Ford Fiesta ST200 – Peugeot 208 GTI by PeugeotSport

ΑΠΟ τότε που ξαναμπήκε για τα καλά το τούρμπο στη ζωή μας, εκεί περίπου στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, επέστρεψαν και τα μικρά GTΙ. Αυτά που αγαπήσαμε στα ’80s και στα ’90s, και ο λόγος ήταν ξεκάθαρα γαλλικός. Μπορεί το Golf να ήταν εκείνο που πρωτοκατέγραψε τις προϋποθέσεις ενός GTI, η Peugeot όμως ήταν εκείνη που μπήκε στις λεπτομέρειες, πρώτα με το «205» και αργότερα με το «106».

Τα χρόνια περνούσαν, τα αυτοκίνητα μεγάλωναν, και μαζί τους και οι κινητήρες, αλλά τα ηνία παρέμεναν σε γαλλικά χέρια. Κάπως έτσι ήμασταν τυχεροί και συνάμα ευλογημένοι που είχαμε την ευκαιρία να ζήσουμε επί σειρά ετών με το Clio R.S., το οποίο άφησε μια ανεξίτηλη σφραγίδα στο τι είναι και τι μπορεί να κάνει ένα ατμοσφαιρικό μικρό hot hatch. Μετά όμως ήρθε το τσουνάμι των τούρμπο κινητήρων, που παρέσυρε τα πάντα στο διάβα του, αποδομώντας ανεξήγητα ό,τι είχαν χτίσει με τόσο κόπο οι Γάλλοι. Τα «206» και «207» ποτέ δεν κατάφεραν να σταθούν στο ίδιο ύψος τελειότητας με τους ατμοσφαιρικούς προκατόχους τους, ενώ και το «208», παρά τα GTI γαλόνια του, περιορίστηκε στον all-around ρόλο ενός εξαιρετικού GT.

Από τη μεριά του, το Fiesta δεν ξέφυγε ποτέ από τις σκιές, είτε αυτές προέρχονταν από ανταγωνιστές είτε ανήκαν στα μεγαλύτερα αδέλφια του. Όχι ότι δεν προσπάθησε, χρησιμοποιώντας μια ποικιλία κωδικών (XR2, RS1800, Si, ST, S), αλλά οι σκληροπυρηνικοί δύσκολα θα το συμπεριλάμβαναν στις top αγαπημένες επιλογές. Όσο δύσκολο ήταν στο παρελθόν για το Fiesta να ξεχωρίσει, τόσο εύκολο έγινε στην τελευταία του γενιά. Όπως κάθε καλό πράγμα, έτσι και το Fiesta ST άργησε να γίνει, αφού χρειάστηκε να περάσουν πέντε χρόνια από τότε που παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά του μοντέλου.

Πιο καυτό γίνεται;

Αμφότεροι οι κατασκευαστές όμως επέλεξαν να μη μείνουν σε αυτά, και αποφάσισαν να δώσουν το κάτι παραπάνω, με την ευκαιρία μιας επετείου. Για τη Ford είναι τα 40χρονα του Fiesta, και η έκδοση που, όπως όλα δείχνουν, θα αποτελέσει την αποχαιρετιστήρια αυτής της όγδοης γενιάς (δεν είναι και λίγα τα οκτώ χρόνια που μετράει στην αγορά) είναι το ST200. Σωστά μαντέψατε ότι το «200» αφορά την ιπποδύναμη, έστω και αν η πραγματικότητα είναι λίγο πιο ισχυρή, καθώς η λειτουργία overboost μπορεί για ένα διάστημα 20 δλ. να δώσει επιπλέον 15 ίππους και 30 Nm ροπής. Το πακέτο συμπληρώνουν μία πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης (4,06 από 3,82), ισχυρότερα φρένα, ένα πιο γρήγορο τιμόνι με αλλαγές στα επιμέρους τμήματά του και, φυσικά, μία αναθεωρημένη ανάρτηση, με «σκληρότερο» ημιάκαμπτο άξονα και εμπρός αντιστρεπτική δοκό, ενώ η απόσταση από το έδαφος μειώθηκε κατά 15 χλστ. (αξίζει να σημειωθεί ότι οι αλλαγές αυτές έχουν ήδη υιοθετηθεί και από το απλό ST).

Για να ακριβολογούμε, πάντως, η Peugeot προηγήθηκε κατά πολύ, αφού το 2014 παρουσίασε την επετειακή έκδοση του GTΙ, γιορτάζοντας έτσι την 30ή του επέτειο. Όλα οφείλονται στο αγωνιστικό τμήμα της εταιρείας, το οποίο μετά το RCZ R και την εμπλοκή στον αγώνα του Ντακάρ είπε να του δώσει μία γερή δόση σκληροπυρηνικού χαρακτήρα. Ο κινητήρας αποδίδει 208 ίππους (κοίτα να δεις σύμπτωση…) και 300 Nm ροπής, με μια εντυπωσιακή όμως βελτίωση στο οικολογικό του προφίλ, αφού οι εκπομπές CΟ₂ έχουν περιοριστεί στα 125 γρ./χλμ. Εκεί, ωστόσο, που έπεσε πολύ «γράψε-σβήσε» είναι στο στήσιμο του αυτοκινήτου, με μεγαλύτερα μετατρόχια (22 χλστ. εμπρός και 16 χλστ. πίσω), μικρότερη απόσταση από το έδαφος κατά 10 χλστ., σκληρότερα αμορτισέρ, ελατήρια και αντιστρεπτικές, καθώς και μια πλήρη αναθεώρηση της γεωμετρίας στο κάμπερ και τη σύγκλιση. Εμπρός συναντάμε μεγαλύτερους δίσκους με τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo, ενώ πακέτο από το RCZ R ήρθαν το εμπρός διαφορικό Τόρσεν και το 6άρι κιβώτιο με τις κοντύτερες σχέσεις.

Φυσικά, δε θα μπορούσαν να λείπουν και οι αισθητικές επεμβάσεις σε λιγότερο (εσωτερικές λεπτομέρειες) ή περισσότερο σημαντικά ζητήματα, όπως τα μπάκετ καθίσματα. Νικητής πάντως στον τομέα «φάτε μάτια ψάρια» είναι το «208» με τη διόλου διακριτική του διχρωμία (δύο τρίτα εμπρός σε ματ κατράμι απόχρωση και ένα τρίτο πίσω σε γυαλιστερό κόκκινο που θα ζήλευε ακόμα και μία Alfa Romeo), απέναντι στην πάλαι ποτέ μονόχνοτη λογική της Ford και του ιδρυτή της. Ό,τι χρώμα θέλετε για το ST200, αρκεί να είναι το γκρι της καταιγίδας (storm grey).

Πιο δυνατό γίνεται;

Δύσκολα θα ζητήσεις πολλά παραπάνω από ένα 1.600άρη κινητήρα. Μπορεί ο THP της Peugeot να ξεφεύγει από πλευράς ιπποδύναμης κάτω από το καπό του ομώνυμου «308», ενώ κάποιοι ανταγωνιστές όπως το Audi S1 και το Mini JCW καταφεύγουν σε 2λιτρους κινητήρες προκειμένου να επιτύχουν υψηλότερες ιπποδυνάμεις. Τώρα πια, όμως, και το Fiesta διακοσάρισε και μπορεί να σταθεί χωρίς γκρίνιες απέναντι σε αντίστοιχα σύνολα, όπως αυτά των Opel, Peugeot και Renault. Ο συνδυασμός των επιπλέον ίππων, του overboost και των (ελαφρά) κοντύτερων σχέσεων έχει γεμίσει όλο το φάσμα λειτουργίας. Αρπάζει από χαμηλά και διατηρείται ρωμαλέος όσο σκαρφαλώνει ψηλότερα η βελόνα του στροφομέτρου.

Στην ευθεία των μετρήσεων δεν καταφέραμε να πέσουμε κάτω από τα 7 δλ. (η Ford ανακοινώνει 6,7 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα), όχι γιατί το ST200 δεν ήθελε, αλλά γιατί οι υψηλές θερμοκρασίες και τα κουρασμένα εμπρός ελαστικά δεν το άφησαν να επιτύχει την καλύτερη δυνατή εκκίνηση. Χάρη σε μερικές τέτοιες λεπτομέρειες και στο μπλοκέ του διαφορικό, το «208» κατάφερε με σχετική ευκολία να σταματήσει το χρονόμετρο στα 6,8 δλ. Μπορεί ο γαλλικός κινητήρας να ξυπνάει για τα καλά μετά τις 2.000 σ.α.λ. (κάτι που αντικατοπτρίζεται στην αρχή κάθε ρεπρίζ αλλά και στη μέτρηση 60-120 χλμ./ώρα με 6η), αλλά στο τελικό ισοζύγιο οι διαφορές είναι πολύ μικρές.

Το ίδιο ισχύει αν προσπαθήσει κανείς να κάνει μία σύγκριση του καθενός με την απλή του έκδοση. Στο «208» το «by Peugeot Sport» είναι παντού γρηγορότερο του απλού GTI, όταν στο Fiesta το ST200 προηγείται του ST στην επιτάχυνση από στάση, αλλά στις ρεπρίζ η κατάσταση μπερδεύεται λίγο. Για μια σαφέστερη εικόνα μπορείτε να ανατρέξετε στον αναλυτικό πίνακα, όπου οι χρόνοι των απλών εκδόσεων του κάθε αυτοκινήτου αναγράφονται μέσα σε παρενθέσεις. Μην περιμένετε, τέλος, ότι μπορεί κανείς να τη γλιτώσει φθηνά στον τομέα της κατανάλωσης, καθώς οι επιδόσεις έχουν το τίμημά τους. Η μέση κατανάλωση του ST200 διαμορφώθηκε στα 9,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ λίγο πιο λαίμαργο αποδείχθηκε το «208», με 10,1 λίτρα/10 χλμ.

Πιο ευχάριστο γίνεται;

Ο κόμπακτ όγκος, η δύναμη και η σφιχτή ανάρτηση αποτελούν εχέγγυα διασκέδασης. Για το Fiesta τα πράγματα είναι πιο εύκολα, μιας και το ST από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε έχει κερδίσει τους πάντες. Το 200άρι ακόμα και να ήθελε δε θα μπορούσε να χαλάσει τη συνταγή. Όντας έντονα συμμετοχικό, οι αλλαγές τού χαρίζουν περισσότερη ρυθμισιμότητα. Με το πολύ γρήγορο τιμόνι, μπορείς να το τοποθετείς στις στροφές, ούτως ώστε να κερδίζεις σε ευελιξία. Η ουρά είναι αρκετά «ζωντανή», συμμετέχοντας στο παιχνίδι.

Προσοχή, όμως, ούτε για μία στιγμή δεν μπορεί κανείς να πει ότι πρόκειται για το RS του φτωχού. Βλέπετε, το Focus RS είναι πλέον μια τόσο ξεχωριστή περίπτωση, που δύσκολα μπορεί να βρεθεί κάτι που να το πλησιάζει σε πολυσυλλεκτικότητα χαρακτήρα. Αν μιλούσαμε για τις προηγούμενες γενιές του RS, τότε ίσως να υπήρχε κάποια βάση για συζήτηση. Το ζήτημα με το ST200 είναι ότι το απλό ST είναι τόσο καλό για τα λεφτά του, που δύσκολα μπορεί κανείς να δικαιολογήσει τη διόλου ευκαταφρόνητη αύξηση στο κόστος (26.835 ευρώ για το ST200 έναντι 20.305 ευρώ για το ST).

Το αντίθετο ισχύει στο γαλλικό στρατόπεδο. Μπορεί η διαφορά στο κόστος να είναι αντίστοιχη (από τα 20.900 ευρώ του απλού GTΙ το κόστος εδώ ανεβαίνει στα 26.500 ευρώ), δικαιολογείται όμως πιο εύκολα από τη μεταμόρφωση που συντελείται, και είναι ομολογουμένως άκρως εντυπωσιακή. Έτσι, το soft GT προφίλ μετουσιώνεται εδώ σε μια πιο καθαρόαιμη κατασκευή, με σχεδόν πισταδόρικα χαρακτηριστικά. Και αυτό γιατί, αν βρεθείς στο προβλέψιμο περιβάλλον μιας πίστας, μπορείς να επιτεθείς με το «καλημέρα», με την αποτελεσματικότητα να χτυπάει κόκκινο. Σε ένα όμως πιο απρόβλεπτο δημόσιο περιβάλλον, χρειάζεται μια περίοδο προσαρμογής μέχρι να συντονιστούν οι ρυθμοί οδηγού και αυτοκινήτου.

Βολεμένος λίγο καλύτερα στο χορταστικότατο μπάκετ της Peugeot Sport, καλείσαι να βρεις μια ισορροπία ανάμεσα στην αμεσότητα που προσφέρει στην είσοδο της στροφής, στις αντιδράσεις της ουράς στο «άσε-πάτα» και στην εξάλειψη της υποστροφής που πηγάζει από το μπλοκέ διαφορικό. Το τιμόνι με τη μικρή διάμετρο και τις 2,9 στροφές έχει αρκετό βάρος, ενώ, αν και έχει περιοριστεί η χαλαρότητά του γύρω από τη θέση της ευθείας, η συνολική αίσθηση είναι πιο τεχνητή σε σχέση με του αντιπάλου. Καλοδεχούμενο είναι πάντως το γεγονός ότι και στα δύο τιμόνια δεν κινδυνεύεις να… χάσεις κανένα δάχτυλο από απότομες αντιδράσεις λόγω torque steer.

Αναμφισβήτητα, ο παράγων «διασκέδαση» είναι εντονότερος στο Fiesta. Αν σου λείπουν μερικά χιλιάρικα, πάντως, παίρνεις το απλό ST, που έχει και την ίδια ανάρτηση και δε θα το μετανιώσεις ποτέ. Αν ωστόσο έχεις το περιθώριο να ξοδέψεις κάτι παραπάνω, χωρίς όμως να φθάσεις στα 30.000 ευρώ των 2λιτρων μικρομεσαίων χάτσμπακ, τότε εύκολα βάζεις την υπογραφή σου κάτω από το «208». Έχει φρεσκάδα και άφθονη εξωστρέφεια, ένα όνομα βαρύ σαν ιστορία (δείτε το άρθρο που ακολουθεί), απόλυτα ικανοποιητική δύναμη για τον κυβισμό του, ενώ γρήγορα θα επικοινωνήσεις μαζί του σε οδηγικό επίπεδο. Ζήτω, λοιπόν, η Ford, ζήτω όμως και η Peugeot, που επανέρχεται δριμύτερη._ Σ. Τ.

Το 208 GTI, διά χειρός Peugeot Sport, έχει μεταμορφωθεί σε μια πιο καθαρόαιμη κατασκευή, όπου πάντως χρειάζεσαι λίγο χρόνο μέχρι να την κάνεις να αποδώσει αυτά που μπορεί (και είναι πολλά). Το Fiesta ST200 παραμένει μια γρήγορη και πάνω από όλα συμμετοχική μηχανή παραγωγής διασκεδαστικών εμπειριών, αν και η προστιθέμενη αξία του δεν είναι ανάλογη του κόστους.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