Οδηγούμε: Honda Civic Type R

Πολλούς μήνες πριν πατήσει η τελική έκδοση παραγωγής στην άσφαλτο, το Honda Civic Type R είχε βρεθεί πολλάκις στο επίκεντρο της προσοχής και των συζητήσεων των απανταχού petrolheads. Όχι μόνο επειδή θα σηματοδοτούσε την επιστροφή της Honda σε μια κατηγορία που ο κωδικός «Type R» έχει γράψει μια ζηλευτή ιστορία και έχει δημιουργήσει έναν ισχυρό πυρήνα ένθερμων οπαδών, αλλά και λόγω των προσδοκιών που είχαν δημιουργήσει οι πληροφορίες σχετικά με τις προδιαγραφές που έντεχνα οι Ιάπωνες διέρρεαν σταδιακά, εκτοξεύοντας την αγωνία για το τελικό αποτέλεσμα.

Το παιχνίδι του εντυπωσιασμού ξεκίνησε ήδη από τα πρώτα σχέδια του concept για το νέο Type R, δείχνοντας μια ιδιαίτερα επιθετική διάθεση. Σε πολύ μεγάλο βαθμό, ακόμα και αυτό που συνήθως περνά από πολλές φάσεις εξομάλυνσης μέχρι την τελική μορφή ενός μοντέλου, στο νέο Type R έμεινε σχεδόν αμετάβλητο. Αναμφίβολα, πρόκειται για την πιο έντονη αισθητικά πρόταση ανάμεσα στα hot hatch. Και όμως, η παραμικρή λεπτομέρεια στην κάθε άλλο παρά διακριτική εικόνα του νέου Civic Type R εξυπηρετεί κάποια ουσιαστική αεροδυναμική ή μηχανολογική ανάγκη. Οι δημιουργοί του σημειώνουν πως το επίπεδο πάτωμα αλλά και τα έντονα αεροδυναμικά βοηθήματα όχι μόνο βελτιστοποιούν τη ροή του αέρα, για λιγότερες αντιστάσεις και καλύτερη ψύξη του κινητήρα, αλλά και κάνουν το Civic το μόνο μεταξύ των αντιπάλων του με αρνητική άντωση στις υψηλές ταχύτητες, όπως δηλαδή σε καθαρόαιμες αγωνιστικές δημιουργίες. Και αυτό είναι μόνο ένα από τα κρυφά χαρτιά του.

Μπορεί το υπάρχον Civic να αποτελεί πρακτικά την αναβαθμισμένη έκδοση της προηγούμενης γενιάς, όμως αυτό σε καμία περίπτωση δε βρίσκει αντιστοιχία μεταξύ του σημερινού Type R και του προγόνου του. Σίγουρα οι Ιάπωνες δε θα μας κρατούσαν τόσο καιρό σε αγωνία χωρίς λόγο. Δούλεψαν με προσοχή και στην παραμικρή λεπτομέρεια ώστε να φθάσουν σε ένα αποτέλεσμα που όχι μόνο θα στόχευε στην καρδιά του ανταγωνισμού, αλλά και θα έθετε εκ νέου τους όρους του παιχνιδιού, αναγκάζοντας τους αντιπάλους να ακολουθήσουν. Έπαιξαν με τους κανόνες του σήμερα, αφήνοντας στην άκρη την εμμονή τους για την ατμοσφαιρική αναπνοή, χωρίς όμως να γυρίσουν την πλάτη και στην παράδοση που έχουν δημιουργήσει.

Κάπως έτσι προέκυψε ο εντελώς νέος 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας άμεσου ψεκασμού, που μεταξύ άλλων χρησιμοποιεί τα γνωστά συστήματα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων VTEC και Dual VTC. Με αυτόν τον τρόπο κατάφεραν να συνδυάζουν την εξαιρετικά υψηλή απόδοση των 310 ίππων ξεπερνώντας τα 40 χλγμ. ροπής, διατηρώντας παράλληλα τον πολύστροφο χαρακτήρα όλων των VTEC κινητήρων. Τα καλά νέα δε σταματούν στους αριθμούς, αλλά αγγίζουν και κάθε τομέα που συνδέεται με την εξασφάλιση του απαραίτητου οδηγικού ταλέντου, και μάλιστα κάτω από το πρίσμα των υψηλών απαιτήσεων που δημιουργεί η μεταφορά μιας τόσο μεγάλης ισχύος μόνο από τους εμπρός τροχούς. Μεταξύ των σημαντικότερων ενεργειών είναι ο επανασχεδιασμός της εμπρός ανάρτησης και η υιοθέτηση της διάταξης Dual Axis Strut, η οποία, όπως αντίστοιχες εκδοχές που έχουμε δει από τη Ford (Revo Knuckle), την Opel (HiPerStruts) και τη Renault (Independent Pivot Arm), ελαχιστοποιεί τις μεταβολές της γεωμετρίας των εμπρός τροχών κάτω από έντονα φορτία. Την ίδια στιγμή, ο πίσω άξονας είναι σημαντικά ενισχυμένος και κατά 177%(!) πιο άκαμπτος από αυτόν των απλών εκδόσεων, ενώ και το πλαίσιο, χάρη σε διαφορετικές τεχνικές συγκόλλησης, έχει κερδίσει 18% σε ακαμψία.

Το πακέτο συμπληρώνεται και από ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, με δυνατότητα ανεξάρτητου καθορισμού των χαρακτηριστικών απόσβεσης για κάθε τροχό. Μάλιστα, εκτός από την προκαθορισμένη λειτουργία, διαθέτουν μία επιπλέον ρύθμιση, με 30% επιπλέον σκληρότητα, η οποία ενεργοποιείται όταν ο οδηγός πατήσει το διακόπτη +R που υπάρχει στο νέο Type R. Με αυτόν, εκτός από την πιο σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης, οξύνεται η απόκριση του κινητήρα, μειώνεται η παρεμβατικότητα του VSC (το οποίο απενεργοποιείται και πλήρως εάν το επιλέξει ο οδηγός), επιτρέποντας ελαφρύ γλίστρημα, ενώ μειώνεται και η υποβοήθηση του τιμονιού. Από εκεί και πέρα, πιο κλασικές αλλά και ταιριαστές σε έναν καθαρόαιμο χαρακτήρα είναι οι επιλογές στη μετάδοση, όπου μόνη επιλογή είναι αυτή του χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων σε συνδυασμό με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό. Το πακέτο των προδιαγραφών συμπληρώνουν οι στάνταρντ τροχοί 19 ιντσών με ελαστικά της Continental, που εξελίχθηκαν ειδικά για το Type R, ενώ για τις ανάγκες πέδησης έχει επιλεγεί η πρόταση της Brembo με διάτρητους αεριζόμενους δίσκους 350 χλστ. (τους μεγαλύτερους που έχουν μπει ποτέ σε έκδοση Type R) και τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός.

Η ουσία, βέβαια, έχει να κάνει με το πώς αποδίδει ο συνδυασμός όλων των παραπάνω στην πράξη. Το γεγονός πως η επίσημη παρουσίαση του μοντέλου περιλάμβανε την οδήγηση σε ανοιχτό δρόμο αλλά και σε πίστα δείχνει σε μεγάλο βαθμό τον προσδιορισμό του ίδιου του αυτοκινήτου αλλά και την εμπιστοσύνη των δημιουργών του για το τελικό αποτέλεσμα. Θέλοντας μάλιστα να τονίσουν τη μεταφορά του αγωνιστικού DNA στη σπορ πολιτική τους πρόταση, επέλεξε ως επίκεντρο την άκρως απαιτητική, μήκους 6 χιλιομέτρων πίστα Slovakia Ring, στην οποία το 2013 η Honda σημείωσε την πρώτη μεγάλη της επιτυχία στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τουρισμού, καταφέρνοντας το «1-2-3» με το Civic WTCC. Μετά, λοιπόν, την πρώτη μας επαφή με το Civic Type R σε ένα τέτοιο περιβάλλον, δεν μπορούμε παρά να βγάλουμε το καπέλο στους Ιάπωνες γιατί συνέθεσαν μια απόλυτα καθαρόαιμη δημιουργία με ικανότητες που ανταποκρίνονται και στις πιο υψηλές απαιτήσεις.

Πλαίσιο, ανάρτηση και γεωμετρία σε κερδίζουν από την πρώτη κιόλας στροφή, τόσο με την ισορροπία όσο και με την ακρίβεια που χαρίζουν στο Type R. Το νιώθεις ένα κομμάτι να εκτελεί με πιστότητα κάθε εντολή σου, και βέβαια σε κάθε περίπτωση σε εκπλήσσει με την πρόσφυση που το εμπρός μέρος καταφέρνει να έχει, ακόμα και με τους τροχούς σε γωνία και το γκάζι αρκετά βαθιά στο πάτωμα. Την ίδια στιγμή, ακόμα και σε πλήρη επιτάχυνση, σε εντυπωσιάζει η πλήρης απουσία οποιωνδήποτε αντιδράσεων στο τιμόνι, που έχει τη ζωντάνια και την ακρίβεια που περιμένεις, αν και θα θέλαμε λίγο περισσότερη πληροφόρηση. Η εικόνα, μάλιστα, αποκτά ακόμα μεγαλύτερη ευκρίνεια και ένταση πατώντας το κουμπί +R, το οποίο προσφέρει στο Type R μια αντιληπτή αλλαγή των δυναμικών χαρακτηριστικών, προσθέτοντας σε αυτά μια σχεδόν αγωνιστική απόχρωση.

Δυνατό πλεονέκτημα προκύπτει και από τον κινητήρα, ο οποίος, χωρίς να υπολείπεται χαμηλά, ξεδιπλώνει μια πτυχή που δεν έχουμε συνηθίσει από υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, καθώς νιώθεις τη δύναμη να αναπτύσσεται συνεχώς ενώ οι στροφές ανεβαίνουν, χωρίς να εμφανίζεται καμία πτώση μέχρι ο δείκτης του στροφομέτρου να αγγίξει τις 7.000 σ.α.λ., όπου αρχίζει η κόκκινη περιοχή. Η ευστροφία και η ζωντάνια του αναδεικνύονται ακόμα περισσότερο από τη σχετικά σφικτή κλιμάκωση του κιβωτίου με τον εκπληκτικά γρήγορο και ακριβή επιλογέα. Και βέβαια δεν μπορούμε να αφήσουμε ασχολίαστα τα φρένα, που αρχικά σε κερδίζουν με την απόδοση και την εξαιρετικά γραμμική αίσθηση, και στη συνέχεια σε ενθουσιάζουν με τη διάρκεια και την απουσία οποιασδήποτε μεταβολής των χαρακτηριστικών τους, ακόμα και έπειτα από πολλούς γύρους μέσα στην πίστα, κάτι που μόνο σε αγωνιστικές προτάσεις μπορείς να βρεις.

Χωρίς αμφιβολία, οι ισχυρισμός των Ιαπώνων που μιλούν για την ταχύτερη προσθιοκίνητη πρόταση παραγωγής αυτήν τη στιγμή δεν περιέχει την παραμικρή δόση υπερβολής. Η προσμονή σίγουρα άξιζε το κάθε λεπτό, καθώς το Type R είναι από τις λίγες σύγχρονες δημιουργίες που καταφέρνουν να σε εντυπωσιάζουν με την απόδοση και τις ικανότητές τους, αλλά ταυτόχρονα να μιλούν στο μυαλό και στην καρδιά. Με αντικειμενικά κριτήρια, ο καθαρόαιμος χαρακτήρας του βρίσκει αντιστοιχία σε ύφος μόνο στο Megane RS Trophy. Δυστυχώς, όμως, το πλούσιο τεχνολογικό υπόβαθρο του νέου Type R δεν έρχεται χωρίς αντίτιμο. Αν και η τιμή του δεν έχει καθοριστεί ακόμη για τη χώρα μας, όπου θα το δούμε κοντά στα τέλη της χρονιάς, εντούτοις, λόγω και της υψηλής φορολόγησης, υπολογίζεται πως θα ξεπερνά σημαντικά τα 35.000 ευρώ, που κοστίζει το μοντέλο στη Γερμανία. Αυτός ο παράγοντας το φέρνει αντιμέτωπο όχι με το άμεσο -θεωρητικά- ανταγωνισμό του, όπως τα Megane RS, Leon Cupra και Astra OPC, αλλά με τα κορυφαία τετρακίνητα hot hatch, όπως τα Golf R, Audi S3 και το αναμενόμενο Focus RS.