Δοκιμές Ειδικές Διαδρομές

Mε BMW M5 στη Σλοβενία

Κάθε γενιά Μ5 μπορούσε να κάνει και τα δύο το ίδιο καλά, και αυτή εδώ δεν αποτελεί εξαίρεση, προσθέτοντας μάλιστα μία νέα διάσταση στο χαρακτήρα της, αυτήν των παντός είδους συνθηκών.

Πρόκειται για την έκτη γενιά της BMW M5, η οποία, όπως και όλες οι προηγούμενες, ακολουθεί πιστά τον κανόνα «περισσότερα, άρα καλύτερα». Βέβαια, αυτό το «καλύτερα» μόνο αυτονόητο δεν είναι και, για να γίνει, χρειάζεται να βάλει ένα χεράκι μία στρατιά από μηχανικούς του τμήματος «Μ». Περισσότερος όγκος, περισσότερο βάρος και περισσότεροι ίπποι θέλουν τον μάστορά τους, αλλά κάπου στην πορεία όλων αυτών των ετών χρειάστηκε να μπουν στην άκρη οι οποιουδήποτε τύπου αφορισμοί. Κάποτε η Μ5 έπρεπε να είναι 6κύλινδρη, αργότερα το ίδιο «έπρεπε» συνόδευε τους V8, ενώ με τον V10 πολλοί θεώρησαν ότι επιτεύχθηκε η τελειότητα. Όταν πλέον δεν μπορούσαν να χωρέσουν και άλλοι κύλινδροι κάτω από το μακρύ καπό, έπρεπε να αναιρεθεί ο κανόνας που ήθελε τις Μ5 απαραίτητα ατμοσφαιρικές. Έτσι οι μηχανικοί τους δύο κυλίνδρους που αφαίρεσαν στην προηγούμενη γενιά, τους μετέτρεψαν σε τουρμπίνες, βρίσκοντας την παραπάνω δύναμη που ήθελαν και διατηρώντας σε λογικό επίπεδο κατανάλωση και ρύπους. Με μια παραπλήσια ακολουθία, η Μ5 σε προηγούμενες γενιές είχε αποδείξει ότι το χειροκίνητο κιβώτιο δεν αποτελεί πανάκεια, και ένα σωστά υλοποιημένο αυτόματο κιβώτιο θα μπορούσε να υποστηρίξει το χαρακτήρα της. Ο μόνος κανόνας πάντως που είχε παραμείνει απαράβατος μέχρι σήμερα ήταν αυτός της πίσω κίνησης. Ο ανταγωνισμός όμως των τετρακίνητων Audi RS6 και Mercedes E63 AMG έδινε τη δυνατότητα στους οδηγούς να απολαμβάνουν αυτήν την πληθώρα ίππων, ασχέτως καιρικών ή οδικών συνθηκών, 365 ημέρες το χρόνο. Κάπως έτσι, έφτασε το πλήρωμα του χρόνου για την Μ5 να κάνει μία ακόμα «αναπροσαρμογή». Προτού όμως οι φανατικοί της μάρκας, αλλά και του συγκεκριμένου μοντέλου, αρχίσουν να οργανώνουν πορείες μέχρι τα γραφεία της εταιρείας, καίγοντας σήματα και φωνάζοντας συνθήματα με βασική λέξη το «ιερόσυλοι», καλό είναι να κάνουν λίγη υπομονή ακόμη.

