Στον Άγιο Μερκούριο με Ferrari 365 GT 2+2

Ξημερώματα στη Βαρυμπόμπη, αναμένοντας την υψηλή καλεσμένη μας, η οποία προβάλλει από την πρωινή κίνηση. Ο Νικηφόρος Χαραγκιώνης και ο Μίλτος Πατρώνης, από το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου, πρόθυμα μας την παραχωρούν για τις επόμενες ώρες, να την απολαύσουμε, να την οδηγήσουμε και να αφεθούμε μαζί της σε ένα ταξίδι-αναδρομή στη μαγική εποχή της, κατά την οποία ο Έντσο έβαζε την υπογραφή του στον ένα θρύλο μετά τον άλλο, δημιουργώντας την πιο αναγνωρίσιμη φίρμα στην ιστορία της παγκόσμιας αυτοκίνησης. Ο ίδιος, μάλιστα, έδινε τεράστια προσοχή και ενδιαφέρον -ίσως και μεγαλύτερο- σε αυτά τα πιο «οικογενειακά» στολίδια του, ακόμα και σε σχέση με τα σπορ διθέσια-σημεία αναφοράς της μάρκας. Και αυτό γιατί ο «Κομεντατόρε», τις μέρες που δεν αξιοποιούσε το Mini του, προτιμούσε κάποιο 4θέσιο ιταλικό κομψοτέχνημα για τις καθημερινές του μετακινήσεις.

Κείμενο: Μανώλης Σαλούρος / Φωτογραφίες: Μιχάλης Σταυρόπουλος, Μ. Σαλ.

Ωδή για τα 70 χρόνια

Πίσω στα τέλη της δεκαετίας του ‘60, και συγκεκριμένα τον Οκτώβριο του 1967, εμφανίστηκε στο Σαλόνι του Παρισιού η Ferrari 365 GT 2+2, για να αντικαταστήσει ουσιαστικά την 330 GT 2+2 και τη μυθική 400 Superamerica, όντας η μεγαλύτερη Ferrari με τον κινητήρα εμπρός και την κίνηση πίσω. Σε σχέδιο του Άλντο Μπροβαρόνε του οίκου Pininfarina, βγήκε στην παραγωγή από το 1967 έως το 1971 σε 800 αντίτυπα, αποτελώντας best-seller μοντέλο της εταιρείας, εξαιτίας του κορυφαίου εξοπλισμού της, των τεράστιων και φιλόξενων χώρων που προσέφερε και, φυσικά, του υδραυλικού τιμονιού (η πρώτη Ferrari που το υιοθέτησε) αλλά και της ανεξάρτητης ανάρτησης σε όλους τους τροχούς, κάτι που την ξεχώριζε από το προγενέστερο μοντέλο. Ο πίσω άκαμπτος άξονας αντικαταστάθηκε από τριγωνικά ψαλίδια όμοια με τα εμπρός, ενώ τα τέσσερα αμορτισέρ προμήθευε η Koni. Όσο για τις διαστάσεις της; Με δεδομένο ότι μπορεί και να μη γίνονται αντιληπτές από τις φωτογραφίες, πρόκειται για ένα αμάξωμα 2+2 Coupe, μήκους 4.974 χλστ., πλάτους 1.786 χλστ., αλλά με αρκετά χαμηλό ύψος, στα 1.345 χλστ.

Βολευόμαστε στη θέση οδήγησης, ρυθμίζοντας την κλίση στην πλάτη του μεγάλου καθίσματος αλλά και την απόσταση, και βάζουμε τα χέρια μας στο τεράστιο τριάκτινο τιμόνι, το οποίο δε μας ενοχλεί καθόλου που είναι τραβηγμένο προς τα έξω, εξαιτίας του κώνου που έχει προστεθεί, για να βολεύει τους υψηλόσωμους οδηγούς-ιδιοκτήτες της. Η κατάσταση στα εντός είναι εφάμιλλη του εξωτερικού της, και μόνο το -ηθελημένα αφημένο- φθαρμένο αυθεντικό δερμάτινο σαλόνι μαρτυρά την ηλικία αυτής της Ιταλίδας αρχόντισσας. Η γενικότερη αίσθηση του εσωτερικού, πάντως, στο οποίο κυριαρχεί το ξύλο, παραπέμπει περισσότερο σε Jaguar εκείνης της εποχής παρά σε Ferrari, υπενθυμίζοντάς μας για ακόμα μία φορά ότι είμαστε μέσα σε κάτι διαφορετικό, και σίγουρα μέσα σε κάτι πολύ φωτεινό και με απίστευτη περιμετρική ορατότητα, λόγω των μεγάλων παραθύρων του.

Χώρος; Άπλετος, αντίστοιχος μεγάλων προτάσεων του σήμερα, εξαιτίας και του μεταξονίου των 2.650 χλστ., και εξοπλισμός που δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι ήταν διαθέσιμος τα χρόνια εκείνα… Τα ηλεκτρικά παράθυρα ανεβοκατεβαίνουν γρήγορα για τα δεδομένα, το air condition (στάνταρντ τότε στην αμερικανική αγορά) στη διάθεσή μας σε περίπτωση που το χρειαστούμε, τα φώτα δουλεύουν εξαιρετικά από το διακόπτη αριστερά, με τη μεγάλη σκάλα να ενεργοποιείται από το μπουτόν ποδιού στο πάνω μέρος του footrest. Οι έντονα αμερικανικές επιρροές κάθε άλλο παρά στιγμάτισαν την εικόνα της. Ο αγγλικός ειδικός Τύπος της εποχής την είχε χαρακτηρίσει ως την πιο «πολιτισμένη» Ferrari που είχε κατασκευαστεί έως τότε, εντούτοις σε σχέση με άλλα κομψοτεχνήματα της εταιρείας οι δοκιμές στα περιοδικά της εποχής ήταν ελάχιστες.

“Μπείτε μέσα και απολαύστε την! Ακόμα και σήμερα, είναι ένα πολύ εύκολο και γρήγορο αυτοκίνητο…”

Η μπάσα μελωδία του V12

Ευγενέστατη προτροπή και αξιοσημείωτη εμπιστοσύνη από τον Νικηφόρο Χαραγκιώνη, οπότε… τέρμα το χάζι, και γύρισμα της μίζας! Σε λειτουργία τα 4,4 λίτρα του 24βάλβιδου Ferrari Colombo V12, που βρίσκεται στο εμπρός μέρος, και κατέβασμα του ιδιότροπου χειρόφρενου, χαμηλά και δεξιά, κάτω από το τιμόνι. Μαλακό στην αίσθηση το πεντάλ του συμπλέκτη, «βούτυρο» το κούμπωμα της 1ης ταχύτητας στο μηχανικό κιβώτιο των 5 σχέσεων (4,25 τελική σχέση μετάδοσης), όμορφη μπάσα μελωδία από τα απόλυτα συγχρονισμένα τρία διπλά Weber (40 DFI), και ξεκινάμε.

Πρώτη θετική έκπληξη από το υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης με 3,5 στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη, το οποίο σου κάνει εύκολη τη ζωή στις μανούβρες με το 5μετρο στολίδι του ‘69, το οποίο έχει 13,6 μέτρα διάμετρο στροφής. Εξαιρετικός όμως και ο επιλογέας στο 5άρι της ZF. Η εκπληκτική ροπή του κινητήρα σου επιτρέπει να είσαι με μία πάνω, θυμίζοντάς σου την κλασική έκφραση «Τίποτα δε συγκρίνεται με τα κυβικά…» – εν προκειμένω.
Για να ακριβολογούμε, 4.390 κ.εκ. (365 κ.εκ. ανά κύλινδρο, λόγος για τον οποίο προέκυψε και το όνομά της, άλλωστε), με την ιπποδύναμη να κυμαίνεται στους 320 ίππους στις 6.600 σ.α.λ. και τη ροπή στα 363 Nm στις 5.000 σ.α.λ.

Παρασύρεσαι εύκολα, ξεχνώντας τα χρόνια της, τα οποία κρύβει εξαιρετικά, σαν μια κυρία που έχει ζήσει άνετα και αρχοντικά στη ζωή της.

Δε νιώθει κανένα κόμπλεξ με την ηλικία της, αφού ξέρει ότι μπορεί να ξεχωρίσει, με άνεση και περίσσιο ταμπεραμέντο, ακόμα και σήμερα. Ελάχιστος κόσμος εκείνη την ώρα στον «Άγιο», αλλά τον πανικό της τον έχει κάνει εύκολα, συγκεντρώνοντας πάνω της όσα μάτια και αυτιά… βρίσκονται στο βουνό. Θέλουν συνήθεια οι διαστάσεις της, αλλά αναγκαζόμαστε να προσαρμοστούμε ταχύτατα στα στενά σημεία της διαδρομής, ενώ στις στροφές πριν από τις ταβέρνες την ευχαριστιόμαστε, πάντα με σεβασμό στο θησαυρό… Ferrari 365 GT 2+2.

Στην ευθεία μετά το γεφυράκι; Ροπή και αστείρευτη δύναμη από μία κατασκευή -στα νιάτα της- επιπέδου… 6,5 δευτερολέπτων για το περίφημο «0-100» και τελικής ταχύτητας 245 χλμ./ώρα, επιδόσεων δηλαδή οι οποίες είναι εξαιρετικές ακόμα και για τα σημερινά δεδομένα. Και ήχος. Ω θεοί – ένας ήχος(!), ο οποίος εξαπολύεται από το ρελαντί κιόλας, και κορυφώνεται με το βύθισμα του δεξιού πεντάλ.
Όταν όμως μαζευτούν τα χιλιόμετρα χρειάζεται προσοχή, όπως και με κάθε άλλο αυτοκίνητο της εποχής του που πάσχει στο κομμάτι της επιβράδυνσης, ενώ τα 1.480 κιλά του βάρους της απαιτούν σύνεση και πρόβλεψη… ειδικά όταν συνοδεύονται και με ένα τράβηγμα προς τα δεξιά, σε κάθε απότομο φρενάρισμα. «Κουσούρι» το οποίο θα διορθωνόταν και αυτό, αμέσως μετά τη φωτογράφισή μας, για να ολοκληρωθεί η συνολικά άψογη κατάσταση της προσεγμένης Ιταλίδας από το Μαρανέλο.

Κάθε μέρα γιορτή!

Δε θέλουμε να την αφήσουμε από τα χέρια μας, όμως το σύνδρομο του αποχωρισμού ξεπερνιέται εύκολα, γιατί γνωρίζουμε ότι θα τη βλέπουμε όποτε το θελήσουμε, εκεί στο φιλόξενο χώρο του μουσείου, αποτελώντας ένα από τα μοναδικά στολίδια της του ειδικού αφιερώματος για τα 70 χρόνια της Ferrari. Ίσως τελικά μια τέτοια επέτειος να μην έχει καμία απολύτως σημασία, γιατί, πολύ απλά, κάθε μέρα είναι μια γιορτή όταν έχεις να κάνεις με το πιο διάσημο αλογάκι της παγκόσμιας αυτοκίνησης, και εσύ νιώθεις ο πιο τυχερός καλεσμένος του πάρτι. Γιατί δεν είναι λίγο να έχεις την ευλογία να οδηγήσεις ένα οποιοδήποτε διαμάντι από τη μεγάλη ιστορία του cavallino rampante… Ευλογημένοι, λοιπόν!_ Μ. Σαλ.
 

Η «δική μας»…

Το συγκεκριμένο μοντέλο αποκτήθηκε από το Μουσείο το 1999, σε δημοπρασία στη Μεγάλη Βρετανία, όπου εισήχθη το 1989 από την Ελβετία, όταν και πουλήθηκε από τον πρώτο ιδιοκτήτη του, Φίλιπ-Αλεξάντερ Εμπειρίκο Κουμουνδούρο, γιο της Κωνσταντίνας, κόρης του Επαμεινώνδα Εμπειρίκου. Πρόσφατα, μάλιστα, επανήλθε στο εργοστασιακό της χρώμα (που ήταν από τα αγαπημένα του Έντσο), σύμφωνα με τον αριθμό πλαισίου. Η θέση του από εδώ και στο εξής θα είναι στον τρίτο όροφο του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου!

Περισσότερες πληροφορίες:
www.hellenicmotormuseum.gr
Τηλ.: 210.8816.187 , e-mail: [email protected]

Ιούλιος 1991, και οδηγούμε στην Ελλάδα την κόκκινη 365 GT 2+2 του Μιχάλη Μοσχού, ο οποίος με την αγορά της τότε είχε πραγματοποιήσει ένα παιδικό του όνειρο, όπως έγραφε χαρακτηριστικά ο Σ.Χ. στο τεύχος 250.

Video: Στον Άγιο Μερκούριο με Ferrari 365 GT 2+2