Seat Arona 1.6 TDI 95 PS- VW Polo 1.6 TDI 95 PS

Ώρες-ώρες είναι να αναρωτιέται κανείς εάν η αγορά ενός νέου αυτοκινήτου λύνει προβλήματα ή δημιουργεί μια αλληλουχία ερωτήσεων, που αν δεν είσαι κατάλληλα προετοιμασμένος να διαχειριστείς, μπορεί να βρεθείς από τη μια στιγμή στην άλλη να πελαγοδρομείς ανεπανόρθωτα. Ακόμα όμως και αν κάποιος αφιερώσει λίγο χρόνο στην ενημέρωση και στο ψάξιμο σε σελίδες (χάρτινες ή ηλεκτρονικές), χρειάζεται αρκετή προσπάθεια μέχρι να αποκτήσει μια πιο σφαιρική άποψη.

Παλιότερα η διαδικασία κατάρτισης της προσωπικής λίστας των τελικών επιλογών ήταν μια σχετικά απλή διαδικασία. Σήμερα, πριν καλά καλά αρχίσει να σχηματοποιείται στο μυαλό η ιδέα «το νέο μου αυτοκίνητο», ξεκινάει ο καταιγισμός διλημμάτων: μικρό ή μεγάλο, κανονικό ή SUV, βενζίνη ή ντίζελ, 1.000άρι ή 1.400άρι, ατμοσφαιρικό ή τούρμπο, χειροκίνητο ή αυτόματο, με ή χωρίς τετρακίνηση, 5άρι ή 6άρι κιβώτιο, με ταμπούρα ή με δίσκους, ενώ αν προστεθούν σε αυτά τα ηλεκτρονικά συστήματα με τα κάθε λογής αρκτικόλεξα, όπως και τα στοιχεία εξοπλισμού και εξατομίκευσης, τότε εύκολα κανείς μπορεί να τρελαθεί.

Εδώ θα πρέπει να μπει μια άνω τελεία, μιας και θεωρούμε ότι δεν μπορεί σε αυτά τα πολλαπλά διλήμματα να συμπεριλαμβάνονται θέματα ασφάλειας. Θα πρέπει να είμαστε ευγνώμονες που η σύγχρονη τεχνολογία μάς προσφέρει προηγμένα συστήματα με ένα λογικό κόστος, και έτσι αυτό που κάποτε έμοιαζε επιστημονική φαντασία, για την επόμενη γενιά θα αποτελεί το ευκόλως εννοούμενο. Δεν πιστεύουμε ότι υπάρχει κανείς που να φαντάζεται το σημερινό του αυτοκίνητο χωρίς αερόσακους, προεντατήρες, ABS, ESP (έστω και αν μέχρι προσφάτως κάποιοι τέως βουλευτές διαρρήγνυαν τα… κοστούμια τους σε τριτοκλασάτα τηλεοπτικά κανάλια προσπαθώντας να μας πείσουν πόσο έξυπνα θα φερόμασταν εάν κυκλοφορούσαμε με σαπάκια του 1988 ή και παλιότερα, με ιστορικές πινακίδες, προκειμένου να γλιτώναμε τέλη κυκλοφορίας και ασφάλειες), ενώ ανάλογης αντιμετώπισης πρέπει να τυγχάνει το σύστημα αυτόνομου φρεναρίσματος.

Το βασικό ζητούμενο της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής εστιάζει, λοιπόν, στο δίλημμα ανάμεσα σε ένα τυπικό σουπερμίνι και ένα αντίστοιχων διαστάσεων (και κατηγορίας) SUV, με φόντο φυσικά τον κοινό μηχανολογικό παρονομαστή που εξασφαλίζει η MQB A0 πλατφόρμα του ομίλου VW.

Το περιτύλιγμα

Μπορεί στην τελευταία του γενιά το Polo να έχει μεγαλώσει αρκετά (ουσιαστικά βρίσκεται στο επίπεδο ενός Golf τέταρτης γενιάς), αλλά το Arona με τις ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις του (ανάλογες ενός Toyota RAV4 δεύτερης γενιάς) και τους τονισμένους προφυλακτήρες φαντάζει περισσότερο επιβλητικό. Χαρακτηριστική είναι η συγκεκριμένη περίπτωση, όπου τα -ουσιαστικά- ίδια χρώματα που επιλέξαμε (μπορεί αυτή η χρυσο-μπεζ απόχρωση να ξενίζει τους απανταχού υποστηρικτές των ασημο-γκρι και ασπρόμαυρων συνδυασμών, είναι όμως ιδανική στο καμουφλάρισμα της ξεραμένης αφρικανικής σκόνης) αναδεικνύουν ακόμα περισσότερο τον όγκο του Arona, το οποίο μάλιστα κερδίζει μερικούς επιπλέον πόντους από τη διχρωμία της οροφής. Αμφότερα πάντως διέπονται από μια συγκρατημένη τάση σε σχεδιαστικό επίπεδο. Αυτό μπορεί να είναι μάλλον αναπόφευκτο για τα πρότυπα της VW, νομίζουμε ωστόσο ότι αποτελεί μια χαμένη ευκαιρία για τη Seat. Για την ισπανική εταιρεία το σχεδιαστικό στοίχημα της προηγούμενης γενιάς του Ibiza μπορεί να μην απέδωσε τα αναμενόμενα, ενώ, περνώντας στο σήμερα, μια πιο τολμηρά καλοδουλεμένη εμφάνιση θα αρκούσε ίσως για να κονταροχτυπηθεί με τη φρεσκάδα και τη νεανικότητα άλλων εκπροσώπων της κατηγορίας B (βλ. Citroen C3, Nissan Micra κ.ά.).

Πατώντας εμφανώς στο καλούπι του Ibiza, το αδελφό Arona υιοθετεί αυτήν την ήπια εικόνα και στο εσωτερικό του, όταν ο αντίπαλος προσπαθεί (και καταφέρνει) να κερδίσει τις εντυπώσεις με τη σχεδίαση και την εικόνα των υλικών. Παρά το σκουρόχρωμο διάκοσμο και την έλλειψη των έγχρωμων πλαστικών ενθέσεων ή του (έξτρα) ψηφιακού πίνακα οργάνων που έχουμε συναντήσει σε άλλες εκδόσεις του Polo, το γερμανικό σουπερμίνι θέτει το μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία.

Ισοπαλία έχουμε σε ό,τι έχει να κάνει με ζητήματα πρακτικότητας και εργονομίας. Οι θήκες για μικροαντικείμενα είναι αρκετές και εύχρηστες, ενώ δεν εντοπίσαμε κάποια ενοχλητική εργονομική ατέλεια. Στη θέση οδήγησης η μόνη διαφοροποίηση προέρχεται από την αύξηση στο ύψος του Ισπανού. Καθισμένος πολύ ψηλότερα, έχεις πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα, με το τιμόνι όμως να βρίσκεται λίγο χαμηλότερα, πάντοτε συγκριτικά με το Polo. Το κάθισμα (έστω και αν εδώ πρόκειται για την απλή έκδοση, και όχι για τη σπορ παραλλαγή που συναντάμε στην έκδοση FR) προσφέρει αρκετά ικανοποιητική στήριξη τόσο στο σώμα όσο και στα πόδια, κάτι που επίσης ισχύει στο Polo.

Το Arona όμως αντεπιτίθεται στον τομέα της ευρυχωρίας της καμπίνας. Μπορεί το Polo να είναι από τα πιο ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας Β (όπου πάντως τα Honda Jazz και Suzuki Baleno διατηρούν τα σκήπτρα), το Arona όμως προσφέρει ακόμα μεγαλύτερα περιθώρια, χάρη στις αυξημένες διαστάσεις του. Υπερτερεί ελαφρώς στο διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών, ενώ μεγαλύτερη είναι και η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, που φτάνει τα 400 λίτρα (έναντι 351 λίτρων του Polo). Δεν ξέρουμε αν θα δούμε ποτέ κάποια τετρακίνητη παραλλαγή των μοντέλων της κατηγορίας Β του γερμανικού γκρουπ, αλλά δεν μπορεί κανείς να μην εστιάσει στο σχετικά ογκώδες κεντρικό τούνελ, που θα δυσκολέψει τη φιλοξενία ενός πέμπτου επιβάτη, όταν ανταγωνιστές όπως το Citroen C3 Aircross και το Kia Stonic προσφέρουν ένα επίπεδο πάτωμα.

Στο δρόμο

Όπως σε όλες τις συγκριτικές δοκιμές, η οδική συμπεριφορά αποτελεί ζητούμενο. Ειδικά μάλιστα εν προκειμένω, αφού πολλοί είναι εκείνοι που διερωτώνται για το αν και κατά πόσο η αυξημένη απόσταση από το έδαφος επηρεάζει τον τρόπο που συμπεριφέρεται ένα SUV σε σύγκριση με ένα συμβατικό χάτσμπακ.

Σε θεωρητικό επίπεδο, μπορεί κανείς να πει ότι όσο ψηλώνει ένα αυτοκίνητο τόσο απομακρύνεται και το κέντρο βάρους από το έδαφος, κάτι που έχει άμεση επίπτωση στον τρόπο που οι αναρτήσεις καλούνται να διαχειριστούν τις αντιδράσεις του αμαξώματος. Αν μάλιστα μιλάμε για SUV υψηλών επιδόσεων με δυνατούς κινητήρες, τότε το έργο των αναρτήσεων γίνεται πιο δύσκολο σε γρήγορους ρυθμούς, κάτι που σημαίνει ότι χρειάζονται τις ανάλογες τροποποιήσεις στις επιμέρους ρυθμίσεις και στη σκληρότητα αμορτισέρ και ελατηρίων. Η σύγχρονη τεχνολογία επεμβαίνει πολλές φορές σε αυτό το σημείο με ενεργητικά «αντίμετρα» μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ και αερόσουστων, κάτι που όμως αποτελεί μια λύση με υψηλό κόστος.

Σε ό,τι αφορά πάντως πιο «γήινες» κατασκευές, από τότε που τα σκληροτράχηλα off-road ATV οχήματα μετουσιώθηκαν σε πιο light SUV με crossover χαρακτηριστικά και οι αναρτήσεις (όπως και το τιμόνι) δε χρειαζόταν να τα βγάζουν πέρα σε κακοτράχαλες καταστάσεις, τα στάνταρντ της (ασφάλτινης) οδικής συμπεριφοράς βελτιώθηκαν. Πόσω μάλλον στην προκειμένη περίπτωση, όπου έχουμε να κάνουμε με το ταυτόσημο σημείο εκκίνησης, την πλατφόρμα MQB. Η πλατφόρμα από μόνη της, βέβαια, δεν κάνει τίποτε παραπάνω από το να παρέχει τα μέσα. Η τελική υλοποίηση και το αποτέλεσμα στο δρόμο εναπόκεινται στις επιμέρους ρυθμίσεις που έχουν επιλέξει οι μηχανικοί κάθε εταιρείας. Από τη στιγμή λοιπόν που έχουμε να κάνουμε με συμβατικές κατασκευές για καθημερινή χρήση (και όχι με πιο ειδικές, όπως για παράδειγμα το Polo GTI, το οποίο υιοθετεί μία σειρά από αλλαγές στην ανάρτησή του), οι διαφορές που μπορεί να αντιληφθεί ο μέσος οδηγός στην καθημερινή οδήγηση είναι πραγματικά πολύ μικρές, μιας και αμφότερα συμπεριφέρονται εξαιρετικά στις στροφές.

Στο Arona, καθισμένος αισθητά ψηλότερα, δεν αντιλαμβάνεσαι κάτι εντονότερο από πλευράς κλίσεων. Στις στροφές και τα δύο διατηρούν με ευκολία την τροχιά τους, αν και σύντομα γίνεται φανερό ότι -επίσης και στα δύο- προτεραιότητα έχει δοθεί στην άνεση. Στις έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες το Arona θα αντιδράσει ελαφρώς πιο ξερά σε σχέση πάντα με το Polo, το οποίο όμως, απέναντι στα 16άρια ελαστικά με 60άρι προφίλ του Arona, αντιπαραβάλλει μικρότερους κατά 1 ίντσα τροχούς, με 65άρι προφίλ και, κατ’ επέκταση, μεγαλύτερα περιθώρια απορρόφησης. Από την άλλη, αυτό έχει ως αποτέλεσμα στις στροφές υπό πίεση να νιώθεις ότι τα ελαστικά του Polo «μαγουλιάζουν», όταν το Arona πλέει λιγότερο επάνω στους δικούς του τροχούς. Αυτό είναι το στοιχείο που δημιουργεί μια διαφοροποίηση στις στροφές, και όχι οι κλίσεις. Από πλευράς κλίσεων, η μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος του Arona μπορεί να γίνει αντιληπτή μόνο σε μια ακραία κατάσταση, όπως στη διαδικασία ενός σφιχτού σλάλομ, όπου μετά τον τρίτο ελιγμό η αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός παραπέμπει σε εκκρεμές, καθώς οι αναρτήσεις δεν προλαβαίνουν να ακολουθήσουν με απόλυτη ακρίβεια τις εντολές του τιμονιού. Κάτι που, όπως είναι φυσιολογικό, το Polo καταφέρνει λίγο καλύτερα, χάρη στις μικρότερες διαδρομές της ανάρτησής του.

Αν και κατά την περίοδο που είχαμε τα αυτοκίνητα στη διάθεσή μας δεν αντιμετωπίσαμε το παραμικρό θέμα με τα φρένα, δεν μπορούμε να μη σημειώσουμε ότι, σύμφωνα με την πάγια τακτική του γκρουπ για αυτήν την κατηγορία ιπποδύναμης, αμφότερα εφοδιάζονται με ταμπούρα στους πίσω τροχούς, κάτι που θεωρούμε ότι αποτελεί ντεζαβαντάζ σε βάθος χρόνου.

Ο κινητήρας

Είναι η πρώτη φορά που δοκιμάζουμε κάποια πετρελαιοκίνητη υλοποίηση της πλατφόρμας MQB στη συγκεκριμένη κατηγορία. Αυτό σημαίνει ότι οι 1.400άρηδες κινητήρες που υπήρχαν στην προηγούμενη γενιά των Ibiza και Polo καταργήθηκαν, και έδωσαν τη θέση τους στο νέο σύνολο των 1,6 λίτρων, το οποίο υιοθετεί σύστημα SCR δεύτερης γενιάς, και ως εκ τούτου πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6 ZD. To σύστημα SCR κάνει χρήση διαλύματος AdBlue, κάτι που συμβάλλει στην «εξουδετέρωση» των βλαβερών οξειδίων του αζώτου. Για αυτόν το λόγο υπάρχει μία μικρή επιπλέον δεξαμενή AdBlue (όπως και τα υπόλοιπα αναλώσιμα, έτσι και αυτό θα πρέπει να πληροί τις προδιαγραφές του κατασκευαστή, και όχι του φίλου βενζινά που θα σας προτείνει μια φθηνότερη εναλλακτική), το στόμιο της οποίας βρίσκεται δίπλα σε αυτό του καυσίμου, ενώ στον κεντρικό πίνακα αναγράφεται η σχετική αυτονομία.

Σίγουρα δεν μπορεί κανείς να μη σταθεί στο θέμα της κατανάλωσης (6 λτ./100 χλμ. κατά μέσο όρο για το Polo, όταν η αντίστοιχη τιμή στο Arona είναι κατά μισό λίτρο υψηλότερη), αλλά στην τελική επιλογή θα πρέπει να μπουν και άλλα θέματα στη ζυγαριά. Δεν είναι τυχαία, άλλωστε, η διεθνής τάση μεταστροφής από το ντίζελ στη βενζίνη, ειδικά μάλιστα αν μιλάμε για την κατηγορία Β. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο εξαιρετικός 3κύλινδρος 1.000άρης TSI υπερτερεί συγκριτικά στα χαρακτηριστικά λειτουργίας, παράγει χαμηλότερο θόρυβο (αν και στην περίπτωση του Arona που δοκιμάσαμε πρόσφατα εντοπίσαμε ένα αυξημένο βουητό κατά την κύλιση), ενώ υπερέχει και αναφορικά με το ευρύτερο ωφέλιμο φάσμα στροφών και την καλύτερη ελαστικότητα στις πολύ χαμηλές σ.α.λ. Σε κάθε περίπτωση, ο επιλογέας του κιβωτίου είναι εύχρηστος, αλλά το κούμπωμα των σχέσεων είναι αρκετά σφιχτό.

Αν συνυπολογίσει κανείς τη μικρή διαφορά στην κατανάλωση (από 7 έως 8 λτ./100 χλμ. η μέση τιμή κατανάλωσης αμόλυβδης βενζίνης στις διάφορες εκδόσεις που έχουμε δοκιμάσει σε Ibiza, Arona και Polo), τότε καταλαβαίνει ότι θα χρειαστεί μια σημαντική χιλιομετρική απόσταση προκειμένου να γίνει απόσβεση στο επιπλέον κόστος, ειδικά στην περίπτωση του Polo (βλέπε ενότητα «Το Χρώμα του Χρήματος»).

Οπότε…

Από τη στιγμή που δεν απαιτείται καμία θυσία στο θέμα της οδικής συμπεριφοράς, δε βλέπουμε το λόγο γιατί να μην επιλέξει κάποιος την SUV παραλλαγή. Το Polo παραμένει σε κάθε περίπτωση μια υποδειγματική σουπερμίνι πρόταση, το Arona όμως καταθέτει ορισμένα επιπλέον χρηστικά στοιχεία, αλλά και τις όποιες εκδρομικές δυνατότητες του δίνει η αυξημένη απόσταση από το έδαφος. Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, παραμένουμε σταθεροί στις απόψεις μας. Ο 3κύλινδροις TSI στην έκδοση των 115 ίππων παραμένει μια ιδανική περίπτωση, και μόνο εάν το ζητούμενο είναι μια αρκετά υψηλή χιλιομετρική απόσταση σε ετήσια βάση, θα στρεφόμασταν στη λύση αυτού του 1.600άρη ντίζελ._4Τ

SEAT ARONA 1.6 TDI 95 PS ΥΠΕΡΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ-ΤΙΜΗ ΚΑΤΑ ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ-ΜΙΚΡΟ ΩΦΕΛΙΜΟ ΦΑΣΜΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

VW POLO 1.6 TDI 95 PS ΥΠΕΡ ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ-ΑΝΕΣΗ ΚΑΤΑ ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ-ΕΛΛΕΙΨΗ ΕΚΔΟΣΗΣ 115 ΙΠΠΩΝ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