Ως άλλοι δόκτορες Φρανκενστάιν, μπορούμε να φωνάξουμε ότι το πείραμα πέτυχε, ο ασθενής είναι ζωντανός και μαζί του αναβιώνει ο θρύλος της Toyota Supra.

Κάποιες πληγές δεν πρέπει να τις ξύνεις. Απλώς αφήνεις το χρόνο να τις επουλώσει και προχωράς κρατώντας στη μνήμη χαρακτηριστικές εικόνες και ιστορίες από τους μεγαλύτερους, διατηρώντας το μύθο που έχεις δημιουργήσει στο μυαλό σου. Το πρώτο... χτύπημα ήρθε στην Έκθεση του Ντιτρόιτ το 2014, όταν η Toyota παρουσίασε το πρωτότυπο FT-1. Αρκετοί απόρησαν, ενώ μόνο λίγοι δεν ήταν αυτοί που έκαναν τους σχετικούς συνειρμούς με τη θρυλική Supra. Το γνωστό εκρηκτικό πισωκίνητο κουπέ, για το οποίο στα τέλη της δεκαετίας του ‘90 όλα έδειχναν πως πέρασε οριστικά στο χρονοντούλαπο της ιστορίας. Η σχετική αναστάτωση γρήγορα ξεπεράστηκε, αφού ακολούθησε μια μακρά περίοδος σιωπής. Βλέπετε, στο ενδιάμεσο διάστημα οι Ιάπωνες... λογιστές, έχοντας βγάλει στο τραπέζι τα κομπιουτεράκια, είχαν διαπιστώσει ότι το κόστος εξέλιξης και παραγωγής σύμφωνα με τα υψηλά στάνταρντ της Toyota ήταν απαγορευτικό. Και ενώ το πρότζεκτ Supra όδευε προς «χαρακίρι», εμφανίστηκαν οι Γερμανοί της BMW. Οι απαραίτητες διαβουλεύσεις επικυρώθηκαν με ένα τσούγκρισμα από μπύρα και σάκε, με τη νέα Supra και -φυσικά- τη Z4 να παίρνουν το δρόμο για το Γκρατς της Αυστρίας. Και σήμερα, 21 χρονιά μετά τη διακοπή παραγωγής του ιαπωνικού κουπέ, βρισκόμαστε στην Ισπανία. Στο εσωτερικό της Α90, στην πίστα της Χαράμα, εξυμνώντας τα θεία.

Σταυροδρόμι!
Η φλόγα του έρωτα που κατέληξε σε γάμο ανάμεσα σε BMW και Toyota ξεκίνησε από την κινητήρια μονάδα. Ο τεχνικός διευθυντής της ιαπωνικής εταιρείας, κ. Τατσούγια Τάντα, ήταν ξεκάθαρος. Η Supra επιβάλλεται να διαθέτει 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα, εμπρός τοποθετημένο, και η κίνηση να μεταφέρεται στους πίσω τροχούς. Οι Βαβαροί διέθεταν το ανάλογο μηχανικό σύνολο, το κόστος εξέλιξης μοιράστηκε ανάμεσα στις δύο πλευρές, και κάπως έτσι φτάσαμε να περάσουμε τα σκαλιά της εκκλησίας, με κοινή στέγη του ζευγαριού τις εγκαταστάσεις της Magna Steyr στην Αυστρία. Δεν είναι μυστικό ότι τα περισσότερα μηχανικά μέρη προέρχονται από την BMW, αλλά τα δύο μοντέλα ακολούθησαν τελείως διαφορετικές πορείες, με τη Supra να καταλήγει στην Ιαπωνία, τόσο για τη σχεδίαση όσο και για τη διαφοροποίηση των δυναμικών χαρακτηριστικών της από το τμήμα της Gazoo.
