Δοκιμή Porsche 911 Carrera 4 GTS: Αποκάλυψη τώρα

Δύο ήταν οι κομβικές στιγμές στη σύγχρονη ιστορία της «911» κατά τις οποίες η Porsche και οι πάντοτε ανήσυχοι δημιουργοί της στο Βάισαχ δεν ακολούθησαν απλώς τον προφανή δρόμο της εξέλιξης. Η πρώτη ήταν το 1998 με την 911-996, όταν πήραν την απόφαση να τοποθετήσουν οριστικά και αμετάκλητα τον αερόψυκτο μπόξερ κινητήρα τους στο χρονοντούλαπο της ιστορίας. Η δεύτερη, περίπου στα μέσα του 2024, όταν ο τελευταίος, στην υδρόψυκτη και υπερτροφοδούμενη πλέον εκδοχή του, ενέδωσε στις σειρήνες του «υβριδισμού» με αφορμή την πρεμιέρα της ανανεωμένης παραλλαγής της «911» με τον κωδικό 992.2. Αυτή η τελευταία κίνηση, που είχε προαναγγελθεί και προβλεφθεί τεχνικά ήδη από την έλευση της προγενέστερης 992, δεν σηματοδότησε απλώς ακόμα μία τεχνολογική αναβάθμιση και ένα άλμα με το βλέμμα στραμμένο στο αύριο της «911», αλλά την πρώτη φορά στα χρονικά που η Porsche επέλεξε να ταυτίσει τον χαρακτήρα του «επίπεδου» κινητήρα της με ένα εξηλεκτρισμένο σύστημα για τα μάτια της νεότερης GTS. Όχι με γνώμονα την οικονομία καυσίμου, όπως πολλοί πίστευαν, αλλά με επίκεντρο την πραγματική απόδοση, τις απτές επιδόσεις στον δρόμο και τη συνολική προσλαμβάνουσα αίσθηση του ευκαιριακού ή μη οδηγού της. Και αυτό από μόνο του δημιούργησε ένα «βάρος» υψηλών προσδοκιών, που ομολογουμένως λίγα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να σηκώσουν.

Κακά τα ψέματα, η GTS, η οποία αποτελεί προς το παρόν τον μοναδικό «φορέα» του υβριδικού μπόξερ κινητήρα των Γερμανών, ήταν ανέκαθεν η χρυσή τομή στην γκάμα της Porsche 911· πιο σκληροπυρηνική και γοητευτική από μια απλή Carrera S με ή χωρίς τον αριθμό «4» στην ταυτότητά της, αλλά χωρίς το ακραίο, σχεδόν αγωνιστικό, ταμπεραμέντο και στιλ της GT3 ή τον ελιτίστικο και «απόκοσμο» χαρακτήρα των πάσης λογής Turbo και Turbo S. Εξ ορισμού, λοιπόν, επρόκειτο για ένα σπορ αυτοκίνητο που υποσχόταν καθημερινή χρηστικότητα και ταυτόχρονα μια όσο το δυνατόν πιο ανόθευτη κα εκλεπτυσμένη οδηγική εμπειρία.

Υπό αυτό το πρίσμα, οι Γερμανοί δεν «είδαν» τη νέα GTS ως κάτι το διαφορετικό σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν της. Πολλώ δε μάλλον, ως οικολογικό άλλοθι. Ως εκ τούτου, δεν υπάρχει αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, ούτε προσπάθεια να παρουσιαστεί η νέα GTS ως η «πράσινη επιλογή» της γκάμας «911». Σίγουρα, ο ενσωματωμένος στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος συνεισφέρει με 54 ίππους και 150 Nm ροπής, υπάρχει εδώ για να καλύψει τα νομοθετικά… κενά και να δώσει για τα προσεχή χρόνια το απαραίτητο φιλί ζωής στον μπόξερ κινητήρα. Πρωτίστως όμως δηλώνει βροντερό «παρών» για να ενισχύσει τη ροπή, να εξαλείψει το turbo lag και να προσδώσει στον αειθαλή 6κύλινδρο από το Τσουφενχάουζεν έναν χαρακτήρα που θυμίζει περισσότερο ατμοσφαιρικό σύνολο ακόμα μεγαλύτερου κυβισμού παρά έναν πανίσχυρό και υστερικό σε απόδοση υπερτρφοδούμενο.

Έτσι, ο νέος μπόξερ με τα αντικριστά ζεύγη κυλίνδρων (που παρεμπιπτόντως μεγάλωσε σε χωρητικότητα από τα 3,0 στα 3,6 λίτρα, διαθέτοντας ταυτόχρονα έναν νέο υπερσυμπιεστή καυσαερίων με ηλεκτροκινητήρα τοποθετημένο μεταξύ του συμπιεστή και των πτερυγίων της τουρμπίνας) αποδίδει με τρόπο εντυπωσιακά γραμμικό, σχεδόν αναλογικό. Αυτό που σίγουρα σε εντυπωσιάζει αμέσως είναι η απόκριση στο γκάζι. Ξεχάστε το γνώριμο «χτίσιμο» της μέγιστης πίεσης του τούρμπο που διαρκούσε στην προηγούμενη GTS πάνω από 3 δλ., αλλά και την αίσθηση… αναμονής προκειμένου ο κινητήρας να αποφασίσει πότε θα σου δώσει τη δύναμή του. Εδώ ο στροβιλοσυμπιεστής μπαίνει ακαριαία στο παιχνίδι, «πιάνοντας» τη μέγιστη πίεση σε λιγότερο από 1 δλ. Ως εκ τούτου, ήδη από τις χαμηλές στροφές, ο κινητήρας της GTS τραβάει με μεστό τρόπο που θυμίζει τις παλιές, καλές «911», μόνο που εδώ η δύναμη συνεχίζει να σε σφυροκοπά αδιάκοπα μέχρι και τις 7.500 σ.α.λ. Και μάλιστα με τρόπο που σε αναγκάζει να επαναπροσδιορίσεις τα πιστεύω σου για το τι ακριβώς σημαίνει «υβριδικό σύστημα σε σπορ αυτοκίνητο».

Σε κάθε περίπτωση, είτε κατηφορίζεις την Αττική Οδό είτε ταξιδεύεις χαλαρά στον δρόμο για Επίδαυρο, η ηλεκτρική υποβοήθηση του κινητήρα λειτουργεί αθόρυβα στο παρασκήνιο. Και αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο επίτευγμα της Porsche. Στην καθημερινή οδήγηση, η GTS T-Hybrid επιδεικνύει μια αξιοθαύμαστη ωριμότητα. Κυλάει πολιτισμένα, χωρίς νευρικότητα, με το 8τάχυτο PDK κιβώτιο, που είναι και η μοναδική επιλογή, να αλλάζει σχέσεις στο αυτόματο πρόγραμμα με τέτοια ομαλότητα, που συχνά ξεχνάς την πολυπλοκότητα που κρύβεται στα σωθικά του. Είναι ξεκάθαρο ότι και αυτή η «911» σου επιτρέπει να γνωριστείς μαζί της σταδιακά. Όμως… ένα πιο αποφασιστικό πάτημα του γκαζιού και η επιλογή του προγράμματος Sport ή Sport Plus μέσω του περιστροφικού επιλογέα-δορυφόρου στο τριάκτινο τιμόνι με την παχιά στεφάνη (ή εναλλακτικά μέσω της οθόνης αφής των 10,9 ιντσών) αρκούν ώστε η «πράσινη» 911 της δοκιμής μας να μεταμορφωθεί. Η επιτάχυνση τώρα δεν είναι απλώς γρήγορη – είναι αβίαστη και μεθυστική. Η αίσθηση με το δεξί πόδι στο πάτωμα είναι κάτι παραπάνω από καταιγιστική, με τα 3 δλ. που απαιτούνται για το «0-100» και τα κάτι περισσότερο από τα 10 δλ. για το «0-200» να μην είναι ικανά ώστε να «περιγράψουν» όχι μόνο τους 541 ίππους που αποδίδει συνολικά το σύστημα κίνησης, αλλά και την αδιάκοπη ροή ισχύος από τον μπόξερ κινητήρα – και μάλιστα ανεξαρτήτως σχέσης στο κιβώτιο ή ταχύτητας με την οποία κινείσαι, καθώς ήδη από τις 1.500 σ.α.λ. τα 500 από τα 610 Nm της συνολικής ροπής είναι ήδη παρόντα. Από εκεί και πέρα, η ηχητική ταυτότητα αποτελεί ακόμα έναν άσο στο μανίκι του κινητήρα T-Hybrid. Ο ήχος του ασφαλώς και δεν είναι ωμός – πολλώ δε μάλλον θεατρικός. Ωστόσο, διατηρεί το χαρακτηριστικό γουργουρητό των μπόξερ κινητήρων στις χαμηλο-μεσαίες στροφές, αλλά και εκείνη τη μεταλλική, χαρακτηριστική χροιά όταν οι στροφές του ανεβαίνουν. Δεν υπάρχει… τεχνητός εμπλουτισμός που να ενοχλεί ή να διαταράσσει την ηχητική πανδαισία, ούτε προσπάθεια να κρυφτεί η πραγματικότητα. Απλώς, ο ήχος του «εξηλεκτρισμένου» μπόξερ έχει ωριμάσει, όπως ακριβώς και ο χαρακτήρας του ίδιου του αυτοκινήτου.

