Σε συνέχεια της πρώτης μας αναφοράς στην παρουσίαση του νέου Range Rover Evoque που πραγματοποιείται αυτές τις ημέρες στην Ελλάδα, ακολουθούν οι οδηγικές μας εντυπώσεις.

Βρεθήκαμε πίσω από το τιμόνι της δεύτερης γενιάς του Evoque πριν από λίγες ημέρες, σε μια διαδρομή από την Αθήνα στην Πελοπόννησο που συνδύαζε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου, επαρχιακών δρόμων και φυσικά εκτός δρόμου.

Ειδικότερα, στη διάθεσή μας είχαμε τη βενζινοκίνητη δίλιτρη τετρακίνητη έκδοση SI4 με τους 250 ίππους, όπως και την αντίστοιχης χωρητικότητας και μετάδοσης ντίζελ, την SD4 με τους 240 ίππους. Θα ξεκινήσουμε... από το συμπέρασμα της πρώτης μας επαφής με το baby Range: κοντολογίς, πρόκειται για άλλο αυτοκίνητο συγκριτικά με το μοντέλο που αντικαθιστά. Δεν είναι τόσο η αναβαθμισμένη πολυτέλεια στο εσωτερικό –τόσο λόγω των υλικών, όσο και χάρη στις οθόνες του συστήματος πολυμέσων και των συστημάτων του αυτοκινήτου ευρύτερα-, αφού σε αυτόν τον τομέα ποτέ δεν υστερούσε το Evoque. Η πραγματική αναβάθμιση έχει να κάνει με την οδική του συμπεριφορά, που χάρη στη νέα πλατφόρμα (Premium Transverse Architecture), όπως και στην ανάρτηση, που πλέον για τον πίσω άξονα προέρχεται από το Velar (πολλαπλών συνδέσμων) και συνδυάζεται με γόνατα ΜακΦέρσον με αμορτισέρ με υδραυλικά bump-stop εμπρός έχει δώσει πραγματικά άλλη εικόνα στο άλλοτε πιο ράθυμο σύνολο των 4,37 μέτρων.  Αναβαθμισμένο αναφορικά με το βάρος και την ακρίβεια είναι και το τιμόνι με την ηλεκτρική υποβοήθηση και έχοντας αρχικά καταγράψει την πολύ καλή ποιότητα κύλισης στον αυτοκινητόδρομο, περνώντας σε επαρχιακούς δρόμους με τη βενζινοκίνητη έκδοση, «βρίσκεις» τους 250 ίππους λίγους. Το σύνολο είναι συμπαγές, «δεμένο» και τόσο σφιχτό όσο να μη χάνει τα στοιχεία άνεσης που το διακρίνουν, οι κλίσεις στις στροφές είναι αισθητά μικρότερες απ’ όσο περιμένεις από ένα αμάξωμα με 212 χλστ. απόσταση από το έδαφος και τελικά σύντομα... περιορίζεσαι στον όχι χαμηλό ρυθμό πάντως που ορίζει ο κινητήρας και το κιβώτιο. Το σύνολο αποδίδει ψηλά, σχεδόν από τις 4.000 σ.α.λ. και πάνω, όμως το εννιάρι ZF δεν ακολουθεί πρόθυμα σε πιεστικούς ρυθμούς, παρουσιάζοντας μια σχετική υστέρηση τόσο στο ανέβασμα όσο και στο κατέβασμα, ακόμα και στη χειροκίνητη λειτουργία, μέσω των εύχρηστων paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι. Εντυπωσιακή είναι η απόδοση των φρένων που πραγματικά ακόμα και... στις υπερωρίες δεν έχασαν καθόλου από την απόδοσή τους, όπως και της τετρακίνησης που εκτός από ένα οριακό και στιγμιαίο άνοιγμα της τροχιάς του αυτοκινήτου στην είσοδο μιας στροφής (σ.σ. υπό πίεση), δεν επιτρέπει άλλη σημαντική παρέκκλιση από την πορεία. 

Μας έλειψε από τη βενζινοκίνητη έκδοση μια ρύθμιση sport (διατίθεται ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού) για την παραμετροποίηση αν μη τι άλλο του βάρους του συστήματος διεύθυνσης και του ύψους αλλαγών των σχέσεων του κιβωτίου, κάτι που βρήκαμε στο πιο ήπιο σε λειτουργία και απόδοση πετρελαιοκίνητο Evoque. H σύγκριση ωστόσο θα ήταν άτοπη, αφού εδώ ο κινητήρας με τη ροπή των 500 Nm μόλις στις 1.500-2.500 σ.α.λ. (365 Nm/1.300-4.500 σ.α.λ. για τον βενζίνης) ξεδιπλώνει τις αρετές του χαμηλά, και έτσι κι αλλιώς λόγω περιορισμένου εύρους λειτουργίας δε σε προκαλεί για ανάλογη πίεση. Τον χαίρεσαι πάντως εκτός δρόμου, εκεί που οι Βρετανοί δε φοβούνται την αξιολόγηση του Evoque έχοντας χαράξει μια διαδρομή που μέσω δασικών δρόμων, νεροφαγωμάτων και ξεροπόταμων ενώνει τα πατημένα κομμάτια των ειδικών διαδρομών «Κινέτα», «Πίσια» και του Shakedown των τελευταίων Παγκόσμιων Ακρόπολις. Στα πατημένα τμήματα της διαδρομής το Evoque των 4,37 τοποθετείται με χαρακτηριστική άνεση και συν τοις άλλοις με πολύ καλή περιμετρική ορατότητα για τον οδηγό, παρά τα σχετικά στενά παράθυρα και το σφηνοειδές του σχήμα. Φυσικά, για κάποιον που κατά βάση κινείται στην άσφαλτο, εντύπωση προκαλεί η άνεσή του να υπερπηδά τις πραγματικά εκτός δρόμου ανωμαλίες, εκμεταλλευόμενο ανάλογα με την περίσταση ένα από τα προγράμματα του Terrain Response 2 (Comfort, Sand, Grass-Gravel-Snow, and Mud & Ruts και Auto), το οποίο είναι στάνταρντ στις τετρακίνητες εκδόσεις με το αυτόματο κιβώτιο. 

Συνολικά, πρόκειται όχι απλά για μια ανανέωση, αλλά για τη συνολική αναβάθμιση του best seller της φίρμας, οι πωλήσεις του οποίου στη χώρα μας ξεκινούν άμεσα.

Ατού του απέναντι στον ανταγωνισμό παραμένει η μοναδική του εμφάνιση, στοιχείο που πλέον χαρακτηρίζει και το εσωτερικό του, την ίδια ώρα που, πλέον, και από πλευράς οδηγικών χαρακτηριστικών η κόντρα του με τον κραταιό γερμανικό ανταγωνισμό πλέον θα κρίνεται στις λεπτομέρειες._ Ε.Ξ.

Ποιο μοντέλο πιστεύετε ότι θα κατακτήσει φέτος τον τίτλο «Car of The Year 2020»;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά