Με Peugeot 208 GTI στα Μετέωρα

«ΑΘΗΝΑ-Καλαμπάκα» και «Καλαμπάκα-Λαγονήσι». Για τους περισσότερους είναι γνωστές περιοχές της Ελλάδας, που δεν έχουν καμία σχέση μεταξύ τους. Για τους λάτρεις των αγώνων, όμως, δεν είναι απλές τοποθεσίες, αλλά διαδρομές στις οποίες έχουν γραφτεί χρυσές σελίδες στην ιστορία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Τότε που το Ακρόπολις αποτελούνταν από χιλιάδες χιλιόμετρα, θυμίζοντας περισσότερο μαραθώνιο, παρά αγώνα ράλλυ στη σημερινή του μορφή. Εποχές που περνούσε από δεκάδες πόλεις και χωριά, με τον κόσμο να υποδέχεται τους οδηγούς ως άλλους ήρωες. Εικόνες όπως αυτή των ηλικιωμένων που κάθονται στο καφενείο και περνάει δίπλα τους η Toyota Celica ST185 του Κάρλος Σάινθ ή της πομπής μιας κηδείας που σταματάει σε διασταύρωση για να περάσει ένα αγωνιστικό είναι μερικές που ουσιαστικά έχουν χαρακτηρίσει το σπορ και, φυσιολογικά, τον εθνικό μας αγώνα.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 23 ΑΠΡΙΛΙΟΥ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: PEUGEOT 208 GTI

ΟΔΗΓΟΣ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ – ΕΛΑΣΣΟΝΑ – ΓΙΑΝΝΩΤΑ – ΚΛΕΙΣΟΥΡΑ – ΔΕΣΚΑΤΗ – ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ

ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 830

Σε αυτό το πνεύμα, μία από τις πλέον κλασικές και παγκοσμίως αναγνωρισμένες είναι αυτή των Μετεώρων. Η γρήγορη αριστερή στροφή με φόντο τους σκουρόχρωμους μοναδικούς βράχους και το μοναστήρι να δεσπόζει στην κορυφή έμελλε να γίνει το σήμα κατατεθέν του Ακρόπολις. Η συγκεκριμένη εικόνα ενός Peugeot 205 T16 από το Ακρόπολις του 1984 ήταν το έναυσμα που χρειαζόμασταν για να ανηφορίσουμε προς Καλαμπάκα. Σε εκείνο τον αγώνα τα γαλλικά «υπερόπλα» είχαν κάνει την παρθενική τους εμφάνιση στο χώμα και είχαν κλέψει τις εντυπώσεις. Παράλληλα, το Group PSA είχε προσφέρει τη δυνατότητα σε επιλεγμένους δημοσιογράφους να ακολουθήσουν τον αγώνα με Peugeot 205 GTI. Ανάμεσά τους, φυσικά, και οι 4ΤΡΟΧΟΙ, με τους Κ.Κ. και Β.Γ. να παρακολουθούν επί τρεις ημέρες τον αγώνα των περίπου 2.300 χιλιομέτρων στο τιμόνι του καυτού χάτσμπακ. Κάπως έτσι και εμείς, πήραμε στα χέρια την εξέλιξη εκείνου του μοντέλου, του 208 GTI, και με οδηγό τα road book της εποχής ξεκινήσαμε για ένα… ταξίδι στο χρόνο.

2.265 χιλιόμετρα!

Αυτά ήταν το συνολικό μήκος του 31ου Ράλλυ Ακρόπολις, εκ των οποίων τα 800 ήταν χρονομετρημένα μέσα από 47 ε.δ.! Εκείνη την εποχή οι αγώνες δεν ήταν απλώς η επικράτηση του ταχύτερου. Για να έρθει η επιτυχία, έπρεπε να συνδυαστεί μία σειρά από παραμέτρους, που είχαν να κάνουν -φυσικά- με την ταχύτητα, αλλά και με τη στρατηγική, την αντοχή ανθρώπου-μηχανής, όπως και ομάδας! Τα service ήταν στο δρόμο, οι ομάδες μπορούσαν να παρέχουν βοήθεια σε όποια σημεία ήθελαν και η νίκη ήταν απόρροια συνολικής προσπάθειας, και όχι μόνο του πληρώματος. Γενικά οι συνθήκες ήταν τελείως διαφορετικές. Οι οδηγοί δεν είχαν να αγωνιστούν σε συνολικά επτά διαδρομές δύο ή τρεις φορές, αλλά έπρεπε να διανύσουν τη μισή Ελλάδα. Ξεκινούσαν από την Αθήνα, και μέσα από ειδικές όπως τον Υμηττό και το Διόνυσο συνέχιζαν προς Κεντρική Ελλάδα. Δίστομο, Καρούτες, Βωξίτες, και από εκεί προς Λαμία! Ελάχιστη ξεκούραση, και συνέχεια προς Μοσχοκαρυά, Μακρυρράχη, Βερδικούσσα, για να καταλήξουν Ελασσόνα. Σας φαίνεται υπερβολικό; Αναλογιστείτε πως από εκεί ξεκινούσαν για Κλεισούρα και Δεσκάτη, για να καταλήξουν Καλαμπάκα για να διανυκτερεύσουν. Και όλα αυτά την πρώτη ημέρα του αγώνα! Πώς είπατε; Τραβηγμένο; Κι όμως, πραγματικότητα!

Εμείς, από την πλευρά μας, δεν περάσαμε από αυτήν την… οδύσσεια, αλλά ξεκινάμε το ταξίδι μας προς Καλαμπάκα από την Ελασσόνα. Βλέπετε, αυτό το τελευταίο κομμάτι ήταν και από τα πλέον απαιτητικά, αφού τα αυτοκίνητα είχαν σχεδόν «αποσυντεθεί» από τις κακουχίες εκείνης της ημέρας, και το μόνο που ικανοποιούσε τους οδηγούς ήταν η μορφολογία των εναπομεινασών, συνήθως νυχτερινών ειδικών, αφού το χώμα ήταν καλό και οι διαδρομές γρήγορες. Στην είσοδο της Ελασσόνας συνειδητοποιείς ότι κάποτε η περιοχή ζούσε στο ρυθμό του αγώνα, αφού ακόμα και σήμερα θα βρεις σε βενζινάδικα αυτοκόλλητα του Ακρόπολις εκείνης της εποχής. Με το road book στα χρώματα -παραδοσιακά- της Rothmans να μας κατευθύνει, ακολουθούμε τη διαδρομή προς Ελευθεροχώρι, και από εκεί στρίβουμε στη διασταύρωση προς το χωριό Γιαννωτά, όπου και η αφετηρία της ε.δ. «Κλεισούρα». Μέχρι και σήμερα τίποτα δεν έχει αλλάξει, και η πινακίδα είναι ακριβώς ίδια με αυτήν που απεικονίζεται στο road book, αποδεικνύοντας ότι κάποια σημεία παραμένουν αναλλοίωτα στο πέρασμα του χρόνου.

Όλα είπαμε; Όχι, ακριβώς. Χώμα δεν υφίσταται, και τη θέση του έχουν πάρει 11 χιλιόμετρα ασφαλτοτάπητα, που σήμερα καλύπτει την ιστορία που έγραψαν στο συγκεκριμένο δρόμο κορυφαίοι οδηγοί πριν από τριάντα ένα ολόκληρα χρόνια. «Ήταν πολύ ωραία ε.δ. και γρήγορη, σε φλατ χώμα, ύστερα από μία σειρά σκληρών ειδικών!» Αυτό μας ανέφερε ο Σ.Χ. πριν ξεκινήσουμε, και το διαπιστώσαμε και οι ίδιοι. Κατηφορική αρχικά, επίπεδη και ανηφορική στη συνέχεια, ακόμα και σήμερα σε παρασύρει να οδηγήσεις σε γρήγορο ρυθμό. Κάπου εκεί διαπιστώνεις ότι το συγκεκριμένο επάγγελμα αποτελεί… ευλογία, και με το «208» βιώνεις αυτό που αποκαλούμε οδηγική ευχαρίστηση. Σύμφωνοι, επιλογή μας είναι το Ford Fiesta ST, αλλά και με το Λέοντα με τα αρκτικόλεξα «GTI» στο πίσω μέρος καταφέρνεις να απολαύσεις τη διαδρομή, να κινηθείς γρήγορα, και μάλιστα χωρίς να ιδρώσεις. Και αν σε σχέση με τα γαλλικά αδερφάκια του από το ένδοξο παρελθόν υπάρχει μια απόσταση στη φιλοσοφία, ακόμα και έτσι εκμεταλλεύεσαι το συνδυασμό πλαισίου-κινητήρα, τη φιλικότητα της κατασκευής για να κινηθείς πολύ γρήγορα χωρίς να ιδρώσεις και, στο τέλος της διαδρομής, να έχεις ένα χαμόγελο στα χείλη.

«Πρέπει να φωτογραφίσουμε κιόλας», φωνάζει ο Θ.Η., ο οποίος ταλαιπωρείται στο δεξί κάθισμα και μας επαναφέρει στην πραγματικότητα. Έχοντας φτάσει στο σημείο όπου τελείωνε η ειδική, παίρνουμε στα χέρια μας το road book και παρατηρούμε το χρόνο που είχαν στη διάθεσή τους τα πληρώματα για να φτάσουν από την αφετηρία της ε.δ. έως την εκκίνηση της επόμενης: 40 λεπτά για 45 χιλιόμετρα σε χωματόδρομο! Μας το έλεγαν, αλλά δεν το πιστεύαμε. Οι απλές διαδρομές τότε για τα πληρώματα ήταν σαν τις ειδικές διαδρομές. Το ωράριο ήταν τόσο σφιχτό, που, όπως αναφέρουν οι παλαιότεροι, είχαν σημειώσεις, και ο συνοδηγός «διάβαζε» στον οδηγό ακόμα και τη διαδρομή που οδηγούσε στην επόμενη αφετηρία. Εκείνη την εποχή η καθυστέρηση στα ΣΕΧ και οι ποινές χρόνου ήταν σύνηθες φαινόμενο, αφού, και πρόβλημα να μην είχε ένας συνδυασμός, μια καθυστέρηση λόγω κίνησης μπορούσε να οδηγήσει σε «καπέλο». Βέβαια, αυτό είχε ως αποτέλεσμα τα αγωνιστικά να κινούνται στους δρόμους που ήταν ανοιχτοί προς κυκλοφορία όπως στις ειδικές διαδρομές, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία…

Στο δρόμο για την Καλαμπάκα

Έχοντας καλύψει -φυσικά- σε περισσότερο από 40 λεπτά την απόσταση μέχρι το χωριό Κρανιά, βρισκόμαστε στην αφετηρία της ε.δ. Δεσκάτη. Ρίχνουμε άλλη μία ματιά στο road book και παρατηρούμε ότι «τίποτα δεν έχει αλλάξει, και τίποτα δεν είναι όπως παλιά…». Το βενζινάδικο αριστερά στη διασταύρωση έχει διαφορετική επωνυμία, αλλά παραμένει το ίδιο, ενώ τα δέντρα που απεικονίζονται στο road book τα βλέπουμε απέναντί μας. Όπως και την πινακίδα, που είναι η ίδια με αυτήν που αντίκριζαν οι κύριοι Μπλόμκβιστ, Ρερλ, Άλεν, Βάτανεν και άλλοι, τριάντα ένα χρόνια νωρίτερα, λίγο πριν φορέσουν τα κράνη τους για να μπουν στην τελευταία ειδική μιας κουραστικής ημέρας. Φυσικά, και εδώ ο… χωματόδρομος έχει δώσει τη θέση του στο σαφώς πιο εκλεπτυσμένο ασφαλτοτάπητα, κρύβοντας και πάλι «τόνους» ιστορίας.

Από εκείνο το σημείο μέχρι την Καλαμπάκα μεσολαβούσαν 50 χιλιόμετρα ειδικής και απλής διαδρομής, τα οποία τα πληρώματα έπρεπε να καλύψουν σε 50 λεπτά. Μάχη με το χρόνο σε κάθε επίπεδο, αλλά σε σχέση με την Κλεισούρα η συγκεκριμένη διαδρομή είναι ακόμα πιο γρήγορη. Σήμερα δε θα αποτελούσε επιλογή οργανωτών, λόγω της υψηλής μέσης ωριαίας ταχύτητας που θα μπορούσαν να βγάλουν τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Χαρακτηριστικό της; Τα τυφλά χασίματα, που, αν είχες/έχεις θάρρος ή «μεγάλα καρύδια», περνάνε τέρμα γκάζι. Στο τέλος οι φουρκέτες ήταν το αγαπημένο σημείο των θεατών, που στριμώχνονταν για να δουν τα τέρατα του Group B να πλαγιολισθαίνουν «ξερνώντας» φλόγες από τις εξατμίσεις, ενώ η ταμπέλα προς Ασπροκκλησιά ήταν το αγαπημένο των οδηγών, αφού ουσιαστικά σηματοδοτούσε το τέλος ενός βάναυσου σκέλους. Όχι ακριβώς, βέβαια, αφού απέμεναν ακόμα μερικές δεκάδες χιλιόμετρα μέχρι την Καλαμπάκα, όπου και οι οδηγοί κατέρρεαν και οι μηχανικοί αναλάμβαναν να κάνουν τα αυτοκίνητα καινούργια.

«Και τα Μετέωρα;» εύλογα θα αναρωτηθείτε. Από τα Μετέωρα ξεκινούσε ο μαραθώνιος της επόμενης ημέρας, κατηφορίζοντας πλέον προς Αθήνα. Φυσικά μέσω Λαμίας και εν συνεχεία μέσω των ειδικών πάνω από την Ιτέα, μίας ενδιάμεσης διανυκτέρευσης στο Λαγονήσι, για να επιστρέψουν έπειτα από μία ακόμα ημέρα δοκιμασίας στην Πελοπόννησο, από τον Πόρο με πλοίο στην Αθήνα! Αν αυτό δεν είναι περιπέτεια, τότε τι είναι; Πίσω στα Μετέωρα, όπως αναφέραμε στην αρχή του κειμένου, το έναυσμα για να βρεθούμε στην περιοχή ήταν μία εικόνα. Αυτή του 205 Τ16 να στρίβει πλαγιολισθαίνοντας και τον κόσμο να αψηφά τον κίνδυνο πατώντας στο εσωτερικό της στροφής για να βγάλει καλύτερη φωτογραφία ή για να δει τα αγωνιστικά από πιο κοντά. Στρίβοντας ως άλλος… Βάτανεν (τρομάρα μας), παρατηρείς ότι δεν είναι εύκολη στροφή! Αρχικά νομίζεις ότι περνάει τέρμα, αλλά η κλειστή δεξιά που ακολουθεί όπως και το γεγονός ότι στο τέλος κλείνει λίγο σε οδηγούν να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι.

Αυτά, όμως, είναι λεπτομέρειες. Εκτός του εσωτερικού του «208» και παρατηρώντας το τοπίο, αρχικά βρίσκουμε δίκιο στον Μάρκου Άλεν, ο οποίος το 1984 είχε δηλώσει ότι δεν ήξερε αν ήθελε να συνεχίσει τον αγώνα ή να σταματήσει στα Μετέωρα για να απολαύσει αυτό το θαύμα της φύσης. Την ίδια ώρα, κλείνουμε τα μάτια και νοερά ταξιδεύουμε πίσω σε εκείνη την εποχή, ζωντανεύοντας την εικόνα του 205 Τ16 να στρίβει. Τότε, το γαλλικό χάτσμπακ με τους Άρι Βάτανεν και Ζαν Πιερ Νικολά είχε κάνει την παρθενική του εμφάνιση στο χώμα, κλέβοντας τις εντυπώσεις. Με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, αλλά τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο και περισσότερους από 350 ίππους, έμοιαζε με διαστημόπλοιο για την εποχή. Μπορεί αμφότερα να εγκατέλειψαν και στο τέλος να πανηγύρισαν οι Γερμανοί της Αudi, με τους Στιγκ Μπλόμκβιστ και Χάνου Μίκολα να κάνουν το «1-2», αλλά νωρίτερα ο Βάτανεν τους είχε βάλει δύσκολα κερδίζοντας συνολικά δέκα ε.δ. και οδηγώντας τον αγώνα σε κάποιο μέρος του. Η ιστορία στη συνέχεια είναι γνωστή, αφού το 1984 τα «205» κέρδισαν αγώνες και το ’85, ’86, με εντυπωσιακά αεροδυναμικά βοηθήματα στο εμπρός και το πίσω μέρος, τον τίτλο Κατασκευαστών στα χρόνια του Group B.

Παραμένοντας σε νιρβάνα, ακούμε τον ήχο του «205» και τον κόσμο να φωνάζει εκστασιασμένος στην εικόνα του Λέοντα να περνάει με ταχύτητα από μπροστά. Κάπου εκεί καταλαβαίνουμε τους παλαιότερους, που ακόμα και σήμερα θεωρούν ότι αυτή ήταν η χρυσή εποχή του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, ή αλλιώς ΠΠΡ, όπως το λέγαμε, και όχι του WRC… Γιατί οι αγώνες ράλλυ αυτό είναι. Μάχη ανθρώπου και μηχανής όχι μόνο με το χρόνο, αλλά και με την αντοχή τους στις δυσκολίες. Και, παράλληλα, ένα μοναδικό ταξίδι σε απομακρυσμένες περιοχές, μακριά από τα αστικά κέντρα και το θόρυβο της πόλης. Εκεί που η φύση έχει τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο…_ Π. Τ.

Της νύχτας τα καμώματα…

Αναμνήσεις προσωπικές-μαρτυρικές, λοιπόν, και τότε, στο πρώτο μου Ακρόπολις με τον Κώστα Φερτάκη και το Nissan 240 RS, περίμενα με λαχτάρα το κομμάτι Κλεισούρα-Δεσκάτη-Καλαμπάκα.

Ήταν οι εικόνες από τον Κούλαγκ κ.ά. πριν από το flying ξημερώματα, ήταν τα λάδια του κινητήρα της Celica-πυραυλακάτου του Μίκολα που έδειχνε το δρόμο στον Βάλντεγκαρντ, ήταν, ήταν, ήταν. Οπότε όταν, χάρη στον Νίκο Κελεσάκο, βρεθήκαμε με τον αείμνηστο παππού στο εργοστασιακό Nissan, σχολίαζα τις δύο flat ε.δ. και τη φάση στην ανασυγκρότηση: «Δηλαδή, παππού, και σε εμάς θα πέφτουν επάνω μία ντουζίνα Ιάπωνες και Έλληνες τεχνικοί; Θα κάνουν και το δικό μας καινούργιο, όπως της Γιωργάρας;».

«Προχώρα», απαντούσε πάντα ο παππούς, και αντιλαμβάνεστε με πόση λαχτάρα ελπίζαμε να επιβιώσουμε στη Βερδικούσσα και να ξεπεράσουμε την ομίχλη στην Ελασσόνα, ώστε να δούμε μακριά και χωρίς «καπέλο» τα καλά χώματα της Κλεισούρας και, στο καπάκι, αυτά της Δεσκάτης. Κλασική χωμάτινη η μία, δύσκολη και ενδιαφέρουσα με πολλά χασίματα η επόμενη, αλλά ήταν το καλό χώμα και, βέβαια, το τέλειο αυτοκίνητο που σε προκαλούσαν. Όντας και απόφοιτος της αγωνιστικής σχολής «Ιαβέρη», στην οδό Μιχαλακοπούλου, ονειρευόμουν τα καλά χώματα για το κάτι παραπάνω, αλλά ο φύλακας-άγγελος συνοδηγός είχε και τις σωστές, τις σημαντικές εντολές από τον Ν.Κ., για να επιβιώσουμε και να υπάρχει συνέχεια. Κάπως έτσι μας ανέχτηκαν για δεκατρία χρόνια, και ας δώσαμε δικαιώματα για σχόλια περί επιφυλακτικού ρυθμού σε κάμποσες περιπτώσεις, ειδικά την εποχή της δεύτερης συμμετοχής.

Δεν ξεχνώ λοιπόν ότι τότε, εκεί στα γρήγορα, ήθελες αλλά δεν μπορούσες, ενώ το άγχος και ο στόχος έπνιγαν ακόμα και την οδήγηση στην απλή, αμέσως μετά το στοπ στην Ασπροκκλησιά και μέχρι το μεγάλο service στην Καλαμπάκα. Έπρεπε να βγει μεγάλη προπορεία ώστε αντίστοιχα μεγάλο και άνετο να είναι το service, αλλά η κούραση ήταν τέτοια, που, σε συνδυασμό με τη βροχή, μας έκανε να καθυστερήσουμε περισσότερο από πέντε λεπτά από τους ομόσταβλους Σάλονεν, Μέτα και Γιώργο Μοσχού, που ήταν και το άτυπο σημείο αναφοράς. Στην Καλαμπάκα έπεσαν επάνω στο δικό μας Nissan, στα χρώματα της ΑΚΑΙ και της Valvoline, του αγαπημένου Θάνου Κοντού, όλες οι δυνάμεις των μηχανικών, και απλώς την επομένη είχαμε ένα καινούργιο RS έτοιμο για όλα.

Εκεί το πρωί συναντήσαμε τον Κ.Κ. με τον Βασίλη Γιαννακόπουλο και το νεοφερμένο 205 GTI-1.6, τον πρόγονο του 208 GTI που σήμερα χρησιμοποίησαν «περιπλανώμενοι και στο παρελθόν» ο Π.Τ. μας με τον Θανάρα…

Για το Ράλλυ Ακρόπολις τι να πούμε, τι; Όσο ζεις ελπίζεις. Είναι τεράστιο για να χωρέσει σε φέρετρο, παρά την προσπάθεια._ «Στρατισίνο»

Το Ακρόπολις του ’84…

– Περιλάμβανε 47 ε.δ.!

– Τα συνολικά χιλιόμετρα ήταν 2.265, ενώ τα αγωνιστικά 796,62.

– Η μικρότερη ε.δ. ήταν η Κονιδίτσα, με μήκος 5,44 χλμ.

– Η μεγαλύτερη ε.δ. ήταν η Νεράιδα, με μήκος 51,11 χλμ.

– Η ε.δ. Κονιδίτσα είχε τη χαμηλότερη μέση ωριαία, με 58,46 χλμ./ώρα.

– Η ε.δ. Αλωνίσταινα είχε τη μεγαλύτερη μέση ωριαία, με 104,70 χλμ./ώρα.

• 117 πληρώματα εκκίνησαν, αλλά μόλις 32 επέστρεψαν στην Αθήνα.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