Porsche 911: Eντός και εκτός Μεγάρων με την 992

Στην Έκθεση του Λος Άντζελες (2018) είδαμε την Coupe, και σε εκείνη της Γενεύης (2019) την Cabriolet εκδοχή της. Σήμερα, εδώ στα μέρη μας, έφτασε η ώρα της οδήγησης. Καλεσμένοι της Porsche Hellas (Μοτοδυναμική ΑΕΕ), βρεθήκαμε σε μια εξαιρετικά καλοστημένη οδηγική παρουσίαση του μοντέλου-μύθου της παγκόσμιας αυτοκίνησης, το οποίο πλέον βρίσκεται αισίως στην όγδοη γενιά του, έχοντας ξεκινήσει να μας μαγεύει από τις 12 Σεπτεμβρίου του 1963, στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης.

Ήταν μια τιμητική για τη χώρα μας, εντός έδρας παρουσίαση (το κάνει συχνά η εταιρεία τα τελευταία χρόνια) της Porsche Central & Eastern Europe, η οποία ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς. Οι Έλληνες δημοσιογράφοι, ανάμεσα σε συναδέλφους από 26 χώρες, βρεθήκαμε να καμαρώνουμε όταν αντικρίσαμε μια εικόνα που θα μας μείνει αξέχαστη: τη νέα Porsche 911 στην κορυφή του Grand Hyatt Athens, με φόντο την Ακρόπολη, το Λυκαβηττό και το λόφο των Νυμφών – μια εικόνα σαν πίνακας ζωγραφικής, από τον οποίο δύσκολα μπορείς να πάρεις τα μάτια σου.

Με τον κωδικό «992» να τη συνοδεύει (ως συνέχεια της best-seller γενιάς «991», σε μηχανολογικό επίπεδο και προδιαγραφές), η νέα Porsche 911 είναι εδώ για να μας αποδείξει ότι διανύει την κορυφαία στιγμή της υπέρλαμπρης ιστορίας της. Ιστορία μάλιστα την οποία θεωρούμε και άμεσα συνυφασμένη με την επέτειο των πενήντα ετών του περιοδικού μας, η οποία πλησιάζει, αφού τα άρθρα του Κ.Κ. και της συντακτικής μας ομάδας για το συγκεκριμένο μοντέλο μεγάλωσαν γενιές και γενιές, δημιουργώντας σεβασμό σε ανθρώπους που μπορούσαν ή δεν μπορούσαν να αποκτήσουν το αυτοκίνητο-όνειρο!

Πιο μυώδες και κατά 75% αλουμινένιο το… ένα αμάξωμα
Σε αυτήν τη γενιά όλες οι Carrera, όπως οι εκδόσεις της παρουσίασης, σε προδιαθέτουν θετικά, με το ένα και μοναδικό «πρησμένο» -και κατά 75% από αλουμίνιο- αμάξωμα, κάτι που σημαίνει ότι τα εμπρός μετατρόχια είναι κατά 45 χλστ. μεγαλύτερα και τα πίσω κατά 44 χλστ., την ίδια ώρα που τα μεγαλύτερα φτερά έχουν εξασφαλίσει χώρο για φαρδύτερους τροχούς, 20 ιντσών εμπρός και 21 ιντσών πίσω (Pirelli P Zero τα ελαστικά). Το μεταξόνιο παρέμεινε ίδιο, στα 2.450 χλστ., αλλά το μήκος αυξήθηκε κατά 20 χλστ., φτάνοντας τα 4.519 χλστ.

Από ποια γωνιά καταλαβαίνεις αμέσως ότι μιλάμε για τη νέα «911»; Μα, φυσικά, κοιτώντας την από πίσω, αφού εκεί βρίσκεται στο σχεδιαστικό σημείο αναφοράς της «992», με τη χαρακτηριστική ενιαία γραμμή των πίσω φώτων αλλά και με εκείνο του τρίτου stop, το οποίο ξεχωρίζει από τα δύο κάθετα LED (συνδυασμός που απεικονίζει έξυπνα και το περίφημο «911») ακριβώς στο κέντρο της πίσω μαύρης γρίλιας, κάτω από την οποία βρίσκεται ο ανανεωμένος 6κύλιδρος μπόξερ… παράδεισος! Στην εμπρός εμφάνιση, που είναι πολύ πιο κοντά στης «991», ο μυημένος λάτρης του μοντέλου (όλοι μας δηλαδή) θα προσέξει τον καινούργιο προφυλακτήρα και το splitter, ενώ διαφέρει πλέον και ο σχεδιασμός με τα τέσσερα LED στα εμπρός φώτα. Ένα συνολικά πολύ πιο μυώδες και αεροδυναμικό σχήμα, με το πίσω μέρος να φορτίζεται με 30 κιλά κάθετης δύναμης στην τελική ταχύτητα (μηδενική άντωση για πρώτη φορά εμπρός), εξαιτίας και της νέας πίσω «φτερούγας», που ανοίγει αυτόματα στα 90 χλμ./ώρα, ενώ σε αυτήν την ταχύτητα ανοίγουν και τα εμπρός ενεργά πτερύγια του συστήματος ψύξης.

Στα εντός, όπου έχουμε ένα εντελώς νέο εσωτερικό, οι σχεδιαστικές επιρροές από τις «911» της δεκαετίας του ‘70 είναι πολλές, με τα κυρίαρχα στοιχεία εδώ να είναι το κεντρικά τοποθετημένο αναλογικό στροφόμετρο εμπρός από τον οδηγό, το οποίο πλαισιώνεται από 2+2 οβάλ οθόνες. Τη σύγχρονη εικόνα συμπληρώνει η οθόνη των 10,9 ιντσών στην κεντρική κονσόλα, από την οποία έχεις πρόσβαση στο Porsche Communication Management (PCM). Η ιδανική θέση οδήγησης είναι παιχνίδι, με το τιμόνι να ρυθμίζεται όπου και όπως επιθυμείς και τα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα σπορ καθίσματα οδηγού και συνοδηγού να προσφέρουν δεκαοκτώ διαφορετικές ρυθμίσεις και άψογο κράτημα σχεδόν σε κάθε σωματότυπο. Δουλειά και στις θέσεις, με το κάθισμα οδηγού και συνοδηγού να είναι 5 χλστ. χαμηλότερα. Θεωρητικές -ως είθισται- οι δύο πίσω θέσεις, αν και με 20 χλστ. πιο ψηλό χώρο για την πλάτη και μεγαλύτερη έδρα.

Όσον αφορά την εντυπωσιακότατη Cabriolet έκδοση, οι μετρ της Porsche διατήρησαν τις καθαρές γραμμές της Coupe, προσαρμόζοντας για την οροφή ένα εξελιγμένο υδραυλικό σύστημα, ελαφρύτερο και μικρότερων διαστάσεων. Οι ενισχύσεις από μαγνήσιο εγγυώνται την αξιοπιστία του, ενώ η διαδικασία τού «άνοιξε» ή «κλείσε» πραγματοποιείται σε 12 δλ., ακόμα και με ταχύτητα έως 50 χλμ./ώρα. Ηχομόνωση και εφαρμογή; Άριστα, και δεν υπερβάλλουμε.

Το εξελιγμένο αλεξήνεμο «ξεδιπλώνεται» μέσα σε μόλις 2 δλ. -μέσω ηλεκτρομηχανισμού-, καταφέρνοντας να περιορίσει ιδανικά τους στροβιλισμούς του αέρα στην καμπίνα, όταν κινείσαι σε υψηλές ταχύτητες. Σημειώστε ότι σύμφωνα με τους υπεύθυνους της Porsche, πέρα από τον αέρα, ο σχεδιασμός του συστήματος προστατεύει τους επιβάτες ακόμα και από τη βροχή(!), όταν η 992 Cabriolet κινείται με περισσότερο από 90 χλμ./ώρα.

Αναβαθμισμένος 6κύλινδρος και νέο «6+2» PDK
Κάτω από το πίσω καπό, αλλά τοποθετημένο σε βάσεις κατά 20 εκατοστά πιο μπροστά, βρίσκουμε τον 3λιτρο κινητήρα (2.981 κ.εκ.) με δύο τούρμπο, ο οποίος έχει επανασχεδιαστεί και βελτιωθεί. Ουσιαστικά έχουν ξανασχεδιάσει το θάλαμο καύσης και το κύκλωμα άμεσου ψεκασμού, που δουλεύει στα 200 bar, όπως αναθεωρημένο είναι και το σύστημα VarioCam Plus. Ακόμα ένα νέο χαρακτηριστικό του κινητήρα μπόξερ της όγδοης γενιάς είναι το φίλτρο σωματιδίων βενζίνης (GPF), μια τεχνική καινοτομία που κάνει την «992» να πληροί τις νέες περιβαλλοντικές νόρμες. Το GPF χρησιμοποιεί κλειστά κεραμικά φίλτρα, με τα καυσαέρια να οδεύουν μέσω σφραγισμένων διαύλων μέσα από τα τοιχώματά του. Τα σωματίδια που «μένουν» σε αυτά εν συνεχεία καίγονται, σε μια διαδικασία αυτόματης αναγέννησης. Παράλληλα, όσον αφορά την εισαγωγή, χρησιμοποιούνται νέα, μεγαλύτερα τούρμπο, τόσο για την αύξηση της δύναμης όσο και ως προάγγελος των ισχυρότερων εκδόσεων, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης ανέρχεται τώρα στο 1,2 bar.

Το μπλοκ του κινητήρα είναι ακριβώς το ίδιο σε Coupe και Cabriolet, με την ιπποδύναμη να έχει αυξηθεί κατά 30 ίππους σε σχέση με την προηγούμενη εκδοχή του. Συγκεκριμένα, αποδίδει 450 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. και ροπή 530 Nm (+30 Nm) σταθερά από τις 2.300 έως και τις 5.000 σ.α.λ., τόσο για την πισωκίνητη Carrera S όσο και για την τετρακίνητη 4S.

Το κιβώτιο είναι διπλού συμπλέκτη, το γνωστό μας PDK, αλλά καινούργιο, με 8 σχέσεις και την 1η πιο «κοντή», ώστε να βοηθάει στις εξαιρετικές εκκινήσεις από στάση του συνόλου, με τον κορυφαίο αυτό συνδυασμό μοτέρ και κιβωτίου -σε όποιο πρόγραμμα και αν επιλέξεις- να δουλεύει σε τέλεια αρμονία και… καταιγιστικά στα Sport προγράμματα. Στην Porsche, μάλιστα, αυτό το 8άρι PDK το αναφέρουν και ως «6+2», θέλοντας να τονίσουν ότι η 7η και η 8η έχουν overdrive χαρακτήρα, ενώ η τελική ταχύτητα των 300+ χλμ./ώρα του αυτοκινήτου επιτυγχάνεται με την 6η σχέση. Μεταξύ μας; Με αυτό το PDK δε χρειάζεσαι τίποτα διαφορετικό, αφού ταιριάζει γάντι με την προσωπικότητα του μοντέλου, αλλά ναι, πάντα περιμένεις και ζεις για μια «χειροκίνητη» 911, η οποία θα ακολουθήσει ως έκδοση και στην «992», με το 7τάχυτο μηχανικό κιβώτιο στη φαρέτρα της.

Οδηγώντας την ντίβα με τη διαχρονική αξία!
Αρκετά με τον XL πρόλογο. Τέλος στη θεωρία, και το χαμόγελο δε φεύγει από το πρόσωπο – σαν τατουάζ. Αποφασιστικά το βολάν-έργο τέχνης στο χέρι, και… δράση. Πρώτα συμπεράσματα; Το πλαίσιο είναι για Όσκαρ! Τάσεις υποστροφής δεν υπάρχουν, ενώ η γραμμική και απόλυτα ελεγχόμενη υπερστροφή εμφανίζεται μόνο αν αφαιρέσεις τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου. Ένα τέλεια ισορροπημένο πλαίσιο σε κάθε οδόστρωμα, τόσο στο δημόσιο δρόμο όσο και στο Αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων, που έχει φορέσει τα καλά του, ιδανικά προσαρμοσμένο για την περίσταση. Όσο για το βαρύ τιμόνι, που είναι ακόμα πιο γρήγορο και κοφτερό, με 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη (11% πιο «κοντό» το βήμα κρεμαγιέρας), είναι και αυτό εδώ μαζί μας ώστε να κάνει αξέχαστη κάθε στιγμή, μεταφέροντας στα χέρια σου ακριβώς ό,τι συμβαίνει.

Κορυφαία και η λειτουργία της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης, με τον κωδικό «Porsche Active Suspension Management» (PASM) να τη συνοδεύει. Πλέον τα ελατήρια είναι πιο σκληρά και πιο κοντά και οι εμπρός και πίσω αντιστρεπτικές είναι πιο άκαμπτες, στοιχεία που συντελούν σε ένα απόλυτα δεμένο και ουδέτερο πακέτο κάτω από οποιαδήποτε συνθήκη, ειρήνης ή… πολέμου.

Στο Normal, ένα τετράτροχο μαγικό χαλί σε μεταφέρει με ζηλευτή αρχοντιά, και με ποιότητα κύλισης περισσότερο ενός κορυφαίου GT, παρά μιας «911». Αν επιλέξεις Sport ή ακόμα και Sport Plus πρόγραμμα, και αν το στομάχι και τα χέρια σου σου επιτρέπουν να απενεργοποιήσεις όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφάλειας και υποβοήθησης, τότε η κυρία μετατρέπεται σε όπλο, απολαμβάνεις τον 6κύλινδρο -μπόξερ- βρυχηθμό και η απόλαυση αγγίζει το κόκκινο! Σημειώστε ότι ο κόφτης είναι στις 7.500 σ.α.λ., αλλά πραγματικά χαίρεσαι να βρίσκεσαι ανάμεσα στις 3.000 με 6.000 σ.α.λ. Απόλαυση!

Σε παγκόσμια πρώτη, μάλιστα, διατίθεται και πρόγραμμα Wet ως στάνταρντ (μην γκρινιάζετε, αλλάζουν οι εποχές, και η ασφάλεια πρωταγωνιστεί), το οποίο, μέσα από αισθητήρες… ήχου που βρίσκονται κάτω από το αμάξωμα εγκατεστημένοι στους θόλους των εμπρός τροχών, αφαιρεί λίγο από το ταμπεραμέντο της «992», αφού επεμβαίνει στο ESP (κάνοντάς το εξαιρετικά ευαίσθητο στην απόκριση του γκαζιού, με την καμπύλη της ροπής του κινητήρα να γίνεται ομαλότερη), αλλά και στο κιβώτιο, με την ταχύτητα διαδοχής των 8 σχέσεων του PDK να είναι εκείνη την ώρα πιο νωχελική.