Ταξίδι στο όνειρο

Εκεί που η υβριδική GTS επιβεβαιώνει τον λόγο ύπαρξής της είναι σε δρόμους με στροφές πάσης φύσεως και μορφής – και ειδικότερα στην τετρακίνητη έκδοση με το συνοδευτικό «Carrera 4» που μας παραχωρήθηκε για δοκιμή. Για ακόμα μία φορά, το πλαίσιο παραμένει το σημείο αναφοράς. Η κατανομή βάρους, παρά την προσθήκη των απαραίτητων στοιχείων του υβριδικού συστήματος (όπως ο ηλεκτροκινητήρας και η μπαταρία υψηλής τάσης των 27 κιλών και 1,9 kWh) και τα επιπλέον 50 κιλά που στέλνουν την τελική ένδειξη της ζυγαριάς στη σεβαστή αλλά όχι και υπερβολική τιμή «1.645», δεν στέκονται ικανά να αλλοιώσουν τη βασική φιλοσοφία και αυτής της «911». Το εμπρός μέρος εμφανίζει παροιμιώδη αμεσότητα και ακρίβεια, με το τιμόνι να μεταφέρει αφιλτράριστα στα χέρια σου όλες τις πληροφορίες. Παντού και πάντα ο οδηγός θα νιώσει το οδόστρωμα, τις διαφοροποιήσεις στα επίπεδα πρόσφυσης, αλλά και τη στιγμή που τα θηριώδη ελαστικά πλησιάζουν στο όριό τους. Και όλα αυτά χωρίς το τιμόνι να γίνεται φλύαρο, βαρύ ή κουραστικό. Η παρουσία τετραδιεύθυνσης, που πλέον αποτελεί αναπόσπαστο συστατικό στην όλη συνταγή της σύγχρονης GTS (όπως άλλωστε και οι ενεργές αντιστρεπτικές δοκοί του συστήματος PDCC που είναι ενσωματωμένες στο σύστημα υψηλής τάσης των 400V), λειτουργεί ευεργετικά, διακριτικά και συνάμα ουσιαστικά, καθιστώντας την πιο ευέλικτη και πιο πρόθυμη να αλλάξει κατεύθυνση στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ σε υψηλότερους ρυθμούς προσφέρει την απαραίτητη σταθερότητα και σιγουριά. Το αποτέλεσμα; Ένα αυτοκίνητο που με έναν μαγικό τρόπο καταφέρνει να μικραίνει σε μέγεθος όταν το πιέζεις στις στροφές, αλλά να μεγαλώνει και να (σε) ηρεμεί όταν κινείσαι γρήγορα στον ανοιχτό δρόμο. Την ίδια στιγμή, η ανάρτησή του είναι σφιχτή, όπως αρμόζει σε μια GTS, αλλά ποτέ τιμωρητική, ακόμα και όταν επιλέξεις την πιο σπορτίφ ρύθμιση του συστήματος PASM. Σε κάθε περίπτωση, απορροφά τις ανωμαλίες με τρόπο που δεν διαταράσσει το ήρεμο κλίμα που κυριαρχεί στο κόκπιτ, διατηρώντας την επαφή των τροχών με το οδόστρωμα ακόμα και σε κακής ποιότητας άσφαλτο.

Η πρόσφυση, πάντως, είναι εντυπωσιακή, αρκεί βέβαια η θερμοκρασία των ασύμμετρων εμπρός και πίσω Goodyear Eagle F1 σε διάσταση 245/35 R20 και 315/30 R21 να φτάσει στα προβλεπόμενα επίπεδα. Αυτό που κάνει τη διαφορά, σε κάθε περίπτωση, είναι η προβλεψιμότητά της. Η GTS δεν σε αιφνιδιάζει, και ας μη σε λένε Βάλτερ Ρερλ. Αν την προκαλέσεις αποφορτισμένη με λίγο γκάζι και με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία, θα αντιδράσει ανοίγοντας νωχελικά την τροχιά της, ενώ με περισσότερη αποφασιστικότητα στην είσοδο και καλά υπολογισμένο σημάδι με στόχο το apex θα «απαντήσει» στην έξοδο με ελαφριά υπερστροφή. Και μάλιστα με προβλέψιμο τρόπο και ύφος – αρκεί να διαχειριστείς με σιγουριά αλλά και σύνεση μαζί το γκάζι. Και όλα αυτά με τον ηλεκτρονικό φύλακα άγγελο στη θέση «off», όπου το πίσω μέρος, όπως στις περισσότερες σύγχρονες Carrera 4, θα συμμετέχει ενεργά στην οδήγηση, χωρίς όμως να γίνεται… απειλητικό.

Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία· η συγκεκριμένη GTS είναι από τα αυτοκίνητα εκείνα που σε κάνουν καλύτερο οδηγό. Όχι γιατί συγχωρεί τα πάντα, αλλά γιατί «συνομιλεί» διαρκώς μαζί σου εξηγώντας σου ανά πάσα στιγμή τι ακριβώς συμβαίνει ανάμεσα σε εσένα, τον δρόμο και την ίδια την «μηχανή». Σε αυτό το πνεύμα, στο ύψος των οδηγικών περιστάσεων στέκεται και το κιβώτιο. Ως είθισται, το νόμισμα εδώ έχει δύο όψεις. Σε χαλαρό ρυθμό, στο αυτόματο mode, η μονάδα ελέγχου του διπλόδισκου κιβωτίου με τις 8 σχέσεις φροντίζει για το πέρασμα στην επόμενη, ρίχνοντας τις στροφές ακριβώς στο ωφέλιμο εύρος περιστροφής του μπόξερ κινητήρα ώστε να συνεχιστεί απρόσκοπτα, ομαλά και δίχως κενά η επιτάχυνση. Η χειροκίνητη επιλογή είναι ασφαλώς διαθέσιμη και, όπως δικαίως αναμέναμε, μεταμορφώνει τα πράγματα. Κάθε ανέβασμα γίνεται εν ριπή οφθαλμού μέσω των μικρών paddles πίσω από το τιμόνι (σ.σ.: που εννοείται θα θέλαμε να ήταν και μεγαλύτερα και μεταλλικά), ενώ η αντίθετη… πορεία σε κάθε περίπτωση δεν θα προβληματίσει ποτέ τον οδηγό. Όσο για τα φρένα, λίγα πράγματα μπορεί να πει κανείς για την απόδοση «εν θερμώ» των έξτρα κεραμικών δίσκων με τους οποίους ήταν εξοπλισμένη η δική μας GTS. Όντας αντάξια της υπόλοιπης εικόνας και σε προδιαγραφές (βλ. δίσκοι 420 και 410 χλστ. σε συνδυασμό με 10πίστονες εμπρός δαγκάνες), αποδεικνύονται ισχυρά σε απόδοση, όταν ασφαλώς ζεσταθούν, ανθεκτικά υπό διαρκή πίεση, αλλά και πλήρως απαλλαγμένα από την τεχνητή αίσθηση που συχνά συναντά κανείς σε αντίστοιχα συστήματα πέδησης άλλων υβριδικών υλοποιήσεων του συγκεκριμένου είδους.

Εκ των έσω

Όχι και πολύ παλαιότερα, η «911» ξυπνούσε γυρνώντας έναν κομψό, απτικό διακόπτη, ο οποίος ενεργοποιούσε με τη σειρά του όχι μόνο τον κινητήρα αλλά και τον δείκτη ενός αναλογικού στροφόμετρου που παραδοσιακά δέσποζε στο κέντρο του πίνακα οργάνων. Τώρα, και για πρώτη φορά σε «911», απλώς πατάς ένα κουμπί (που παραμένει στα αριστερά του τιμονιού) για να «ανάψει» ο υβριδικός T-Hybrid αλλά και μια οθόνη 12,6 ιντσών. Αν μη τι άλλο, όλα αυτά δεν αλλάζουν δραστικά την όλη εμπειρία, όμως σίγουρα αυτή η διαφοροποίηση καθιστά το εσωτερικό της νέας GTS λιγότερο ξεχωριστό. Όχι όμως και λιγότερο σύγχρονο και λειτουργικό, με τη νέα κυρτή οθόνη πίσω από το τιμόνι να προσφέρει ως αντιστάθμισμα έως και επτά διαφορετικές προβολές, συμπεριλαμβανομένης της Classic, η οποία αντλεί έμπνευση από την παραδοσιακή διάταξη του πίνακα οργάνων των παλαιότερων «911», όπου το στροφόμετρο βρισκόταν στο κέντρο.

