Στο Ντουμπρόβνικ με το νέο Nissan Micra

Ύστερα από 35 χρόνια το Micra αποτελεί ένα από τα βαριά χαρτιά της εταιρείας. Διαβάστε εδώ ένα αφιέρωμα στις τέσσερις προηγούμενες γενιές. Μπορεί το απελθόν μοντέλο να μην τα κατάφερε καλά στην αγορά της γηραιάς ηπείρου, αυτό πάντως θα πρέπει να αποδοθεί στον παγκόσμιο χαρακτήρα του. Τώρα όμως αναπροσαρμόζει τις προτεραιότητές της και επανέρχεται δριμύτερη στην ευρωπαϊκή αγορά με ένα Micra που σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε ανάλογα, ενώ δεν κατασκευάζεται πλέον σε κάποια γωνιά της Ασίας, αλλά δίπλα δίπλα με το αδελφό Renault Clio, επί γαλλικού εδάφους. Για αυτό και κάποιος θα περίμενε να βρει αρκετές ομοιότητες μεταξύ των δύο αυτοκινήτων – κάτι τέτοιο όμως δε συμβαίνει. Μια παρόμοια σιλουέτα ως προς τις διαστάσεις, ενώ οι κινητήρες και οι καθρέφτες είναι κοινοί. Μπορεί έτσι το κοστολόγιο να ανεβαίνει, αλλά δεν είναι λίγοι εκείνοι που θα εκτιμήσουν την έντονη αδελφική διαφορετικότητα, σε σχέση με ό,τι συμβαίνει σε άλλα γκρουπ κατασκευαστών.

Εξωτερικά ξεχωρίζει αμέσως, μιας και δε μοιάζει με κάτι άλλο εντός αλλά και εκτός Nissan. Και αν οι ακμές και τα φουσκώματα δε σας φαίνονται αρκετά εντυπωσιακά, η εταιρεία δίνει αρκετά περιθώρια εξατομίκευσης της εμφάνισης, μέσω των ζαντών και διάφορων αυτοκόλλητων. Το εσωτερικό δεν είναι μουντό, χάρη στην υιοθέτηση άφθονων έγχρωμων επιφανειών, διαθέτει αρκετές πρακτικές θήκες, ένα εξελιγμένο σύστημα πολυμέσων και μία βολική θέση οδήγησης. Στα αξιοσημείωτα στοιχεία θα σταθούμε στο έξτρα ηχοσύστημα της Bose, το οποίο χάρις σε δύο ηχεία που έχουν ενσωματωθεί στο προσκέφαλο του οδηγού, δημιουργεί μία ξεχωριστή ηχητική εμπειρία.

Αν και οι διαστάσεις αυξήθηκαν (το Micra ανήκει πλέον στην ομάδα των τετράμετρων μοντέλων), οι χώροι στις πίσω θέσεις δεν εντυπωσιάζουν, το πορτ μπαγκάζ όμως με το σχετικά υψηλό κατώφλι φόρτωσης έχει χωρητικότητα 300 λίτρα και μπορεί να ξεπεράσει τα 1.000 λίτρα με την αναδίπλωση της πλάτης των πίσω καθισμάτων. Μπορεί να αντικαθιστά ουσιαστικά και το Note, εντούτοις μην περιμένετε να βρείτε κάποιο συρόμενο κάθισμα πίσω.

Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, η μονοδιάστατη λογική του προηγούμενου μοντέλου ανήκει στο παρελθόν, μιας και οι επιλογές πλέον είναι περισσότερες, ενώ περιλαμβάνουν και ντίζελ. Προς το παρόν περιορίζονται σε δύο 3κύλινδρους βενζινοκινητήρες (έναν ατμοσφαιρικό 1.000άρη 73 ίππων και έναν υπερτροφοδοτούμενο 900άρη 95 ίππων) και τον γνωστό 1.500άρη ντίζελ του ομίλου, με απόδοση 90 ίππων, ενώ κοινός παρονομαστής σε όλες τις περιπτώσεις είναι το χειροκίνητο κιβώτιο των 5 σχέσεων. Από την επόμενη χρονιά θα πρέπει να περιμένουμε κάποιες επιπλέον επιλογές, όπως έναν ισχυρότερο 1.200άρη βενζινοκινητήρα (σε μεγαλύτερο βάθος χρόνου οι φήμες μιλούν για ένα νέο 1.000άρη κινητήρα, ο οποίος θα διατίθεται σε μία γκάμα ιπποδυνάμεων), καθώς και ένα αυτόματο κιβώτιο. Αυτό το τελευταίο συνεχίζει στη λογική της εσωτερικής διαφοροποίησης, καθώς δε θα είναι διπλού συμπλέκτη, όπως στο γαλλικό στρατόπεδο, αλλά XTronic CVT, όπως συμβαίνει παραδοσιακά στην ιαπωνική πλευρά.

Όπως και πριν από μερικούς μήνες, που οδηγήσαμε το αυτοκίνητο στο Τάνις της Δανίας, στο πλαίσιο της προκριματικής διαδικασίας του Car Of The Year, έτσι και εδώ στο Ντουμπρόβνικ ήταν διαθέσιμα μόνον τα υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα βενζίνης και πετρελαίου. Πέρα από τη φυσιολογικά καλύτερη ελαστικότητα του ντίζελ (150 έναντι 220 Nm του ντίζελ), η βασική διαφορά εντοπίζεται στην αίσθηση που εισπράττει κανείς από το ρύγχος. Το βενζινοκίνητο παρουσιάζεται πιο ανάλαφρο και με αμεσότερη συμπεριφορά σε σύγκριση με το πετρελαιοκίνητο αδελφάκι του, κάτι πολύ φυσιολογικό εάν αναλογιστεί κανείς τη διαφορά στο βάρος ανάμεσα σε έναν 3κύλινδρο αλουμινένιο 900άρη και έναν 4κύλινδρο σιδερένιο 1.500άρη κινητήρα.

Σε κάθε περίπτωση, το οδηγικό προφίλ είναι σαφώς πιο ενδιαφέρον από αυτό του απερχόμενου μοντέλου. Χωρίς να θυσιάζει την άνεση, δεν υιοθετεί μαλακές ρυθμίσεις (όπως συμβαίνει κυρίως με το Pulsar) και δίνει προτεραιότητα σε μια πιο «νεανική» συμπεριφορά. Αυτό μεταφράζεται σε μια πολύ ζωντανή συμπεριφορά στις στροφές, ένα ωραίο σε αίσθηση τιμόνι και έναν ακριβέστατο επιλογέα. Υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP, Intelligent Trace Control (περιορισμός υποστροφής) και Intelligent Ride Control (περιορισμός κινήσεων του αμαξώματος στο διαμήκη άξονα). Το αυτόματο φρενάρισμα είναι στάνταρντ, ενώ στις πλουσιότερες εκδόσεις πλαισιώνεται από συστήματα διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας, αναγνώρισης πεζών, τυφλού σημείου και σημάτων κυκλοφορίας, καθώς και το Around View Monitor, που προσφέρει περιφερειακή κάτοψη κατά τη διαδικασία του παρκαρίσματος.

Ο στόχος, λοιπόν, της εταιρείας μπορούμε να πούμε ότι επιτεύχθηκε. Το Micra, με την εμφάνιση, την τεχνολογία και μια πληρέστατη «προίκα», θα πρέπει να συμπεριλαμβάνεται πλέον στις κορυφαίες επιλογές της κατηγορίας Β. Στη χώρα μας αναμένεται μέσα στον Απρίλιο, ενώ προς το παρόν δεν υπάρχει καμία πληροφορία σε σχέση με τις τιμές._Σ. Τ.

*Με σύστημα Start/Stop και τροχούς 16 ιντσών