Η βασική τους φιλοσοφία για την κατασκευή ενός πραγματικά σπορ αυτοκινήτου εστίασε σε τρία σημεία: στα μετατρόχια, στο μεταξόνιο και στο κέντρο βάρους. Τα πρώτα είναι ιδιαίτερα φαρδιά, ενώ το μεταξόνιο αγγίζει τα 2.470 χλστ., όντας μικρότερο ακόμα και από αυτό του GT86, την ώρα που το πλάτος της Supra είναι 79 χλστ. μεγαλύτερο. Με αυτόν τον τρόπο επιτεύχθηκε η χρυσή αναλογία αναφορικά με τις διαστάσεις μεταξονίου-μετατροχίου. Πάντα σε σχέση με το GT86, ακόμα χαμηλότερο είναι το κέντρο βάρους, ενώ έχει επιτευχθεί η ιδανική κατανομή, με το απόλυτο 50:50 ανάμεσα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς. Παράλληλα, η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος είναι μεγαλύτερη και από του Lexus LFA, ενώ το συνολικό βάρος είναι 40 κιλά χαμηλότερο από αυτό της Z4.
Οι σημαντικότερες παρεμβάσεις από Ιαπωνία μεριά έγιναν στη ρύθμιση της ανάρτησης και στο στήσιμο της Supra, χρησιμοποιώντας την εμπειρία του τμήματος Gazoo Racing από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ και φυσικά από το αντίστοιχο Αντοχής. Τα αμορτισέρ είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα, αλλά με σημαντικές αλλαγές σε κάμπερ, κάστερ και αντιστρεπτικές, ενώ δεν πρέπει να παραβλέψουμε πως τα περισσότερα χιλιόμετρα εξέλιξης έγιναν στην Πράσινη Κόλαση του Νίρμπουργκρινγκ. Απαράλλαχτος σε σχέση με τη... δίδυμη Z4 παρέμεινε ο 3λιτρος 6κύλινδρος σε σειρά υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας. Με χρήση twin scroll, άμεσου ψεκασμού και χρονισμού των βαλβίδων, αποδίδει 340 ίππους από τις 5.000 έως τις 6.500 σ.α.λ. Ακόμα πιο εντυπωσιακή όμως είναι η τιμή της ροπής, αφού διαθέτει 500 Nm από τις 1.600 έως και τις 4.500 σ.α.λ.! Το σύνολο συνδυάζεται αποκλειστικά με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF, αν και οι... φήμες κάνουν λόγο για λανσάρισμα μιας χειροκίνητης έκδοσης. Όσο και αν δεν αρέσει στους παραδοσιακούς φίλους της ιαπωνικής σχολής η επιλογή του γερμανικού κινητήρα κάτω από το μακρύ εμπρός καπό, η πραγματικότητα είναι ότι χαρίζει στη Supra εξαιρετικές επιδόσεις, με τα πρώτα 100 χλμ. από στάση να έρχονται σε μόλις 4,3 δευτερόλεπτα με τη χρήση launch control.

Η γοητεία των καμπυλών...
Το FT-1, που αποτέλεσε προπομπό της Supra, ξεχώρισε για τη σχεδίασή του - και ευτυχώς το σχετικό τμήμα στην Ιαπωνία κράτησε στοιχεία από το πρωτότυπο. Η εικόνα της νέας Supra είναι σήμερα ευρέως διαδεδομένη, αλλά μόνο αν την αντικρίσεις από κοντά μπορείς να διαπιστώσεις τις αρετές και την ομορφιά του κουπέ αμαξώματος. Καμία σχέση με τις φωτογραφίες, αφού με βεβαιότητα μπορούμε να σας πούμε ότι η Supra δεν έχει φωτογένεια. Το μεγάλο εμπρός καπό σε συνδυασμό με το μικρότερο πίσω μέρος θυμίζουν σπορ κατασκευές του παρελθόντος. Οι καμπύλες σε όλο το μήκος του αμαξώματος, όπως και πάνω από τους εμπρός και τους πίσω τροχούς, τονίζουν τον επιθετικό χαρακτήρα της, ενώ το εμπρός μέρος με τις ευδιάκριτες εισαγωγές αέρα και τα αεροδυναμικά στοιχεία τής χαρίζει δυναμισμό. Ακόμα και το... περίεργο πίσω μέρος, που με τη σταθερή αεροτομή μπορεί να θυμίζει την κουπέ έκδοση του Dodge Viper, δένει αρμονικά με το υπόλοιπο σύνολο, χωρίς να διαταράσσει την ισορροπία που χαρακτηρίζει συνολικά το σχήμα. Είναι extreme, αυτό είναι φανερό και από τις φωτογραφίες, αλλά ο συνδυασμός του σχετικά κόμπακτ μήκους του αμαξώματος με τα φαρδιά μετατρόχια και τους μεγάλους τροχούς των 19 ιντσών τής χαρίζουν macho εικόνα.
Όσα χωρίζουν τη Supra από τη Z4 στο σχεδιαστικό κομμάτι, αλλά τόσα και περισσότερα τις ενώνουν μόλις περάσεις την πόρτα του εσωτερικού. Αν εξαιρέσει κανείς τη διαμόρφωση του ψηφιακού πίνακα οργάνων, με το μεγάλο στροφόμετρο να δεσπόζει στη μέση, τα περισσότερα στοιχεία παραπέμπουν στην BMW. Κυρίως η οθόνη αφής των 8,8 ιντσών στην κεντρική κονσόλα και οι διακόπτες. Όμως, η ποιότητα κατασκευής, τα κορυφαία υλικά και ο εσωτερικός διάκοσμος συνδυάζουν πολυτέλεια και δυναμισμό, με αποτέλεσμα να ξεπερνάς τις όποιες ομοιότητες και να επικεντρώνεσαι στην ουσία. Η οποία και κρύβεται επιμελώς κάτω από το αμάξωμα.

Πολεμίστρα!
Όσο μεγαλύτερο το ανάστημα του οδηγού, τόσο πιο... κλειστοφοβικά αισθάνεσαι στο εσωτερικό της Supra. Το στενό εμπρός παρμπρίζ και τα μικρά πλαϊνά παράθυρα σε κάνουν να νομίζεις ότι βρίσκεσαι σε πολεμίστρα, και ουσιαστικά περιμένεις τον εχθρό από την αντίπαλη πλευρά. Παρ’ όλα αυτά, η τέλεια θέση οδήγησης, με το εξαιρετικό τύπου μπάκετ κάθισμα τοποθετημένο στο πάτωμα και αρκετά πίσω, σε προδιαθέτει ευχάριστα, όντας ξεκάθαρα οδηγοκεντρική. Από τα πρώτα χιλιόμετρα στο κέντρο της Μαδρίτης και στον αυτοκινητόδρομο, το ιαπωνικό σπορ κουπέ αναδεικνύει το φιλικό και πολιτισμένο χαρακτήρα του. Τίποτα δε σε προδιαθέτει για τον εκρηκτικό χαρακτήρα ενός πισωκίνητου μοντέλου με 340 ίππους που περιμένουν υπομονετικά κάτω από το εμπρός καπό το έναυσμα της επιτάχυνσης. Η λειτουργία του 6κύλινδρου συνόλου είναι γραμμική, το 8άρι ZF αλλάζει χαμηλά, ενώ η ανάρτηση, αν και αρκετά σφιχτή, καταφέρνει να απορροφά με χαρακτηριστική άνεση τις ανωμαλίες του ισπανικού οδοστρώματος.
Κάπως έτσι, όλα κυλούν όμορφα στο εσωτερικό της Supra, με πουλάκια να κελαηδούν και τον ήλιο να... λάμπει. Τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που θα βυθίσεις το πεντάλ της βενζίνης στο πάτωμα και θα προκαλέσεις τη «διαβολική» πλευρά της. Η αφθονία κυβικών παίζει το ρόλο της στην απόκριση στο γκάζι, με το τούρμπο να «σπρώχνει» ακόμα περισσότερο τη Supra και τα χιλιόμετρα να ανεβαίνουν με αστραπιαίους ρυθμούς στο ψηφιακό κοντέρ. Γραμμικός από πολύ χαμηλά ο κινητήρας, χωρίς ξεσπάσματα, δε μας εντυπωσίασε με την εκρηκτικότητά του λίγο αργότερα στην πίστα της Χαράμα, αλλά δεν κρύβουμε πως στον επαρχιακό δρόμο τρομάζεις με τον τρόπο που εκμηδενίζει τις αποστάσεις μεταξύ των στροφών. Αν κάτι δεν της λείπει, αυτό είναι η δύναμη και η ταχύτητα.