Διακριτικά πομπώδης

Την είχαμε δει σε αρκετές φωτογραφίες, αλλά αντικρίζοντάς την από κοντά στο πάρκινγκ του ξενοδοχείου διαπιστώσαμε ότι η πραγματικότητα είναι ακόμα πιο διακριτική. Η εξωστρέφεια και οι εμφανισιακές υπερβολές δεν ανήκαν ποτέ στο ρεπερτόριό της, και η νέα Μ5 δεν αποτελεί εξαίρεση. Θα μπορούσε να είναι μια απλή «5άρα» με ένα πακέτο M Performance, μόλις όμως πλησιάσεις κοντά αντιλαμβάνεσαι καλύτερα τις διακριτικές διαφορές στη μάσκα, στους τροχούς, στα φρένα και στην εξάτμιση. Ανοίγεις την πόρτα και δεν ξέρεις πού να πρωτοεστιάσεις. Στο λευκό κάθισμα με το φωτιζόμενο logo στην πλάτη, στον περίτεχνο επιλογέα με τα άφθονα κουμπάκια γύρω του ή στους κόκκινους διακόπτες στο τιμόνι; Μόλις όμως πατήσεις το -επίσης κόκκινο- κουμπί για την εκκίνηση του κινητήρα, ο ήχος διαλύει και τις τελευταίες αμφιβολίες. Αυτό είναι και το πιο εύκολο βήμα στη διαδικασία να προσεγγίσεις τη νέα Μ5. Οι δυνατότητες ρυθμίσεων είναι τόσες, που κυριολεκτικά χάνεσαι, καθώς υπάρχουν από τρεις βαθμίδες για τιμόνι, ανάρτηση, κινητήρα, και άλλες τόσες για το drivelogic του κιβωτίου (που καθορίζει την ταχύτητα των αλλαγών, οι οποίες μπορεί να γίνουν πραγματικά αστραπιαία). Στιγμιαία τρομάζεις πως η BMW θυμήθηκε ξανά εκείνη τη μάλλον αστεία αυτόματη εποχή, όπου το κάθε κουμπί αλλαγής σχέσεων στο τιμόνι είχε διπλή λειτουργία (πάταγες προς τα μέσα για να κατεβάσεις και προς τα έξω για να ανεβάσεις). Ευτυχώς, όμως, τίποτα δεν έχει αλλάξει στα δύο paddles (το αριστερό κατεβάζει και το δεξί ανεβάζει), μιας και τα δύο μικρότερα κόκκινα Μ1 και Μ2 κουμπιά που ξεπροβάλλουν από τα μπράτσα του τιμονιού είναι για να ομαδοποιείς τα προσωπικά σου σετ ρυθμίσεων. Αν νομίζεις ότι έχεις ξεμπερδέψει είσαι γελασμένος, γιατί υπάρχει και η τετρακίνηση, σε άμεση συνάρτηση με τη λειτουργία του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου της ευστάθειας (DSC). Με το DSC ενεργοποιημένο, η τετρακίνηση βρίσκεται στο στάνταρντ πρόγραμμα λειτουργίας. Αν ο οδηγός θέλει να μειώσει την παρεμβατικότητα, η μερική απενεργοποίηση του DSC πλαισιώνεται από το sport πρόγραμμα λειτουργίας της τετρακίνησης. Με το DSC πλήρως απενεργοποιημένο, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει κάποιο από τα δύο προηγούμενα προγράμματα λειτουργίας της τετρακίνησης, καθώς και τη λειτουργία 2WD, που αποτελεί τον ομφάλιο λώρο της νέας Μ5 με το πισωκίνητο παρελθόν της.

Σκεφτείτε λοιπόν τώρα να ανηφορίζεις από το παραθαλάσσιο Πορτορόζ προς τα βουνά όπου διεξάγονται κάποιες ε.δ. του Σλοβενικού Ράλλυ και να προσπαθείς να διαπιστώσεις τι κάνουν στην πράξη όλα αυτά τα κουμπιά. Προσθέστε ένα πλάτος δρόμου που θα μπορούσε άνετα να συναγωνιστεί τον Άγιο Μερκούριο, και θα καταλάβετε γιατί ευχαριστήσαμε τελικά τους ανθρώπους της οργάνωσης που είχαν φροντίσει να υπάρχει ένας πλοηγός στο ελληνικό αυτό κομβόι από Μ5, ο οποίος, εκτός από το ότι μας έδειχνε τη διαδρομή, ήταν εκείνος που θα ερχόταν πρώτα αντιμέτωπος με το όποιο απρόοπτο (από αμέριμνο ποδηλάτη μέχρι φουριόζικο λεωφορείο). Ακόμα και έτσι, πάντως, τίποτα δε θα ήταν εύκολο με ένα θηρίο σχεδόν 2 τόνων που αποδίδει 600 ίππους και στις 1.800 σ.α.λ. έχει διαθέσιμα 750 Nm για να περιστραφούν οι τροχοί. Αν μάλιστα είχαν επιβεβαιωθεί και οι αρχικές προβλέψεις που έκαναν λόγο για βροχή, τότε η εξόρμηση μέχρι τη Σλοβενία θα είχε το διαδικαστικό χαρακτήρα εκδρομικής βόλτας. Ευτυχώς, όμως, ούτε ο καιρός επέμεινε στις αρχικές του βλέψεις, ούτε και η BMW σε παγιωμένες αντιλήψεις.

Βέβαια, για να γίνει αυτό, δεν επιστρατεύθηκε απλώς η τετρακίνηση μιας απλής «5άρας», αλλά πλαισιώθηκε από ένα ελεγχόμενο διαφορικό και ένα πολύ εξελιγμένο software. Βροχή ή χιόνι δε συναντήσαμε φυσικά πουθενά, αλλά, με όλα ενεργοποιημένα και ένα μίνιμουμ επίπεδο αυτοσυγκράτησης, θεωρούμε πια ότι μπορεί ο οποιοσδήποτε να πάει οπουδήποτε με αυτήν την Μ5. Στο άλλο άκρο, ο συνειδητοποιημένος γνώστης θα τα βγάλει όλα εκτός, εξερευνώντας τις πισωκίνητες παρυφές του χαρακτήρα της νέας Μ5. Σαφώς και «γυρνάει» εάν της το ζητήσεις, αλλά το αν φτάνει στα ίδια καθαρόαιμα επίπεδα με αυτά της V10 προγόνου της είναι κάτι που δεν μπορεί κανείς να ανακαλύψει στον Άγιο Μερκούριο της Σλοβενίας, παρά μόνο σε μια εντός έδρας δοκιμή, αν και όποτε προκύψει. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον όμως έχει ο συνδυασμός DSC off / 4WD Sport. Στη «δική μας» Μ5 σίγουρα αυτό το set-up με όλα τα υπόλοιπα σε θέση sport plus θα ήταν πάντα αποθηκευμένο στο διακόπτη Μ1. Έτσι, η M5 δε σε τρομάζει ποτέ, γλιστράει όμως όσο πρέπει για να είναι τόσο ευκίνητη ούτως ώστε να μην αναρωτηθείς ποτέ γιατί οι Βαυαροί δεν τοποθέτησαν και την τετραδιεύθυνση της «5άρας». Αναμφισβήτητα, λοιπόν, η νέα Μ5 αποτελεί ένα ορόσημο στο χρονολόγιο του μοντέλου. Η Μ5 ήταν πάντα ένα ωραίο πισωκίνητο αυτοκίνητο με ένα συναρπαστικό κινητήρα στο επίκεντρο. Η νέα Μ5 δείχνει να έχει έναν ωραίο κινητήρα με μια συναρπαστική μετάδοση στο επίκεντρο, κάτι που της επιτρέπει να διευρύνει τους εμπορικούς της ορίζοντες, όσο βέβαια είναι εφικτό κάτι τέτοιο για ένα σεντάν supercar που αγγίζει τα 175.000 ευρώ.

Το τεχνολογικό προφίλ

Ο biturbo V8 κινητήρας των 4,4 λίτρων προέρχεται από το προηγούμενο μοντέλο. Αλλαγές όμως έχουν γίνει στις νέες twin scroll τουρμπίνες που βρίσκονται και πάλι στην εσωτερική πλευρά του V, ενώ η πίεση ψεκασμού έχει αυξηθεί στα 350 bar. Βελτιώσεις έγιναν επίσης στα συστήματα λίπανσης και ψύξης, που περιλαμβάνουν ένα μικρό κάρτερ λαδιού εμπρός και έμμεση ψύξη αέρα υπερπλήρωσης, ενώ το σύστημα τροφοδοσίας λαδιού χρησιμοποιεί μία ηλεκτρονικά χαρτογραφημένη αντλία λαδιού πλήρως μεταβλητής παροχής. Η νέα Μ5 όμως έχει ριζικά αναθεωρημένη μετάδοση. Αντί του 7τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, υπάρχει πλέον ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων (1), με τρία προγράμματα drivelogic, που καθορίζουν την ταχύτητα αλλαγής των σχέσεων. Σε αντίθεση όμως με άλλα αυτόματα κιβώτια, όπου το κλείδωμα του μετατροπέα ροπής γίνεται σε υψηλότερες σχέσεις, o συμπλέκτης του M Steptronic εμπλέκεται πολύ γρήγορα, περιορίζοντας τα ποσοστά ολίσθησης. Ταυτόχρονα, ένας βελτιωμένος αποσβεστήρας φτερωτής χρησιμεύει για την εξουδετέρωση των όποιων στρεπτικών κραδασμών. Πλέον όμως στην έξοδο του κιβωτίου βρίσκεται ένας κατανεμητής ροπής με πολύδισκο συμπλέκτη (2) και έναν άξονα (3) που μεταφέρει ροπή στους εμπρός τροχούς, καθώς και τον κύριο άξονα (4), που μεταφέρει τη ροπή στους πίσω τροχούς (στο πρόγραμμα 2WD ο συμπλέκτης μένει ανοιχτός και το 100% της ροπής μεταφέρεται πίσω). Εκεί βρίσκεται το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό Active M Differential (5), με δυνατότητα εμπλοκής από 0-100% (κάτι που σημαίνει ότι σε ακραίες περιπτώσεις όλη η ροπή μπορεί να μεταφερθεί σε έναν τροχό). Το συντονισμό όλων των επιμέρους τμημάτων της μετάδοσης αναλαμβάνει η κεντρική μονάδα διαχείρισης (6), με ένα ειδικό λογισμικό που έχει εξελιχθεί από τους μηχανικούς του M Division. Τέλος, η αλουμινένια ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός με μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω και, φυσικά, πλήθος ενισχύσεων σε επιμέρους τμήματα, ενώ στάνταρντ είναι τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Τα φρένα είναι συνθετικά (με εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός και μονές πίσω), ενώ έξτρα είναι τα κεραμικά δισκόφρενα με τις χαρακτηριστικές χρυσαφί δαγκάνες.

Μ5 x 5 γενιές

Όλα ξεκίνησαν με μια απλή ερώτηση των ανθρώπων της εταιρείας. «Άραγε τι;» Άλλωστε, σε ένα δελτίο Τύπου το είχαν δηλώσει ξεκάθαρα: «Όπως συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, αν αφήσεις ελεύθερους τους αγωνιστικούς μηχανικούς, τότε ο πειρασμός να πάρεις ένα στάνταρντ σεντάν παραγωγής και να του φορέσεις ένα μεγάλο και δυνατό κινητήρα είναι μεγάλος». Εν προκειμένω, ο κινητήρας αυτός δεν ήταν άλλος από τον 6κύλινδρο των 3,5 λίτρων, που έδρεψε τις αγωνιστικές του δάφνες τοποθετημένος στο κέντρο της Μ1. Η BMW είχε ήδη παρουσιάσει την M 535i το 1979, την οποία ακολούθησε μία άλλη M535i, βασισμένη στη διάδοχο της E12 (E28) το 1984, πριν εμφανιστεί η πρώτη γενιά της BMW M5 (E28S). Oι 32 βαλβίδες και οι έξι πεταλούδες ενορχήστρωναν τους 286 ίππους του ταχύτερου σεντάν της εποχής του, μιας και χρειαζόταν 6,5 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα με τελική ταχύτητα 245 χλμ./ώρα. Το 1988 η Ε34S συνέχισε με τον straight six κινητήρα, αλλά με αυξημένη χωρητικότητα στα 3,6 λίτρα με 315 ίππους, και αργότερα, το 1992, στα 3,8 λίτρα (E34/5S) με 340 ίππους. Το 1998 παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά E39S, που σηματοδότησε το πέρασμα στην εποχή των V8. Το 5λιτρο αυτό σύνολο απέδιδε 400 ίππους και 500 Nm ροπής, όπου τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονταν σε 5,3 δλ., ενώ η τελική περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Το 2005 η τέταρτη γενιά Ε60 κατένειμε τη χωρητικότητα των 5,0 λίτρων σε 10 κυλίνδρους, κάνοντας τις ανάλογες παραπομπές στη θητεία της εταιρείας στη Formula 1. Οι 507 ίπποι αποδίδονταν στις 7.750 σ.α.λ. και, εναλλακτικά του χειροκίνητου κιβωτίου των 6 σχέσεων, προσφερόταν το αυτοματοποιημένο σειριακό M SMG II των 7 σχέσεων με λειτουργία launch control. Tα 0-100 χλμ./ώρα έρχονταν σε 4,7 δλ., ενώ για πρώτη φορά, μέσω του M Driver’s package, μπορούσε να ακυρωθεί ο ηλεκτρονικός περιοριστής, με την τελική να φθάνει τα 305 χλμ./ώρα. Η πέμπτη γενιά F10M παρουσιάστηκε το 2011. Κυβισμός και κύλινδροι μειώθηκαν, αλλά ο 4.4 V8 με δύο τούρμπο και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη M DCT 7 σχέσεων απέδιδε πλέον 560 ίππους και 680 Nm ροπής, τιμές διπλάσιες σε σύγκριση με της πρώτης γενιάς. Αργότερα ακολούθησαν οι πιο ειδικές: Competition Package, 30 JahreM5 (επετειακή 30 ετών) και M5 Competition Edition.


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4.935 κ.εκ. V8 biturbo ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 600 ίπποι/5.600-6.700 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 750 Nm/1.800-5.600 σ.α.λ. KΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 8 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.965x1.903x1.473 χλστ. METAΞONIΟ 2.962 χλστ. BAPOΣ 1.855 κιλά ΕΛΑΣΤΙΚΑ 275/40-19 (ε), 285/40-19 (π) ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* 0-100/200 ΧΛΜ./ΩΡΑ 3,3/11,1 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 (305**) χλμ./ώρα ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 10,5 λτ./100 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 241 γρ./χλμ. ΤΙΜΗ 174.900 ευρώ *ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ **ΜΕ ΤΟ ΕΞΤΡΑ M DRIVER’S PACKAGE


Ποιος πιστεύετε ότι θα είναι ο νικητής του Ράλλυ Τουρκίας;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά

 

Κατηγορία άρθρου