Στην πράξη, σε βρεγμένη στροφή των Μεγάρων, με τέρμα πατημένο το πόδι στο γκάζι, το αυτοκίνητο δε σε πρόδιδε ποτέ, ενώ λίγη ώρα πριν, με τα Sport προγράμματα, το κέφι δεν είχε τελειωμό, ακριβώς στις ίδιες συνθήκες και με πολύ λιγότερο γκάζι. Επί της ουσίας, αν το σύστημα ανιχνεύσει επιφάνεια βρεγμένου οδοστρώματος, τα συστήματα Porsche Stability Management (PSM) και Porsche Traction Management (PTM) είναι κατάλληλα «προετοιμασμένα» ώστε να παρέμβουν νωρίτερα και με περισσότερη «ευαισθησία» από ό,τι πριν. Επιπλέον, σε αυτήν την κατάσταση εμφανίζεται μια σχετική προειδοποίηση στην οθόνη που βρίσκεται δεξιά, δίπλα από το στροφόμετρο. Πρακτικά, η ένδειξη αυτή ενημερώνει τον οδηγό για την ανίχνευση υγρασίας, συνιστώντας τη χειροκίνητη μετάβαση στη λειτουργία Wet. Η τελευταία μπορεί να ενεργοποιηθεί είτε από την μπάρα διακοπτών που βρίσκεται πάνω από την κεντρική κονσόλα ή από το διακόπτη που βρίσκεται στο τιμόνι, το οποίο αποτελεί μέρος του προαιρετικού πακέτου Sport Chrono Package. Εάν ενεργοποιηθεί το σύστημα, τα PSM και PTM, τα «ενεργά» στοιχεία της αεροδυναμικής και το προαιρετικό Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus προσαρμόζονται ώστε να εγγυώνται μέγιστη σταθερότητα στην οδήγηση.

Από επιδόσεις; Κορυφή! Έχουν αλλάξει και βελτιωθεί τόσο τα δεδομένα και οι εποχές, που αυτή η αντιστοιχία της «992» τού σήμερα είναι για παράδειγμα η 997 Turbo τού τότε, και ίσως ακόμα πιο γρήγορη. Αναλογιστείτε ότι η Carrera S επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 3,7 δλ. και η τετρακίνητη Carerra 4S σε 3,6 δλ. Οι χρόνοι αυτοί είναι σε κάθε περίπτωση καλύτεροι κατά 0,4 του δευτερολέπτου από εκείνους της προηγούμενης γενιάς, ενώ γίνονται ακόμα καλύτεροι κατά 0,2 του δευτερολέπτου με το προαιρετικό Sport Chrono Package. Η τελική ταχύτητα, δε, αγγίζει τα 308 και τα 306 χλμ./ώρα, αντίστοιχα, ενώ σημείο αναφοράς για την εταιρεία αποτελεί και ο χρόνος των 7 λεπτών και 25 δευτερόλεπτων στο «Ring» με μία Carrera S, όντας κατά 5 δλ. ταχύτερος από αυτόν που είχαν σημειώσει με την αντίστοιχη «991».

Όσο για το σύστημα πέδησης, οι αεριζόμενοι δίσκοι επρός και πίσω των 350 χλστ. (6πίστονες δαγκάνες εμπρός και 4πίστονες πίσω) σε κάνουν να προσπαθείς να αργείς όλο και πιο πολύ στο φρενάρισμά σου, καθώς είναι παραπάνω από αποτελεσματικό και ακούραστο, ακόμα και μέσα σε πίστα, πόσω μάλλον στον πολιτικό δρόμο. Σημειώστε ότι στην «991» η διάμετρος των πίσω δίσκων ήταν 330 χλστ., ενώ τα κεραμικά της Porsche (PCCB) εξακολουθούν να προσφέρονται ως προαιρετικός εξοπλισμός.

Ακόμα και μέσα στην πιο βαριά -κατά 70 κιλά- Cabriolet (1.515 κιλά η Carrera S και 1.585 η Carrera S Cabriolet), δεν καταλαβαίνεις σχεδόν καμία διαφορά στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, με την υποδειγματική ισορροπία του συνόλου να εξακολουθεί να είναι το σημείο αναφοράς. Σημειώστε μάλιστα ότι για πρώτη φορά στην «κάμπριο» 911 διατίθεται ως έξτρα η χαμηλότερη κατά 10 χλστ. σπορ ανάρτηση, με αποτέλεσμα να νιώθεις το ίδιο μέσα στην «992», είτε ανοιχτή είτε κλειστή, με το αυτοκίνητο συνολικά να θυμίζει όλο και πιο πολύ πλέον την αγαπημένη μας Cayman, και μάλιστα στην έκδοση GTS.

Η καλύτερη «911» είναι η επόμενη!
Η καλύτερη «911» όλων των εποχών -μέχρι την επόμενη- είναι η «992», με σημείο αναφοράς το κορυφαίο πλαίσιο και το ζύγισμα για σεμινάριο, αλλά και το συνδυασμό που προέκυψε από το αναβαθμισμένο 6κύλινδρο μοτέρ και το νέο, «6+2» PDK. Την επιτυχημένη αυτήν ατάκα, την οποία χρησιμοποιήσαμε ως τίτλο επιλόγου, θεωρώντας ότι ταιριάζει απόλυτα με το εμβληματικό μοντέλο, και τις διαφορές που αυτό μας φέρνει από γενιά σε γενιά, μας μετέφερε ο κ. Ματίας Χόφστετερ (διαβάστε τη συνέντευξη που ακολουθεί), όπως ακριβώς του την είχε πει ένας 85χρονος στην Αμερική, λάτρης και ιδιοκτήτης πολλών «911».

Αυτό ακριβώς συμβαίνει μαζί της. Μπορεί να νιώθεις ότι μοιάζει από γενιά σε γενιά, αλλά αυτή βελτιώνεται ουσιαστικά και με συνέπεια, προετοιμάζοντας ιδανικά το έδαφος για την επόμενη, η οποία θα είναι και πάλι, αναμφισβήτητα, καλύτερη. Ναι, ακόμα και αν είναι υβριδική, οι μετρ της Porsche έχουν τον τρόπο τους να μας αφήσουν και πάλι με το στόμα ανοιχτό. Άλλωστε αυτό είναι η «911», πολλά παραπάνω από ακόμα ένα αυτοκίνητο. Είναι θεσμός και τρόπος ζωής, όπως και ολόκληρη η εταιρεία με έδρα το Τσουφενχάουζεν._ Μ. Σαλ.

Στην Ελλάδα, η τιμή για την Carrera S είναι τα 178.000 ευρώ και για την αντίστοιχη Cabriolet τα 199.100 ευρώ. Όσον αφορά την τετρακίνητη Carrera 4S, αυτή κοστίζει 189.700 ευρώ και η Carrera 4S Cabriolet 210.600 ευρώ.

911: Όνομα βαρύ σαν ιστορία!
Ήταν 12 Σεπτεμβρίου του 1963 όταν το νέο κουπέ της Porsche έκανε το ντεμπούτο του στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, ως ο πολυαναμενόμενος τότε διάδοχος της «356». Το νέο σπορ κουπέ, αρχικά γνωστό ως «901», διέθετε έναν μπόξερ κινητήρα (αερόψυκτο) με 6 αντί για 4 κυλίνδρους, απόδοσης 130 ίππων. Το 1964, όταν το νέο μοντέλο ήρθε στην αγορά, πραγματοποίησε το ντεμπούτο του με το όνομα «911», μετά το πέρας της γνωστής πλέον διαμάχης Porsche εναντίον Peugeot αναφορικά με τα δικαιώματα χρήσης της ονομασίας «906».

Οι γενιές του θρύλου:
911 (1963-1973) / 111.995 αντίτυπα
Κορυφαία έκδοση της γενιάς η 911 Carrera RS 2.7

Σειρά «G» (1974-1989) / 198.496 αντίτυπα
Κορυφαία έκδοση της γενιάς η Turbo 3.3 των 300 ίππων

964 (1988-1994) / 63.762 αντίτυπα
Κορυφαία έκδοση της γενιάς η Turbo 3.6

993 (1993-1998) / 68.881 αντίτυπα
Κορυφαία έκδοση της γενιάς η GT2 των 100 κομματιών και των 450 ίππων

996 (1997-2005) / 175.262 αντίτυπα
Κορυφαία έκδοση της γενιάς η GT2

997 (2004-2012) / 213.004 αντίτυπα
Κορυφαία έκδοση της γενιάς η GT2 RS των 620 ίππων και του 7:18 στο «Ring»

991 (2011-2018) / 217.930 αντίτυπα
Κορυφαία έκδοση της γενιάς η GT2 RS

Λος Άντζελες, 27 Νοεμβρίου 2018: Καλωσόρισες, 992!

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
Matthias Hofstetter
Director Powertrain για τις Porsche 911 & 718

Ο υπέροχος «Mr. Engine»!
Ο μοναδικός λόγος για να μη χαζεύουμε και να μη φωτογραφίζουμε ασταμάτητα αυτό το έργο τέχνης, την «992», με φόντο την Ακρόπολη, το Λυκαβηττό και το λόφο των Νυμφών ήταν ο κ. Ματίας Χόφστετερ. Απλός, ευγενέστατος, χαμογελαστός, αλλά και με υψηλή τεχνογνωσία.

Ο λόγος για τον 54χρονο Διευθυντή του τμήματος Powertrain για τις Porsche 911 και 718, ο οποίος μας εξήγησε εκείνο το απόγευμα, στην κορυφή του Grand Hyatt Athens, τα πάντα για τη νέα γενιά του θρύλου, δικαιώνοντας απολύτως την προσωνυμία «Mr. Engine» από την εταιρεία. Την ίδια ώρα απολάμβανε να απαντάει άνετα, με ευγένεια και πάντα με χαμόγελο και αστείρευτη τεχνογνωσία σε κάθε μας ερώτηση, μέχρι και την επόμενη ημέρα, κατά τη διάρκεια της δοκιμής του αυτοκινήτου στα Μέγαρα. Αντίστοιχη συμπεριφορά-παράδειγμα και στο μεσημεριανό μας διάλειμμα στην παραλία της Ψάθας, όταν φωτογράφιζε και ο ίδιος τις στιγμές, εντυπωσιασμένος από την ελληνική φύση και τη γραφική παραλία.

Η συζήτηση ξεκίνησε πολύ χαλαρά και ανθρώπινα, με τον κ. Χόφστετερ να μας λέει ότι την 1η Οκτωβρίου θα έχει συμπληρώσει ήδη 22 χρόνια στην Porsche, προερχόμενος από μία επταετία στην Audi, με τη συγκεκριμένη χρονιά, το 1997, να αποτελεί γενικότερα μία από τις σημαντικότερες στιγμές στη ζωή του, αφού εκείνο τον Αύγουστο είχε παντρευτεί. «Δε γίνεται να ξεχάσω την ημερομηνία του γάμου μου, θα έχω πρόβλημα στο σπίτι…» μας λέει χαμογελαστά και ακομπλεξάριστα, όπως μας μιλούσε σε όλη τη διάρκεια του διημέρου, ακόμα και όταν δεν είχε κανένα απολύτως πρόβλημα να μας πει ότι, εκτός από την αγαπημένη του, Porsche 993, και γενικότερα όλες τις «911», πάντα τον γοήτευε και το κομψοτέχνημα… Ferrari Dino, ενώ χαίρεται να οδηγεί την «υπηρεσιακή» του Panamera GTS.

Αποφοίτησε το 1990 από το Πανεπιστήμιο του Όφενμπουργκ (Εφαρμοσμένες Επιστήμες), ενώ ως πατέρας δύο παιδιών έχει καμάρι και άγχος για την πορεία τους. «Ο γιος μου είναι είκοσι ετών, σπουδάζει πληροφορική και θα πάρει εξειδίκευση στη Σουηδία πάνω στο web security, μια ειδικότητα της εποχής μας αλλά και του μέλλοντος. Η κόρη μου, στα δεκαοκτώ της, τελειώνει το σχολείο και, όπως σχεδόν όλα τα παιδιά της εποχής μας, δεν είναι σίγουρη ακόμη για το επάγγελμα που θα επιλέξει να κάνει. Δυστυχώς όμως για εμένα, δεν της αρέσει να ασχολείται καθόλου με τα τεχνικά…», μας λέει χαμογελαστά, λίγο πριν αρχίσει να μας αποκαλύπτει την «992».

Σε ό,τι αφορά τα δύο τούρμπο, μας εξηγεί ότι οι πλευρές του συμπιεστή και του στροβίλου σε κάθε ένα έχουν μεγαλώσει, την ώρα που η επανασχεδιασμένη πολλαπλή τους είναι κατασκευασμένη πλέον από χυτοσίδηρο. Σε αντίθεση με την «991», τα τούρμπο του 6κύλινδρου κινητήρα είναι διατεταγμένα συμμετρικά, με το συμπιεστή και τα πτερύγια του στροβίλου του καθενός να στρέφονται σε αντίθετες κατευθύνσεις – κάτι που βελτιστοποιεί τη ροή και την απόκριση. «Σημειώστε ότι η διάμετρος της φτερωτής της τουρμπίνας έχει αυξηθεί κατά 3 χλστ., φτάνοντας τα 48 χλστ., και εκείνη του συμπιεστή κατά 4 χλστ., φτάνοντας τα 55 χλστ.»

Ποιο είναι όμως το μεγάλο πλεονέκτημα του νέου κιβωτίου με διπλό συμπλέκτη (PDK) των 8 σχέσεων; Η 1η ταχύτητα έχει μικρότερη σχέση μετάδοσης, ενώ άξια αναφοράς εδώ είναι η αντλία λαδιού, η οποία ελέγχει ανάλογα με τις απαιτήσεις των δύο συμπλεκτών και την πίεση για όλες τις σχέσεις του κιβωτίου, μειώνοντας τις απώλειες ισχύος. Όλα αυτά εξασφαλίζουν στην «992» τις εν λόγω κορυφαίες επιδόσεις, ενώ το συγκεκριμένο κιβώτιο είναι συμβατό και με τη mild hybrid τεχνολογία, που θα έρθει, αργά ή γρήγορα. «Ναι, έρχεται και η έκδοση με το μηχανικό κιβώτιο των 7 σχέσεων.»

Όσον αφορά το καινοτόμο σύστημα Wet Mode με το οποίο εφοδιάζεται η νέα Porsche 911, αυτό έχει τη δυνατότητα, μέσω αισθητήρων… ήχου να ανιχνεύει το νερό και την ποσότητά του στο οδόστρωμα, παρέχοντας ρυθμίσεις σε επιμέρους στοιχεία του οχήματος, για βελτιωμένη σταθερότητα στις συγκεκριμένες συνθήκες. «Η λειτουργία Wet Mode αναπτύχθηκε για να παρέχει στον οδηγό συνεχή υποστήριξη σε υγρές συνθήκες. Η ασφάλεια του ανθρώπου πάνω απ’ όλα!» Οι αισθητήρες-μικρόφωνα που βρίσκονται εγκατεστημένοι στους θόλους των εμπρός τροχών ανιχνεύουν το νερό που απομακρύνεται σε μορφή σπρέι από το πέλμα των ελαστικών – κάτι που καθιστά το όλο σύστημα διαφορετικό σε σχέση με τους ήδη γνωστούς αισθητήρες βροχής των υαλοκαθαριστήρων, που απλώς «αντιδρούν» οπτικά στα σταγονίδια του νερού που πέφτουν στο παρμπρίζ, ανεξάρτητα από τις συνθήκες του δρόμου.

Έτσι, το Wet Mode μπορεί να «διαβάσει» για παράδειγμα και την ποσότητα του στάσιμου νερού στο δρόμο, ακόμα και μετά τη βροχόπτωση, όπως άλλωστε διαπιστώσαμε και στα Μέγαρα, ημέρα χωρίς βροχή, αλλά σε βρεγμένη άσφαλτο. Στην τετρακίνητη Carrera S, μάλιστα, στον εμπρόσθιο άξονα μεταφέρεται μεγαλύτερη ποσότητα ροπής σε σχέση με την κανονική «διανομή» του συστήματος τετρακίνησης, ενώ παράλληλα μειώνεται ο βαθμός εμπλοκής του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου πίσω διαφορικού.