Toyota Supra: Την οδηγούμε στην Ισπανία

Οι περισσότεροι είχαμε ξεχάσει το όνομα “Supra” θεωρώντας ότι ένα από τα πλέον εκρηκτικά ιαπωνικά σπορ κουπέ που είχαμε δει ποτέ, έχει περάσει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας. Το 2014, στην έκθεση του Ντιτρόιτ, η Toyota παρουσίασε το πρωτότυπο FT-1 προκαλώντας έκπληξη και ερωτηματικά! Αρκετοί έκαναν τη φυσιολογική σύνδεση με την Supra, αλλά μεσολάβησε ένα μεγάλο διάστημα σιωπής. Ο λόγος είχε να κάνει με το κόστος εξέλιξης και κατασκευής. Για να φτάσουμε σήμερα, πέντε χρόνια αργότερα, καλεσμένοι της επίσημης ελληνικής αντιπροσωπείας της Toyota στη Μαδρίτη για την πρώτη γνωριμία με την νέα Supra, χρειάστηκε να βάλουν το χέρι τους οι…. Γερμανοί. Οι συνεργασίες ανάμεσα στις εταιρείες αποτελούν πλέον σύνηθες φαινόμενο, με την ιαπωνική φίρμα να έχει συνεργαστεί στο πρόσφατο παρελθόν με την Subaru για την κατασκευή ενός ακόμα σπορ κουπέ, του GT-86. Σεβόμενοι την ιστορία και το παρελθόν της Supra, οι Ιάπωνες ήθελαν ο κινητήρας να είναι εξακύλινδρος σε σειρά. Η BMW διέθετε αντίστοιχο σύνολο, και μάλιστα υπερτροφοδοτούμενο, το γνωστό μας με απόδοση 340 ίππων, και κάπως έτσι προέκυψε ο γάμος με κοινή στέγη τις εγκαταστάσεις της Magna Steyr στην Αυστρία.

Η πλατφόρμα, ο κινητήρας, το σύστημα μετάδοσης και αρκετές λεπτομέρειες είναι κοινά, αλλά όσον αφορά το στυλ και το χαρακτήρα κάθε εταιρεία επέλεξε το δικό της δρόμο και φιλοσοφία. Κάτι που διαπιστώνεις από την πρώτη στιγμή που θα αντικρίσεις τη Supra από κοντά. Οι διαστάσεις της, με το μακρύ καπό να δεσπόζει, αλλά και οι γραμμές της να είναι αυτές που θα περίμενε κανείς από ένα κλασικό κουπέ. Αρκετούς τους ξένισε η εικόνα της από τις φωτογραφίες, αλλά η πραγματικότητα είναι ότι η Supra δεν έχει φωτογένεια. Από κοντά είναι εντυπωσιακή, με το φαρδύ αμάξωμα να την καθιστά ακόμα πιο επιβλητική, ενώ οι μεγάλες εισαγωγές αέρα και οι καμπύλες πάνω από τους τροχούς μπροστά και πίσω της χαρίζουν μία mucho εικόνα. Ακόμα και το αμφιλεγόμενο πίσω μέρος, με τη σταθερή αεροτομή που από συγκεκριμένη γωνία θυμίζει την κουπέ έκδοση του Dodge Viper, δένει αρμονικά με το υπόλοιπο σύνολο.

Περνώντας στο εσωτερικό, τα πρώτα στοιχεία που αντικρίζεις είναι αρκετά γνώριμα… Διακόπτες, αλλά και το σύστημα Infotainment είναι δανεισμένα από την BMW, με τις όποιες διαφορές να εντοπίζονται στον ψηφιακό πίνακα οργάνων όπου δεσπόζει η ένδειξη με τις στροφές του κινητήρα. Η οθόνη αφής έχει διάσταση 8,8 ιντσών, ενώ η έκδοση Premium είναι εφοδιασμένη με όλα τα συστήματα ασφαλείας και συνδεσιμότητας. Αυτό που ενδιαφέρει ακόμα περισσότερο τον συνειδητοποιημένο είναι η θέση οδήγησης και αναμφίβολα στη Supra αισθάνεσαι ιδανικά. Ο οδηγός βρίσκεται αρκετά χαμηλά, ενώ το μικρό πλαϊνό παράθυρο σου δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεται μέσα σε… πολεμίστρα! Τιμόνι και επιλογέας είναι στην επιθυμητή θέση, ενώ το εξαιρετικό τύπου μπάκετ κάθισμα προσφέρει άνεση, αλλά και πολύ καλή πλευρική στήριξη.

Η… “πέτρα του σκανδάλου” και ουσιαστικά ένας από τους βασικούς λόγους που η Supra απέκτησε “σάρκα και οστά”, είναι ο εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 3.000 κ.εκ. Το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο αποδίδει, όπως και στην Z4 M40i, 340 ίππους από τις 5.000 έως τις 6.500 σ.α.λ., την ώρα που η θηριώδης ροπή των 500 Nm από τις 1.600 έως τις 4.500 εντυπωσιάζει και μόνο στην ανάγνωση των τεχνικών στοιχείων. Ένα από τα στοιχεία που προβλημάτισε τους περισσότερο σκληροπυρηνικούς είναι το γεγονός ότι συνδυάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων της ZF, και δεν θα παρουσιαστεί χειροκίνητη έκδοση. Παρόλα αυτά, οι επιδόσεις είναι εντυπωσιακές. Με χρήση launch control τα πρώτα 100 χλμ. από στάση έρχονται σε 4,3 δλ., ενώ η τελική περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Πάντως, κάπου εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι μέσα στην επόμενη χρονιά θα είναι διαθέσιμη στην ευρωπαϊκή αγορά και μία μικρότερο έκδοση, με τον Twin Power Turbo, με χωρητικότητα 2.000 κ.εκ. και απόδοση 260 ίππων.

Οι άνθρωποι της Toyota είχαν φροντίσει να αποκτήσουμε πλήρη άποψη για τη νέα Toyota Supra, με το πρόγραμμα να περιλαμβάνει οδήγηση εντός, αλλά και εκτός πίστας. Στους δρόμους γύρω από τη Μαδρίτη, και έχοντας επιλέξει το πρόγραμμα Normal, το ιαπωνικό σπορ κουπέ είναι όπως ακριβώς το θέλεις. Άνετο για κατασκευή του είδους, με τη γραμμική λειτουργία του κινητήρα να συνδυάζεται αρμονικά με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο. Σε καμία περίπτωση, δεν σε προδιαθέτει για τις πραγματικές της ικανότητες, κρύβοντας τις επιμελώς σε ήπιους ρυθμούς. Όμως, ένα πάτημα στο πεντάλ της βενζίνης είναι αρκετό για να διαπιστώσεις ότι η Supra δεν είναι ένα GT, αλλά ένα πραγματικό σπορ κουπέ. Ο κινητήρας είναι γεμάτος από πολύ χαμηλά, με τη ροπή των 500 Nm να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο, την ώρα που η απόκριση στο γκάζι είναι μοναδική. Επιταχύνει εντυπωσιακά, χωρίς εκρήξεις ή ξεσπάσματα. Και αν στην πίστα δεν μας εντυπωσίασε, στον επαρχιακό δρόμο κάποια στιγμή τρομάζεις με τον τρόπο που “καταπίνει” τις ευθείες και φτάνεις στην επόμενη στροφή.

Όμως, οι Ιάπωνες σεβόμενοι την παράδοση της Surpa, αυτό που ήθελαν είναι το ιαπωνικό σπορ κουπέ να είναι ευχάριστο οδηγικά, με στόχο να κερδίσει ακόμα και τον πλέον απαιτητικό. Σε αυτό το σημείο παρενέβησαν σε μεγάλο βαθμό οι τεχνικοί της Gazoo Racing, της οποίας η Supra θεωρείται το πρώτο δημιούργημα. Εξ’ ου και το λογότυπο GR στο πίσω μέρος. Οι ίδιοι έδωσαν ιδιαίτερη σημασία στο τρίπτυχο μετατρόχιο-μεταξόνιο-κέντρο βάρους. Έτσι, το τελευταίο είναι χαμηλότερο σε σχέση με την GT-86, ενώ έχει επιτευχθεί η απόλυτη ισορροπία στην κατανομή, αγγίζοντας το τέλειο 50:50. Μάλιστα, η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος ξεπερνάει ακόμα και αυτή του Lexus LFA, το οποίο θεωρείται και είναι supercar… Στην πίστα της Jarama των 3,85 χλμ., η οποία έχει φιλοξενήσει εννιά Grand Prix της Formula 1 μέχρι και το 1981, είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε τον πραγματικό χαρακτήρα της Supra. Με το απλό πάτημα ενός κουμπιού στο οποίο αναγράφεται η λέξη sport, το σύστημα διεύθυνσης, ο κινητήρας, ο ήχος και φυσικά η λειτουργία του κιβωτίου, αλλά και της ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενης ανάρτησης αλλάζουν δραματικά. Ο θόρυβος είναι μπάσος, έντονος και σε καμία περίπτωση ενοχλητικός, παρασύροντας σε και αυτός με τη σειρά του σε ένα παιχνίδι με το κιβώτιο, αφού κατεβάζοντας σχέσεις η εξάτμιση απαντάει με… “σκασίματα”. Όπως αναφέραμε και παραπάνω, ο εξακύλινδρος κινητήρας δεν σε τρομάζει με τη γραμμική του λειτουργία, ενώ ειδικά στην πίστα δεν σε εντυπωσιάζει. Βέβαια, όταν ρίξεις μία ματιά στον πίνακα οργάνων και διαπιστώσεις την ταχύτητα με την οποία κινείσαι, εκτιμάς σαφώς περισσότερο τις δυνατότητες του τρίλιτρου συνόλου. Από τις πρώτες στροφές, αυτό που αισθάνεσαι είναι την ακαμψία του αμαξώματος, με τη Supra να είναι αυτό που ονομάζουμε “ένα κομμάτι”. Το πλαίσιο είναι εξαιρετικά ισορροπημένο, ενώ οι διαστάσεις μεταξονίου και των φαρδιών μετατρόχιων έχουν σαν αποτέλεσμα την εξαιρετική κατευθυντικότητα της. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι ελάχιστες, ενώ ακόμα και στις απότομες αλλαγές πορείας τίποτα δεν διαταράσσει την ισορροπία της Supra. Ακόμα πιο εντυπωσιακά είναι τα πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης στις γρήγορες στροφές. Με την κίνηση να μεταφέρεται στους πίσω τροχούς και 340 ίππους κάτω από το πεντάλ της βενζίνης είναι λογικό να σφίγγει το στομάχι στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Παρόλα αυτά, η Supra παρουσιάζεται εξαιρετικά σταθερή, αρκεί ο οδηγός να είναι προσεκτικός με τη διαχείριση του πεντάλ της βενζίνης. Η ροπή των 500 Nm είναι πολύ εύκολο να προκαλέσει υπερστροφή ισχύος αν ο οδηγός το παρακάνει.

Με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα και στα πιο κλειστά κομμάτια της πίστας, το ιαπωνικό κουπέ δικαιολογεί το χαρακτήρα και της φιλοσοφίας μίας πισωκίνητης κατασκευής. Το ενεργό διαφορικό της BMW (M Differential) το οποίο είναι δύο δρόμων και κλειδώνει τόσο κατά την επιτάχυνση όσο και κατά την επιβράδυνση, έχοντας τη δυνατότητα να μεταβάλλει συνεχώς το ποσοστό κλειδώματος έως και 100%, αποκτά πρωταγωνιστικό ρόλο μεταφέροντας τη ροπή στους πίσω τροχούς. Η πλαιγιολίσθηση είναι εύκολη υπόθεση λόγω των υψηλών τιμών ισχύος, αλλά το σημαντικότερο είναι πως έρχονται με ιδιαίτερο προβλέψιμο τρόπο. Το πίσω μέρος δεν θα γυρίσει να “δαγκώσει” στην είσοδο αν δεν το προκαλέσεις, αφού η πρώτη τάση είναι να υποστρέψει αν το παρακάνεις με την ταχύτητα εισόδου. Σε εκείνο το σημείο είναι αρκετό να πιέσεις λίγο περισσότερο το πεντάλ της βενζίνης και θα διαπιστώσεις ότι το πίσω μέρος θα αρχίσει να γλιστράει γλυκά και ελεγχόμενα με το γκάζι. Βέβαια, πρόκειται για λεπτή διαδικασία, αφού αν το παρακάνεις είναι πιθανό να βρεθείς με ανάποδη φορά στην πίστα. Σύμμαχος στη διαδικασία είναι το εξαιρετικό σε αίσθηση και πληροφόρηση σύστημα διεύθυνσης, το οποίο αν και πιο ελαφρύ από αυτό της Z4 M40i, έχει μεγαλύτερη ακρίβεια και αμεσότητα. Κάτι που θα θέλαμε και από το αυτόματο κιβώτιο. Στα ανεβάσματα δεν έχει κανένα πρόβλημα, όντας εξαιρετικά γρήγορο, αλλά σε συνθήκες… πίστας και στο οριακό φρενάρισμα δεν θα υπακούσει αμέσως τις εντολές του οδηγού. Ίσως οι πιο σκληροπυρηνικοί να εκτιμούσαν ακόμα περισσότερο μία χειροκίνητη έκδοση.

Όπως και να έχει, η προσμονή άξιζε. Η Α90, όπως είναι η εσωτερική ονομασία της νέας Toyota Supra, είναι άξιος συνεχιστής του θρύλου που έχει χτίσει το ιαπωνικό κουπέ. Καταφέρνει και συνδυάζει τα χαρακτηριστικά ενός GT, με τα γονίδια μίας σπορ κατασκευής. Θα ενθουσιάσει και τον πλέον απαιτητικό με την οδική της συμπεριφορά, η οποία και είναι το σημείο κλειδί επί του προκειμένου. Με ρυθμό 130 αυτοκινήτων το μήνα, η νέα Supra θα είναι διαθέσιμη και στη χώρα μας κατόπιν παραγγελίας στην πλούσια έκδοση Premium στην προνομιακή τιμή των… 85.000 ευρώ!_ Π.Τ.