Από εκεί και πέρα, η θέση οδήγησης παραμένει στη σύγχρονη λογική της Porsche, προσφέροντας μια εντυπωσιακή θέα πάνω από το κλασικό καπό της «911». Η εργονομία της είναι υποδειγματική, με το κάθετο τιμόνι να «πέφτει» φυσικά στα χέρια σου. Συν τοις άλλοις, τα υλικά που συνθέτουν τον χώρο διαβίωσης των δύο επιβατών –ούτε λόγος για πίσω, παρά την παρουσία καθισμάτων στη «δική» μας GTS– είναι ποιοτικά, χωρίς υπερβολές. Οι δε οθόνες παρέχουν πληθώρα πληροφοριών, αλλά δεν αποσπούν την προσοχή από την οδήγηση. Όλα (εκτός από το αναλογικό στροφόμετρο) είναι εκεί για να υπηρετούν τον οδηγό και όχι για να τον εντυπωσιάσουν.

Επιστρέφοντας στη βάση

Καθώς παρκάρεις την GTS, μένεις για λίγο ακίνητος, αφήνοντας το βλέμμα σου να ταξιδέψει για τελευταία φορά στα πέντε κατακόρυφα διατεταγμένα ενεργά πτερύγια στο εμπρός μέρος, στις σφυρήλατες ζάντες με τα πέντε διπλά μπράτσα και το κεντρικό μπουλόνι, στην αναδυόμενη αεροτομή και στις διπλές απολήξεις της εξάτμισης που βρίσκονται στο κέντρο του εξίσου εντυπωσιακά σμιλεμένου πίσω μέρους και, φυσικά, σε αυτό το υπέροχο βαθύ Oak Green χρώμα, που της πηγαίνει γάντι. Σύντομα όμως οι παλμοί πέφτουν και οι εντυπώσεις κατασταλάζουν. Άλλωστε, δεν χρειάζεται να σκεφτείς πολύ ψάχνοντας για μεγάλα λόγια: η νέα 911 Carrera 4 GTS είναι απλώς η καλύτερη Grand Turismo Sport που έχει φτιαχτεί ποτέ.

Αν μη τι άλλο, πρόκειται για μια εμφατική δήλωση από το στρατόπεδο της Porsche, που αποδεικνύει ότι ο «υβριδισμός», όταν εφαρμόζεται με σεβασμό και γνώση, μπορεί να ενισχύσει τον χαρακτήρα ενός σπορ αυτοκινήτου αντί να τον αλλοιώσει. Για όσους φοβούνταν λοιπόν ότι η υβριδική εποχή θα σήμαινε το τέλος του αυθεντικού χαρακτήρα της σύγχρονης «911», η νέα GTS αποτελεί την πιο καθαρή και κατηγορηματική απάντηση. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που συνδυάζει την καθημερινή άνεση και τον πολιτισμό μιας σύγχρονης gran turismo πρότασης με τη μεθοδικά ακατέργαστη, εθιστική οδηγική απόλαυση που πάντα περίμενες από μια «911» – μόνο που τώρα είναι ταχύτερη και πιο άμεση, βρίσκοντας τον τρόπο να κρατήσει αναλλοίωτη τη μαγική συνταγή που έχει καταξιώσει ανά τον κόσμο το αειθαλές κουπέ από το Τσουφενχάουζεν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6κύλινδρος μπόξερ με eTurbo
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 3.591 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ β/κ: 485 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ β/κ: 570 Nm/2.000-5.500 σ.α.λ.
ΙΣΧΥΣ η/κ: 54 ίπποι
ΡΟΠΗ η/κ: 150 Nm
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 541 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 610 Nm/1.950-6.000 σ.α.λ.
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 1,9 kWh
KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο PDK με 8 σχέσεις & ενσωματωμένο η/κ
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον με τριγωνικά ψαλίδια
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΤΡΟΧΟΙ: 245/35 ZR20 εμπρός, 315/30 ZR21 πίσω
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ.: 4.553 x 1.852 x 1.296 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.450 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.645 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 3,0 δλ.
0-160 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,9 δλ.
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 10,7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 312 χλμ./ώρα
ΜΕΣ. ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (WLTP): 11,1-10,5 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 (WLTP): 251-239 γρ./χλμ.
TIMH: Από 229.130 ευρώ

Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος