Οδηγούμε το Mitsubishi Eclipse Cross

Τη στιγμή που άλλοι κατασκευαστές σπεύδουν να ακολουθήσουν την τάση των SUV, η Mitsubishi ακολουθεί μια πιο «ζεν» προσέγγιση, χάρη στην εξειδίκευσή της. Πρωτοασχολήθηκε με τετρακίνηση το 1936, ενώ παρουσίασε το σύστημα S-AWC τo 1987, πέντε χρόνια δηλαδή ύστερα από την πρώτη γενιά Pajero, που ανήκει στους ιδρυτές της κατηγορίας. Επιπλέον, σήμερα η Mitsubishi είναι ουσιαστικά μια SUV μάρκα, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την ευρωπαϊκή αγορά, όπου σχεδόν οκτώ στα δέκα αυτοκίνητα που πουλάει είναι SUV μοντέλα, ενώ οι μισές πωλήσεις της αφορούν τετρακίνητες εκδόσεις. Την ίδια στιγμή έχει καταλάβει μία από τις καλύτερες θέσεις στην αγορά των plug-in υβριδικών, με το αντίστοιχο Outlander να σπάει ταμεία, ενώ μέσα από την ένταξή της στον όμιλο Renault-Nissan θα αποκτήσει πρόσβαση σε ηλεκτρικές τεχνολογίες, οι οποίες όπως θα δούμε παρακάτω αφορούν άμεσα αυτό το νέο μοντέλο της.

Το νέο αυτό βήμα

Θέλοντας λοιπόν να γεμίσει το κενό ανάμεσα στο σχετικά μικρό ASX (το οποίο μελλοντικά θα μικρύνει) και το σχετικά μεγάλο Outlander (το οποίο μελλοντικά θα μεγαλώσει), δεν ακολούθησε την πεπατημένη των πολλών, αλλά τη διαφορετικότητα των λίγων (βλέπε Range Rover Evoque και Toyota C-HR) με μια κουπέ προσέγγιση. Έτσι, η κατά βάση συντηρητική Mitsubishi αποφάσισε να προκαλέσει. Είχε προειδοποιήσει για τις προθέσεις της με τα πρωτότυπα XR PHEV του 2013 και του 2015, υιοθετώντας τώρα σε μεγάλο βαθμό την εμφάνισή τους, με ό,τι συνεπάγεται αυτό στο εντυπωσιακό ρύγχος, το δυναμικό προφίλ, αλλά και ένα πίσω μέρος που διχάζει (δε θέλησαν να θυσιάσουν την ορατότητα, για αυτό και το τζάμι συνεχίζεται και στο κάθετο τμήμα της πόρτας). Στις λεπτομέρειες που ανακαλύπτεις έπειτα από αρκετή παρατήρηση θα συμπεριλάβουμε την οροφή με τα δύο φουσκώματα (όχι στις εκδόσεις με ηλιοροφή), αλλά και τον πίσω καθαριστήρα, που είναι κρυμμένος κάτω από το σπόιλερ στην οροφή).

Στο εσωτερικό η εταιρεία αποφάσισε να ρίξει τους τόνους της διαφορετικότητας, δημιουργώντας ένα σύγχρονο αποτέλεσμα, δίνοντας πάντως ιδιαίτερη έμφαση στην ποιότητα των υλικών (παρελθόν τα σκληρά και φθηνά στην όψη πλαστικά). Η θέση οδήγησης είναι ψηλή, με το χαμηλό ταμπλό να δημιουργεί ένα αίσθημα ευρυχωρίας. 

Παρά την κουπέ σιλουέτα, δε γίνονται θυσίες στην πρακτικότητα, καθώς το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο, ενώ ρυθμίζεται και η κλίση της πλάτης, κάτι που ωφελεί και τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (341 έως 448 λίτρα σε 5θέσια διάταξη). Οι πίσω επιβάτες κάθονται ελαφρώς ψηλότερα, και σε καμία περίπτωση δε θα τους δημιουργηθούν κλειστοφοβικό συναισθήματα όπως σε ένα Toyota C-HR.

Aθλητικό, αλλά όχι σπορ

Η Mitsubishi ξέρει να φτιάχνει σπορ αυτοκίνητα, αλλά η συνταγή βρίσκεται πια καλά κλεισμένη σε κάποια σεντούκια κάπου στα κεντρικά γραφεία στην Ιαπωνία. Ίσως κάποτε να χρησιμοποιηθεί ξανά, αλλά προς το παρόν (και το άμεσο μέλλον) το μενού περιλαμβάνει υβριδικές και ηλεκτρικές δημιουργίες.

Μη σας ξεγελούν το όνομα (από το 1989 έως το 2012 το Eclipse ήταν ένα κουπέ, το οποίο σε κάποιες εκδόσεις του φορούσε τα μηχανικά μέρη του Lancer EVO) και η δυναμική σιλουέτα. Το Mitsubishi Eclipse Cross είναι μια σύγχρονη SUV κατασκευή με αθλητικά χαρακτηριστικά, όπως το νέο κινητήρα, τις σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης και το γρήγορο τιμόνι (με κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος). Σε αυτά δε θα συμπεριλάβουμε το αυτόματο κιβώτιο τύπου CVT, αν και έχουν γίνει φιλότιμες προσπάθειες στη λειτουργία, με τη χρησιμοποίηση οκτώ ενδιάμεσων «εικονικών» σχέσεων.

Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας νέος, 1.500άρης υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, ο οποίος χάρη και στο σύστημα MIVEC (διπλός μεταβλητός χρονισμός) αποδίδει 163 ίππους και 250 Nm ροπής από τις 1.800 έως τις 4.500 σ.α.λ.  Στη μετάδοση οι υποψήφιοι αγοραστές θα έχουν τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ δικίνητων μοντέλων με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο και τετρακίνητων με αυτόματο κιβώτιο τύπου CVT. To τελευταίο ήταν αυτό που οδηγήσαμε στη Βαρκελώνη. Οι σχετικά σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης περιορίζουν τις κλίσεις, αλλά οι απότομες εγκάρσιες ανωμαλίες γίνονται αρκετά αντιληπτές. To γρήγορο τιμόνι έχει καλή αίσθηση, ενώ η τετρακίνηση και το κιβώτιο έχουν καταλυτική συνεισφορά μιας ουδέτερης συμπεριφοράς.  Ακόμα και υπό κανονικές συνθήκες, ένα 20% της ροπής μεταφέρεται στους πίσω τροχούς, ενώ, πατώντας το διακόπτη της τετρακίνησης (πολλές φορές εκεί που βρίσκεται, δίπλα από τον επιλογέα, το μπερδεύεις με το κουμπί εκκίνησης), έχεις πρόσβαση σε τρία διαφορετικά προγράμματα, Auto/Gravel/Snow, που μεταβάλλουν την κατανομή, η οποία μπορεί να φτάσει έως και το 60% της ροπής στους πίσω τροχούς (πρόγραμμα Gravel). Για όσους πάντως βιαστούν να κάνουν παραπομπές σε EVO, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι εδώ η κατανομή της ροπής αριστερά/δεξιά γίνεται παθητικά, μέσω της ενεργοποίησης των φρένων.

Στις ιδιαιτερότητες δε θα μπορούσαμε να μη σχολιάσουμε τη διαθέσιμη γκάμα. Πέρα από το νέο 1.500άρη βενζινοκινητήρα, θα είναι διαθέσιμη μέσα στην επόμενη χρονιά μια βελτιωμένη εκδοχή του ντίζελ των 2,2 λίτρων με τους 150 ίππους. Αν και έχει χρησιμοποιηθεί η πλατφόρμα του Outlander, plug-in υβριδική παραλλαγή δεν πρόκειται να υπάρξει (όπως είπαν, τα περιθώρια κερδοφορίας είναι απαγορευτικά), ενώ είναι ειλημμένη η απόφαση για μια ηλεκτρική παραλλαγή (καθώς η εταιρεία θα έχει πρόσβαση στην ηλεκτρική τεχνολογία του γκρουπ).

Πιο αναλυτικές εντυπώσεις θα αποκομίσουμε μόλις το αυτοκίνητο έρθει στην ελληνική αγορά, κάτι που αναμένεται να γίνει τον ερχόμενο Φεβρουάριο, οπότε και θα ανακοινωθούν οι τιμές.