Δοκιμές Παρουσιάσεις

Οδηγούμε: Toyota C-HR

Κάλιο αργά παρά ποτέ και εν προκειμένω οι Ιάπωνες ενισχύουν την παρουσία τους στο χώρο των SUV με το Toyota C-HR, το οποίο από πλευράς κινητήρων κατεβαίνει από το ψυχολογικό όριο των 2.000 κ.εκ.

Έπειτα από χρόνια αρνητικής κριτικής αναφορικά με τον -υψηλό- κυβισμό των SUV της, η Toyota έρχεται να λανσάρει ένα μοντέλο με πραγματικά οικονομικά σύνολα, το οποίο συν τοις άλλοις έχει να «πει» πολλά και από πλευράς εμφάνισης. Θα ξεκινήσουμε με το... τετριμμένο, που δεν είναι άλλο από το ότι το ολοκαίνουργιο C-HR από πλευράς μεγέθους και γενικότερης λογικής, έρχεται να τοποθετηθεί απέναντι από τα Nissan Qashqai και VW Tiguan.

Το νέο μοντέλο μοιράζεται την πιο πρόσφατη πλατφόρμα TNGA της πιο τελευταίας γενιάς του Prius, και στην περίπτωση που κάτω από το αμάξωμά του φοράει το αντίστοιχο 1.800αρι υβριδικό σύνολο της Toyota θα εκπέμπει 82 γρ. CO2/χλμ., τιμή που από περιβαλλοντικής πλευράς το φέρνει στην κορυφή της κατηγορίας. Εναλλακτικά, το νέο ιαπωνικό SUV θα διατίθεται με τον υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα των 1,2 λίτρων (116 ίπποι) που ξεκίνησε την πορεία του από το Auris και θα συνδυάζεται είτε με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, είτε με CVT - στην τελευταία περίπτωση θα διατίθεται και σε τετρακίνητη έκδοση.

Όσον αφορά τον ομολογουμένως τολμηρό σχεδιασμό με τις έντονες ακμές -κυρίως στο πίσω μέρος-, σίγουρα θα παίξει σημαντικό ρόλο στην εμπορική πορεία του μοντέλου, που κάθε άλλο παρά απαρατήρητο μπορεί να περάσει. Σε όσους, πάντως, παρακολουθούν τις εξελίξεις στην αυτοκίνηση, το σχέδιο είναι από καιρό γνωστό, αφού οι Ιάπωνες «πίστεψαν» στο concept car που παρουσίασαν στο σαλόνι του Παρισιού το 2014 και το έβαλαν σχεδόν αυτούσιο στην παραγωγή. Τα του φαίνεσθαι, βέβαια, έχουν κάποιες επιπτώσεις εντός και ειδικότερα στα πίσω καθίσματα, όπου και θα περιοριστούν οι πιο υψηλόσωμοι (αναφορικά με το διαθέσιμο αέρα για το κεφάλι), αλλά και γενικότερα, για χάρη του αλά κουπέ τελειώματος του αμαξώματος, τα παράθυρα είναι αρκετά μικρότερα απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς σε ένα αυτοκίνητο με μήκος 4.360 χλστ. Ανάλογα περιορισμένος είναι και ο χώρος αποσκευών (377 λίτρα) και τελικά οι κερδισμένοι είναι ο οδηγός και ο συνοδηγός που έχουν και «αέρα», αλλά και ένα ιδιαίτερο ταμπλό εμπρός τους. Οδηγοκεντρικά στραμμένη η κονσόλα, περιλαμβάνει όλα τα απαραίτητα συν μία οθόνη αφής 8 ιντσών. Τα υλικά μπορεί να μην είναι του επιπέδου κάποιων premium, η συναρμογή ωστόσο δείχνει κορυφαία, την ίδια ώρα που σαφέστατα έχει γίνει μελέτη ώστε η εικόνα να μην είναι «μια από τα ίδια». Υποκειμενικά μιλώντας, είναι κάπως φορτωμένη τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με την πλειάδα διαφορετικών υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί τόσο στο ταμπλό, όσο και στα πλαϊνά των θυρών, που έχουν σχεδιαστεί σαν να αποτελούν προέκτασή του, όμως ενδεχομένως αυτό να κάνει και τη διαφορά απέναντι στον πιο συντηρητικό ανταγωνισμό. Άλλωστε και η Toyota με το C-HR υπολογίζει να φέρει στις τάξεις της νέο κοινό, τόσο ηλικιακά, όσο και σε ό,τι έχει να κάνει με την επαφή τους με τη μάρκα. Και ούτε λίγο ούτε πολύ, το εργοστάσιο υπολογίζει σε περίπου 100 χιλ. Πωλήσεις ετησίως!

Αυτό το νεανικό κοινό, πιθανότατα θα εκτιμήσει αν όχι την ίδια την πλατφόρμα TNGA, τότε το στήσιμο του C-HR που εντυπωσιάζει με τη στιβαρότητα και την ακαμψία του. Ίσως και ένα κλικ σκληρότερο απ’ ότι περιμένει κανείς από ένα SUV, σχεδόν μπερδεύει τον οδηγό για τις καταβολές του. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλά, τα αμορτισέρ σφιχτά, τα χειριστήρια σωστά τοποθετημένα και η γενικότερη αίσθηση αυτή ενός αυτοκινήτου που μπορεί να «σηκώσει» πάρα πολύ περισσότερα άλογα από τα 122 του υβριδικού συστήματος με τον 1.800αρη βενζινοκινητήρα ή τα 116 του μικρότερου βενζινοκίνητου συνόλου. Στο δρόμο, αφού εκτιμήσεις τη γενικότερη συμπεριφορά όπου οι κλίσεις μοιάζουν με έννοια άγνωστη, στέκεσαι σε κάποιες ξερές αντιδράσεις του πίσω άξονα στις εγκάρσιες ανωμαλίες (κυρίως στη βαρύτερη υβριδική έκδοση) και -όπως πάντα- στην απροθυμία του κιβωτίου CVT το οποίο τουλάχιστον στην υβριδική έκδοση αποτελεί και τη μοναδική επιλογή. Από εκεί και πέρα και τα δύο σύνολα κινούν ικανοποιητικά το αμάξωμα των περίπου 1.350 κιλών, αλλά ξεχωρίζουμε το μικρό βενζινοκινητήρα που πραγματικά εντυπωσιάζει παρά τις χαμηλές τιμές ισχύος του. Δουλεύει εξαιρετικά από χαμηλά, και αν εκμεταλλευτείς το χειροκίνητο κιβώτιο που διακρίνεται για την ακρίβεια στο κούμπωμά του, μπορεί να βγάλει στην επιφάνεια μια... σχεδόν σπορ χροιά από το C-HR. Από εκεί και πέρα, τα φρένα που στην υβριδική έκδοση έχουν μια κάπως ηλεκτρική αίσθηση, στην «απλή» αποδίδουν πολύ καλά, ενώ τα περίπου 60 λιγότερα κιλά (λόγω και της απουσίας ηλεκτροκινητήρα) της έκδοσης 1,2 με χειροκίνητο κιβώτιο, παίζουν το ρόλο τους στην κάπως πιο ήπια απόσβεση της ανάρτησης σε κακοτράχαλο οδόστρωμα.

Με το λανσάρισμα του C-HR στην Ελλάδα -όπως και στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες- να υπολογίζεται τον Ιανουάριο του 2017, σημειώνουμε ότι οι τιμές του υπολογίζεται να ξεκινούν από τις περίπου 21.000, με αρκετά πλούσιο εξοπλισμό. Ήδη σε κάποιες χώρες έχει ανακοινωθεί τιμοκατάλογος, ενώ σύμφωνα με τα εργοστασιακά δεδομένα θα διατίθενται τρία επίπεδα εξοπλισμού (Icon, Excel και Dynamic)._ Ε.Ξ.

Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: C-HR

Ποιος πιστεύετε ότι θα είναι ο νικητής του Ράλλυ Τουρκίας;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά

 

Κατηγορία άρθρου