Βέβαια, οι τεχνικοί της Gazoo Racing εργάστηκαν πυρετωδώς στο στήσιμο της νέας Supra, με στόχο να είναι ευχάριστη οδηγικά και να μπορεί να ικανοποιήσει ακόμα και τον πλέον απαιτητικό. Κάτι που διαπιστώσαμε στην πίστα της Χαράμα των 3,85 χιλιομέτρων. Πρόκειται για το γνωστό αυτοκινητοδρόμιο που έχει φιλοξενήσει εννέα Grand Prix της Formula 1 μέχρι και το 1981. Η σχεδίασή της είναι τόσο εντυπωσιακή, που στον πρώτο γύρο περισσότερο εστιάζεις στη χάραξή της, με τις γρήγορες και κλειστές στροφές, τις αλλαγές κλίσεων του δρόμου και τα «χασίματα», που η Supra περνάει σε δεύτερη μοίρα! «Σύνελθε» είναι το μήνυμα που περνάει γρήγορα στον εγκέφαλο, και με το ιαπωνικό κουπέ σε Sport mode απολαμβάνεις το δημιούργημα των τεχνικών της Gazoo. Σε πλήρη επιτάχυνση, ο ήχος του κινητήρα με τα σκασίματα από τις δύο απολήξεις της εξάτμισης σε παρασύρει ευχάριστα και σου προκαλεί χαμόγελο, το οποίο και συνοδεύεται με επιφώνημα θαυμασμού όταν διαπιστώσεις την ταχύτητα με την οποία κινείσαι. Στην πίστα, η απουσία του στοιχείου της εκρηκτικότητας από τον 6κύλινδρο κινητήρα σε διατηρεί ήρεμο, αλλά τα χιλιόμετρα που αναγράφονται στο κοντέρ σε επαναφέρουν γρήγορα στην πραγματικότητα. Ο θαυμασμός μετατρέπεται σε ενθουσιασμό στις πρώτες γρήγορες καμπές και στροφές της Χαράμα. Η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος είναι προφανής, με τη Supra να συμπεριφέρεται παντού ως «ένα κομμάτι». Το πλαίσιο είναι εξαιρετικά ισορροπημένο, ενώ η κατευθυντικότητά του είναι αντίστοιχη αυτής αγωνιστικών κατασκευών. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά, με τις κλίσεις του αμαξώματος να είναι ελάχιστες, εμπνέοντας μεγάλη εμπιστοσύνη στον οδηγό. Υπό άλλες συνθήκες, με 340 ίππους στους πίσω τροχούς, το πόδι θα είχε την τάση να αφήσει το γκάζι. Όμως, η Supra αποδεικνύεται εξαιρετικά σταθερή, επιτρέποντάς σου να επιταχύνεις προοδευτικά από την κορυφή. Ακόμα και στις διαδοχικές στροφές, που απαιτούν απότομη αλλαγή πορείας, η πορεία της Supra δε διαταράσσεται, παρά μόνο αν το επιδιώξει ο οδηγός προσπαθώντας να την αποσταθεροποιήσει. Βέβαια, με 340 ίππους και ακόμα περισσότερο με 500 Nm ροπής, αν απενεργοποιήσει κανείς τα ηλεκτρονικά, η διαδικασία γίνεται σαφώς πιο λεπτή, με το γκάζι να μετατρέπεται πλέον σε ρυθμιστή της τροχιάς του πίσω μέρους.
Χωρίς υποβοήθηση, πλέον, ο ενθουσιασμός δίνει τη θέση του στην ευτυχία. Στα πιο κλειστά κομμάτια της πίστας η Supra είναι απόλυτα σύμφωνη με την κουλτούρα μιας πισωκίνητης κατασκευής που σέβεται τον εαυτό και την ιστορία της. Το ενεργό διαφορικό της BMW (M Differential), το οποίο είναι δύο δρόμων και κλειδώνει τόσο κατά την επιτάχυνση όσο και κατά την επιβράδυνση, έχοντας μάλιστα τη δυνατότητα να μεταβάλλει συνεχώς το ποσοστό κλειδώματος έως και 100% στους πίσω τροχούς, εύκολα μπορεί να χαρακτηριστεί και ως σύστημα διεύθυνσης! Με την περίσσια ροπή και ισχύ, αρκεί ένα δυνατό πάτημα του γκαζιού, και θα αισθανθείς το πίσω μέρος να υπερστρέφει. Αυτό που ενθουσιάζει είναι ο τρόπος με τον οποίο γλιστράει, αφού το κάνει εξαιρετικά προοδευτικά. Δε θα γυρίσει να... δαγκώσει απότομα, αλλά θα ξεκολλήσει προβλέψιμα. Σε εκείνο το σημείο, το γρήγορο και άμεσο σύστημα διεύθυνσης μαζί με το γκάζι αναλαμβάνουν να κατευθύνουν τη Supra προς την έξοδο της στροφής, διαγράφοντας εντυπωσιακές τροχιές. Φυσικά, μόνο εύκολη δεν είναι η διαδικασία, αφού αν φτάσεις στην είσοδο με υπερβολικά χιλιόμετρα, η πρώτη τάση που θα εμφανίσει είναι υποστροφή, η οποία όμως μπορεί να εξαλειφθεί με μία ισχυρή δόση ισχύος στους πίσω τροχούς. Βέβαια, αν το παρακάνεις με το γκάζι, το οποίο σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να αντιμετωπίζει κάνεις... on-off, μόνο δύσκολο δεν είναι να βρεθείς με ανάποδη φορά στην πίστα. Σίγουρα θα βοηθούσε ακόμα περισσότερο ένα χειροκίνητο κιβώτιο, αλλά και το 8άρι της ZF δε θα σε απογοητεύσει. Σε οριακή οδήγηση και σε συνθήκες πίστας, θα προσπαθήσει να προστατέψει τον κινητήρα στα κατεβάσματα, την ώρα που είναι εξαιρετικό στα ανεβάσματα.

Έχει ψυχή!
Οι πιστοί της ιαπωνικής κουλτούρας χαρακτηρίζουν ως «Soulless» τη νέα Supra, λόγω των δεσμών της με την BMW. Η πραγματικότητα είναι ότι πρόκειται για ένα διαφορετικό αυτοκίνητο σε σχέση με την M40i. Μπορεί τα... ζωτικά όργανα να είναι ίδια, αλλά τα δύο μοντέλα τα χωρίζουν πολλά περισσότερα. Η νέα Supra είναι ένα σύγχρονο σπορ κουπέ με πολύπλευρο χαρακτήρα. Με την ίδια άνεση που θα κάνει τη διαδρομή σπίτι-γραφείο, θα προσαρμοστεί και στις απαιτήσεις του συνειδητοποιημένου στην πίστα. Σκληροπυρηνική δεν είναι σε καμία περίπτωση, αλλά εξάλλου ποιες κατασκευές αυτού του είδους έχουν τέτοιο χαρακτήρα σήμερα; Η προσμονή άξιζε και ο θρύλος ζει στη σύγχρονη μορφή του, έχοντας την ικανότητα να ικανοποιήσει τον πλέον απαιτητικό και συνειδητοποιημένο οδηγό._ Π. Τ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.998 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 340 ίπποι/5.000-6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 500 Nm/1.600-4.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων ZF
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 4.379x1.854x1.292 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.470 χλστ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,3 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα

“Με 340 ίππους και, ακόμα περισσότερο, με 500 Nm ροπής, αν απενεργοποιήσει κανείς τα ηλεκτρονικά, το γκάζι μετατρέπεται σε... σύστημα διεύθυνσης και ρυθμιστής της τροχιάς του πίσω μέρους.”

Η Supra που είχαμε στη διάθεσή μας θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και συλλεκτική! Για το λανσάρισμα του ιαπωνικού κουπέ στην Ευρώπη, η Toyota παρήγαγε ενενήντα κομμάτια στο χρώμα Matte Storm Gray, το οποίο και συνδυάζεται με κόκκινο δερμάτινο σαλόνι. Η πλήρης ονομασία της είναι «GR Supra A90» (όπως είναι ο κωδικός του μοντέλου) και μόλις ενενήντα κομμάτια βγήκαν από το εργοστάσιο. Η νέα Supra θα διατίθεται στη χώρα μας μόλις σε μία έκδοση και με κόστος 85.000 ευρώ.

Ποιο μοντέλο πιστεύετε ότι θα κατακτήσει φέτος τον τίτλο «Car of The Year 2020»;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά