top icon
Συγκριτικές δοκιμές

Συγκρίνουμε: Fiat Panda TwinAir – VW Up!

Φέρνουμε εντός των τειχών για πρώτη φορά τα νέα Fiat Panda και VW up! με σκοπό να διαπιστώσουμε πόσο έχει ανέβει ο πήχυς στην πάντοτε δημοφιλή κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων.

Φέρνουμε εντός των τειχών για πρώτη φορά τα νέα Fiat Panda και VW up! με σκοπό να διαπιστώσουμε πόσο έχει ανέβει ο πήχυς στη μικρή κατηγορία.

Μικρά αυτοκίνητα υπήρχαν και θα υπάρχουν πάντοτε, μόνο που η παροδική και πλασματική ευημερία μάς έκανε να σκεφτόμαστε (much) bigger και να καλοβλέπουμε πληθωρικότερες κατασκευές. Η ανώμαλη προσγείωση μας επανέφερε στην πραγματικότητα και σε σταθερές αξίες, με αποτελεσματικές υλοποιήσεις σε όλα τα επίπεδα. Τα μικρά και μίνι είχαν πάντα το πιστό κοινό τους, το οποίο, όπως είναι λογικό, θα συνεχίσει να αυξάνεται – και μη νομίζετε ότι αυτό θα αποτελέσει αποκλειστικό «προνόμιο» της ψωροκώσταινας, μιας και ο τροχός μπορεί να γυρίσει για πολλούς αιθεροβάμονες Ευρωπαίους, και όχι μόνο (εσείς εκεί στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, ακούτε;).

Η Fiat παίζει εντός έδρας, όχι μόνο λόγω Panda, αλλά και όλων των άλλων αποδείξεων που έχει καταθέσει όλες αυτές τις δεκαετίες στη μικρή κατηγορία. Η VW προσπάθησε με το Lupo, πέταξε την μπάλα στην κερκίδα με το Fox και τώρα πια αποφάσισε ότι είναι καιρός να κατέβει με μια καλοδουλεμένη ομάδα (ακολουθούν οι παραλλαγές των Seat και Skoda) για σωστό πρωταθλητισμό. Ο ανταγωνισμός, άλλωστε, δεν αστειεύεται. Το Kia Picanto είναι η ανατολική απειλή που κανείς πλέον δεν υποτιμά, η γαλλο-ιαπωνική τριανδρία ανανεώνεται και επιστρέφει δριμύτερη με εκπομπές CO2 κάτω από 100 γρ./χλμ., ενώ στη γωνιά καιροφυλακτούν αντίπαλοι όπως οι Dacia, Ford και Opel.

Μικροί γίγαντες
Δανειζόμαστε τη φράση των Γερμανών για το up!, που ταιριάζει όμως γάντι και στο Panda, λόγω όχι μόνο σωματοδομής, αλλά και ονόματος. Το σπαρτιάτικο δημιούργημα του Τζουτζάρο των ʼ80s έγραψε τη δική του ιστορία, μπαίνοντας σφήνα ανάμεσα στα «126» και «127». Στο νέο του ξεκίνημα αυτήν τη χιλιετηρίδα το Panda εμπλουτίστηκε, αλλά παρέμεινε σεμνό. Τώρα πια, στην αυγή της τρίτης γενιάς, πού βρίσκονται άραγε εκείνοι που κάποτε εισηγούνταν να μπει στο ράφι το όνομα «Panda» για χάρη του «Cingo». Αντίθετα, συμφωνούμε απόλυτα με τις εισηγήσεις των σχεδιαστών που οδήγησαν σε ένα πιο στρογγυλεμένο αποτέλεσμα. Όχι, μη φανταστείτε ότι το Panda αποποιήθηκε τη χαρακτηριστική ψιλόλιγνη σιλουέτα. Τετράγωνα (σε φώτα, παράθυρα, όργανα, τιμόνι κ.α.) υπήρχαν, μόνο που στρογγυλοποιήθηκαν. Τα τεράστια κάθετα πίσω φώτα μίκρυναν, με την όλη πίσω όψη να θυμίζει κάτι από Grande Punto.

Από την άλλη, το up! είναι μοντέρνο και κομψό και σίγουρα όλοι θέλουν να ρίξουν μια δεύτερη ματιά σε κάτι που φέρει σήματα της VW και μόλις που ξεπερνά τα 3,5 μ. Το «χαμόγελο» στον προφυλακτήρα, το σκέρτσο στο τελείωμα του πίσω παραθύρου και η αποκλειστικά μαύρη πίσω πόρτα δεν μπορούν να συγκριθούν με τον πλουραλισμό των λεπτομερειών και το μπρίο του Ιταλού.


[[PAGEBREAK]]
Μπρίο
vs Απλότητα
Αυτή η διαφορά είναι ακόμα εντονότερη από την προοπτική του εσωτερικού παρατηρητή. Λίγη ώρα χρειάζεσαι μέχρι να συνειδητοποιήσεις ότι το εσωτερικό του
up! είναι σχεδόν ίδιο με αυτό του νέου Σκαραβαίου (κάτι που μάλλον λειτουργεί υπέρ του πρώτου, και όχι του δεύτερου, που θεωρητικά είναι ένα πιο premium μοντέλο με έμφαση στο ξεχωριστό ντιζάιν). Τα πάντα εδώ έχουν να κάνουν με την απλότητα, την ποιότητα αλλά και την (πολύ) συγκρατημένη εικόνα, σήμα κατατεθέν του γερμανικού γκρουπ. Ένας λιτός πίνακας οργάνων και ένα κεντρικό τμήμα στο οποίο έχουν συγκεντρωθεί όλα τα υπόλοιπα αποτελούν σχεδόν όλο το μενού. Αν φέρετε στο νου, για παράδειγμα, το εσωτερικό του Aygo, μπορεί η ποιότητα να μην είναι στο ίδιο επίπεδο, ωστόσο πόσο πιο ευχάριστα νιώθεις αντικρίζοντας εκείνο το χαρούμενο θέαμα. Κρίμα που το μόνο που βρήκαν να αντιγράψουν οι Γερμανοί είναι αυτό το μνημειώδες εργονομικό ατόπημα, με μονάχα ένα διακόπτη παραθύρου σε κάθε πόρτα (σκεφτείτε πόσες επικύψεις χρειάστηκε να κάνουμε κάθε φορά που κάποιος ζητούσε πληροφορίες, και, πιστέψτε μας, δεν ήταν λίγοι αυτοί). Αντίθετα, οι Ιταλοί φρόντισαν να εξαλείψουν το φάουλ της προηγούμενης γενιάς, μιας και δε χρειάζεται πλέον να τραβάς το χειρόφρενο κάθε φορά που θέλεις να αυξομειώσεις το ύψος του καθίσματος.

Εκείνο που κλέβει την παράσταση στο up! είναι το εξαιρετικό αποσπώμενο σύστημα Maps+More (έξτρα), που, εκτός από πλοήγηση, τηλέφωνο, πολυμέσα και υπολογιστή ταξιδίου, περιλαμβάνει το Think Blue Trainer (πληρέστατο βοήθημα οικονομικής οδήγησης), υποβοήθηση παρκαρίσματος και εικονικά όργανα με στροφόμετρο και δείκτη θερμοκρασίας. Για λόγους ασφαλείας, οπωσδήποτε θα πρέπει να το παίρνεις μαζί σου φεύγοντας, αλλά, αν στο μέλλον, για παράδειγμα, η Apple λανσάρει μια έκδοση του iPhone που να κάνει αντίστοιχα πράγματα, τότε αυτό θα είναι ό,τι πιο πρακτικό (μια συσκευή για όλες τις δουλειές). Ένα παρόμοιο σύστημα της Tom Tom (με πολύ λιγότερες λειτουργίες) προσφέρεται και στο Panda, όμως αυτό είναι μόνο το κερασάκι σε μια σχεδιαστική τούρτα όπου διαρκώς ανακαλύπτεις καινούργιες λεπτομέρειες. Το στρογγυλεμένο τετράγωνο είναι η φόρμα που κυριαρχεί, ενώ μια προσεκτική ματιά στα πλαστικά αποκαλύπτει ότι παντού αναγράφεται το μοντέλο του αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικά παραδείγματα του διαφορετικού σκεπτικού αναφορικά με το ντιζάιν αποτελούν το χειρόφρενο και η χειρολαβή στις πόρτες. Εκτός από ευχάριστο, ωστόσο, το εσωτερικό του Panda δίνει έμφαση και στην πρακτικότητα, με άφθονους αποθηκευτικούς χώρους, συρόμενο πίσω κάθισμα και ανακλινόμενη πλάτη καθίσματος συνοδηγού (αμφότερα χρεώνονται επιπλέον). Στις θήκες την παράσταση κλέβει η διαμόρφωση του ταμπλό από τη μεριά του συνοδηγού, παραπέμποντας στην πρώτη γενιά, όπου στην ουσία το ταμπλό ήταν ένα μεγάλο ράφι. Στον αντίποδα η εφευρετικότητα των Γερμανών λες και εξαντλήθηκε στο πτυσσόμενο δαχτυλίδι της ποτηροθήκης στην κεντρική κονσόλα. Ακόμα και τα καθίσματα, που διευκολύνουν την πρόσβαση στις πίσω θέσεις, δε διαθέτουν μηχανισμό μνήμης της πλάτης, οπότε πάντα πρέπει να χρησιμοποιείς και τα δύο χέρια, σε σκυφτή μάλιστα στάση, αφού το μοναδικό χειριστήριο βρίσκεται στη βάση του καθίσματος.

Χωροταξικά, πάντως, και παρά την ελαφριά υπεροχή του Panda σε διαστάσεις, η επικράτηση δεν είναι τόσο εύκολη όσο φαντάζεται κανείς. Πλέον μπορούν να φιλοξενηθούν ακόμα και πέντε επιβάτες (για αστικές μετακινήσεις φυσικά), ενώ βελτιωμένο είναι το πορτ μπαγκάζ του ιταλικού μοντέλου, που έχει χωρητικότητα 225 λίτρα (260, αν μετακινηθεί το πίσω κάθισμα, και 870 λίτρα, εάν ανακλιθούν τα καθίσματα).

Εδώ είναι που το μικροκαμωμένο up! θυμίζει πραγματικό γίγαντα. Πολλά οφείλει στο μεταξόνιό του (2.420 χλστ., έναντι 2.300 χλστ. του Panda), αλλά και στην τετραγωνισμένη διαμόρφωση του αμαξώματος. Εκμεταλλευόμενο κάθε διαθέσιμο εκατοστό, μπορεί να φιλοξενήσει τέσσερις επιβάτες κανονικών αναστημάτων, χωρίς ουσιαστικές παραχωρήσεις σε ό,τι έχει να κάνει με τον «αέρα» για τα πόδια και το κεφάλι. Θα μπορούσε, μάλιστα, να στριμωχτεί ακόμα ένας, εάν το κεντρικό τούνελ δεν ήταν τόσο αδικαιολόγητα ογκώδες. Το τελειωτικό χωροταξικό επιχείρημα του up! αποτελεί το πορτ μπαγκάζ, με τη χωρητικότητα να κυμαίνεται από τα 251 έως τα 951 λίτρα (σκεφτείτε ότι η μέγιστη χωρητικότητα του 4μετρου Polo είναι μόλις 1 λίτρο μεγαλύτερη). Έξτρα προσφέρεται το ράφι διαχωρισμού του πορτ μπαγκάζ σε δύο επίπεδα, καθώς και τα λεγόμενα «κουτιά» (kid box, city box και travel box, με ανάλογες συνθέσεις μικροπραγμάτων, τη στιγμή που οι Ιταλοί αντιπαραθέτουν το cargo box).


[[PAGEBREAK]]
3 ή 2 στο παρά 1.000
Το μικρό μέγεθος πλέον συνεπάγεται και μικρό κινητήρα. Το άτυπο όριο είναι το 1,0 λίτρο, ενώ από εκεί και πέρα στο κυνήγι της καλύτερης αποτελεσματικότητας ο καθένας σκαρφίζεται κάθε λογής προηγμένες λύσεις. Ο νέος αλουμινένιος 3κύλινδρος 1.000άρης της
VW διαθέτει τα αυτονόητα (δύο ΕΕΚ, μεταβλητό χρονισμό εισαγωγής και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο), με την πλέον αξιοσημείωτη καινοτομία να εστιάζεται στο καινούργιο σύστημα ζυγίσματος του στροφάλου, που με τα έξι ενσωματωμένα αντίβαρα δε χρειάζεται επιπλέον άξονες εξισορρόπησης, με πολλαπλά κέρδη σε απλότητα, απώλειες και βάρος. Εδώ πρόκειται για την πιο ισχυρή έκδοση, που αποδίδει 75 ίππους και 9,7 χλγμ. ροπής (για την ηπιότερη έκδοση των 60 ίππων διαβάστε σε ξεχωριστή ενότητα), ενώ υπάρχουν και εκδόσεις Bluemotion με Start/Stop και εκπομπές CO2 κάτω από τα 100 γρ./χλμ.

Από την άλλη, έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στον TwinAir της Fiat, o οποίος με τούρμπο και σύστημα Multiair (αντί για εκκεντροφόρο εισαγωγής) από μόλις 875 κ.εκ. ισομοιρασμένα σε δύο κυλίνδρους αποδίδει 85 ίππους και 14,8 χλγμ. Δύο είναι οι βασικές παράμετροι αξιολόγησης: ο τρόπος λειτουργίας και η αποτελεσματικότητα. Σε ό,τι αφορά τη δεύτερη, το αποτέλεσμα είναι αναμενόμενο και δε χωρά αμφισβήτηση, καθώς η μεγάλη διαφορά στη ροπή (σχεδόν 50% επιπλέον), που οφείλεται στο τούρμπο, χαρίζει καλύτερες επιδόσεις, παρά τις μακρύτερες σχέσεις. Το up!, από τη μεριά του, όμως, έχει να επιδείξει μια γραμμικότατη λειτουργία (σε αντιδιαστολή με το εμφανές σκαλοπάτι του TwinAir γύρω στις 2.500 σ.α.λ.), με αμεσότατη απόκριση, που για μια στιγμή σε βάζει σε σκέψεις για το αν κάπου εκεί κρύβεται κάποια μικροσκοπική τουρμπίνα. Αυτό, βέβαια, θα γίνει αργότερα, όταν θα παρουσιαστεί η έκδοση GT up! με τον κινητήρα των 100 ίππων. 

Τέλος, στη μάχη της αντλίας Panda και up! βρίσκονται κοντά σε μέσες τιμές, με 7,7 και 7,1 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα. Για να χτυπήσει την ελάχιστη τιμή του up! (5,4 λίτρα/100 χλμ.), το Panda χρειάζεται να επιστρατεύσει το πρόγραμμα Eco (βλέπε διάγραμμα Δυναμομέτρησης) και φυσικά ένα ανάλογο οδηγικό στιλ, με αποτέλεσμα τα 5,2 λίτρα/100 χλμ. Εάν, ωστόσο, ξανοιχτείς στην εθνική, δεν είναι δύσκολο να ξεπεράσεις τα 8 λίτρα/100 χλμ., φλερτάροντας μάλιστα και με τα 10 λίτρα/100 χλμ. με ταχύτητες κοντά στην τελική.


[[PAGEBREAK]]
Επίδειξη πολιτισμού
Μόνο αυτό μπορεί να πει κανείς ύστερα από τη συμβίωση με αυτά τα αυτοκίνητα, που μόνο μικρά δε μοιάζουν. Για το
Panda είχαμε κάποιες επιφυλάξεις, που διαλύθηκαν όμως γρήγορα. Το νέο πλαίσιο με τις βελτιωμένες αναρτήσεις δείχνει ότι οι Ιταλοί το δούλεψαν πολύ το θέμα. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι θυμίζει τελευταία γενιά Punto (χωρίς χαρακτηρισμούς τύπου «Grande» ή «Evo»), όντας ευέλικτο και ακριβές, με μια δυσαρέσκεια στους πλευρικούς ανέμους. Γέρνει λιγότερο από το προηγούμενο, χωρίς να ταλαιπωρεί με κραδασμούς στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Το τιμόνι είναι αρκετά ικανοποιητικό, παρά τα «ηλεκτρικά» χαρακτηριστικά του, ενώ στο πρόγραμμα City το παρκάρισμα γίνεται με ένα δάχτυλο.

Οι λεπτομέρειες, πάντως, είναι αυτές που γέρνουν την πλάστιγγα υπέρ του up!. H οδική συμπεριφορά είναι εξίσου καλοδουλεμένη, εκδηλώνοντας μια ευχάριστη τάση υπερστροφής στο όριο (και τίποτε παραπάνω, μιας και το διακριτικότατο ESP, που δεν απενεργοποιείται, καιροφυλακτεί), αντί για τη φυσιολογική υποστροφή του Panda. Οι Γερμανοί αποδεικνύουν ότι ραφινάρισαν καλύτερα την ποιότητα κύλισης, την ηχομόνωση αλλά και τους κραδασμούς του κινητήρα. Το up! σε κερδίζει αμέσως με την αίσθηση χειριστηρίων (σαφώς ο καλύτερος επιλογέας της κατηγορίας) και ποδωστηρίων.

Σημείο των καιρών και τα ηλεκτρονικά συστήματα, που κάποτε ανήκαν στη σφαίρα της φαντασίας και τώρα βρίσκονται ακόμα και εδώ. Δε θα σας μπερδέψουμε με γλωσσοδετικά ακρωνύμια που αντιστοιχούν στο σύστημα που λειτουργεί σε ταχύτητες έως τα 30 χλμ./ώρα και, μέσω ενός λέιζερ στον κεντρικό καθρέφτη, ανιχνεύει προπορευόμενα οχήματα και φρενάρει αυτόματα το αυτοκίνητο κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση. Χρειάζεται γερό στομάχι για να το εμπιστευθείς τυφλά και να το δοκιμάσεις σε πραγματικό στόχο.

«Πάντα» ή «πάνω»;
Πάντα προς τα πάνω θα πούμε εμείς, αφού αυτά τα δύο φρέσκα μικρά μόνο ως λύση ανάγκης δε φαίνονται. Σίγουρα το κόστος θα διαμορφώσει τις τελικές ισορροπίες, αλλά ως μηχανολογικές κατασκευές η απόσταση μεταξύ τους είναι πολύ μικρή. Το
Panda σε κάνει να νιώθεις όμορφα και μόνο που το βλέπεις, ενώ διατηρεί αυτό το συναίσθημα και εν κινήσει. Ο κάπως ακατέργαστος κινητήρας σε αποζημιώνει με τη δύναμή του και μπορεί, αν του φερθείς ανάλογα, να κάψει ελάχιστα. Αν προσθέσεις τους καλούς χώρους και την άφθονη πρακτικότητα, τότε μπορεί να καλύψει ακόμα και το ρόλο ενός μεγαλύτερου αυτοκινήτου μέσα στην οικογένεια. Απέναντι στην υπεροπλία του αντιπάλου, το VW up! διαφοροποιείται στις λεπτομέρειες. Μπορεί οπτικά να μη σε γεμίζει το ίδιο, προσφέρει όμως και με το παραπάνω αυτά που περιμένει από ένα (πολύ) κόμπακτ αυτοκίνητο. Άριστη εκμετάλλευση χώρων, υποδειγματική ποιότητα κύλισης, τον καλύτερο μέχρι στιγμής ατμοσφαιρικό κινητήρα από αυτήν την πλευρά της 1.000άδας και το πάντοτε σεβαστό σήμα της VW, που μπορεί να άργησε, αλλά επιτέλους δίνει βροντερό «παρών» σε αυτά τα μέρη._ 4Τ 


[[PAGEBREAK]]
Στο δυναμόμετρο
Ακόμα και αυτός ο πολύ καλός ατμοσφαιρικός κινητήρας δεν μπορεί να τα βάλει με τον υπερτροφοδοτούμενο
TwinAir. Λες και πρόκειται για ντίζελ κινητήρα, η ροπή είναι πολύ γεμάτη χαμηλά, ενώ και η μέγιστη ισχύς έρχεται στις 4.400 σ.α.λ., για να ακολουθήσει η κάμψη. Με διακεκομμένη γραμμή απεικονίζεται η εξομάλυνση της ροπής που έρχεται μέσω του προγράμματος λειτουργίας eco, κατά την οποία για μεγαλύτερη οικονομία, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η ισχύς περιορίζεται στους 77,5 ίππους και η ροπή στα 10,2 χλγμ. Ο 3κύλινδρος του up!, με εξαίρεση ένα μικρό κενό λίγο πριν από τις 5.000 σ.α.λ., επιδεικνύει την απόλυτη γραμμικότητά του. Τελικά, δείχνει τα δόντια της ισχύος του, αλλά αρκετά αργότερα, περί τις 6.200 σ.α.λ.

FIAT PANDA TWINAIR 85 PS
+ ΡΟΠΗ / ΕΙΚΟΝΑ / ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ / ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
– ΤΡΑΒΗΓΜΑ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ Σ.Α.Λ. / ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ 

VW UP!
+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ / ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ / ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ / ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ / ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ
– ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ / ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ (60
PS)

Πάντα ιταλικό
Η ιστορία του Panda και, κυρίως, η εμπορική επιτυχία του καθιερώνουν το Panda ως το ιταλικό αυτοκίνητο του λαού. Ένα σύμβολο για τη χώρα, όπως είναι η πίτσα, το σπαγγέτι και η Vespa. Αυτή είναι και η αντίληψη των ανθρώπων της Fiat. O Μαρκιόνε στην ομιλία του προς τους δημοσιογράφους μέσα στο εργοστάσιο σημείωσε: «H απόφαση για την παραγωγή του Panda στο Πομιλιάνο δε βασίστηκε σε οικονομική ή σε ορθολογική θεώρηση των πραγμάτων. Η παραγωγή του Panda ήρθε εδώ επειδή πιστεύουμε ότι υπάρχει ειδικό καθήκον προς αυτό το έθνος, όπου η Fiat έχει τις ιστορικές της ρίζες».

Η κατασκευή του νέου Panda συγκεκριμένα στο εργοστάσιο του G.B. Vico είναι επιλογή που εντάσσεται στην απαραίτητη αλλαγή πορείας που έπρεπε να γίνει στη Fiat μετά την κρίση του 2008, όταν οι όγκοι παραγωγής είχαν πέσει σε μη βιώσιμα επίπεδα και η παύση της λειτουργίας του εργοστασίου G.B. Vico ήταν πολύ κοντά. Η γενναία επένδυση της εταιρείας (800 εκατ. ευρώ) δίνει ζωή στην περιοχή και δουλειά στους κατοίκους της περιοχής. Να σημειωθεί ότι η πρόσφατη συμφωνία με τους 86.000 εργαζομένους του ομίλου συνολικά στην Ιταλία προβλέπει αύξηση στις βάρδιες όλων των εργοστασίων της Fiat, μείωση του χρόνου διαλλειμάτων των εργαζομένων αλλά και αύξηση των βασικών μισθών των εργαζομένων κατά 5,2%, όπως και των αμοιβών των υπερωριών που οι τελευταίοι πραγματοποιούν κατά 10%, και μπόνους παραγωγικότητας. Φυσικά, το εκσυγχρονισμένο G.B. Vico στο Πομιλιάνο έξω από τη Νάπολη είναι ένα περιβάλλον όπου ο καθένας θα ήθελε να εργάζεται. Μερικά βασικά στοιχεία είναι αρκετά για να δώσουν το σημερινό τεχνολογικό του υπόβαθρο: 600 ρομπότ έχουν αναλάβει την επεξεργασία των λαμαρινών, η οποία είναι αυτοματοποιημένη σε ποσοστό 99%. Συνολικά 520 σημεία συγκόλλησης στο αμάξωμα του Panda πραγματοποιούνται σε 30 λεπτά. Το εργοστάσιο έχει δυναμικότητα έως 1.050 μονάδες την ημέρα, κάτι που σημαίνει ότι σε πλήρη λειτουργία η παραγωγή θα φτάνει τις 260.000 μονάδες το χρόνο, ενώ μπορεί να κατασκευάσει ταυτόχρονα και άλλα μοντέλα, μικρομεσαία ή και της κατηγορίας D.

up! for less
Το να λανσαριστεί και μια φθηνότερη εκδοχή του up! είναι κάτι απόλυτα λογικό και αναμενόμενο. Άλλωστε, τον ίδιο δρόμο θα ακολουθήσει και το Panda με την ατμοσφαιρική εκδοχή του TwinAir (με 65 ίππους) και τον αθάνατο 1.200άρη FIRE των 69 ίππων. Η εξέλιξη ακόμα ενός κινητήρα για το up! θα ήταν ασύμφορη, οπότε επιλέχθηκε η λύση της αποδυνάμωσης αυτού του 3κύλινδρου 1.000άρη. Μπορεί οι 15 ίπποι να ακούγονται σαν μια γερή μείωση, αν κοιτάξεις όμως προσεκτικότερα, θα δεις ότι πρόκειται για χειρουργικό κούρεμα. Κατʼ αρχάς, η ροπή έχει μείνει αναλλοίωτη και η όποια διαφορά συντελείται στις υψηλές σ.α.λ., κάτι που ίσως λίγο να ενδιαφέρει τους περισσότερους αγοραστές σε αυτήν την κατηγορία. Οι διαφορές σε κατανάλωση και εκπομπές ρύπων είναι μικρές (0,2 λτ./100 χλμ. και 3 γρ./χλμ., πάντοτε υπέρ της έκδοσης των 60 ίππων) και μέχρι στιγμής όλα κυλούν λογικά. Εκεί που αρχίζεις να διερωτάσαι σχετικά με τον τρόπο σκέψης των Γερμανών, ωστόσο, είναι σε ό,τι αφορά την κλιμάκωση του κιβωτίου. Αντί, λοιπόν, όπως όλοι θα περίμεναν, να κοντύνουν οι σχέσεις, εντούτοις με έκπληξη διαπιστώνεται ότι είναι σχετικά μακρύτερες, κάτι που γίνεται αντιληπτό τόσο στις επιδόσεις όσο και στην καθημερινή χρήση. Οι χρόνοι όλων των επί μέρους μετρήσεων έχουν αυξηθεί, ενώ στις μεγαλύτερες ταχύτητες, όπου ο κινητήρας λειτουργεί στο υψηλότερο φάσμα, οι διαφορές αυξάνονται περισσότερο. Βγαίνοντας από το 75άρι και μπαίνοντας στο 60άρι, αμέσως αντιλαμβάνεσαι μια εντονότερη υποτονικότητα σε όλο το φάσμα. Αν συνοδευόταν από κάποια ουσιαστικά οφέλη σε κατανάλωση (7 λτ./100 χλμ., έναντι 7,1 λτ./100 χλμ. της ισχυρότερης έκδοσης) ή κόστος (η διαφορά δεν αναμένεται να είναι μεγαλύτερη από 1.000 ευρώ), τότε ίσως να συνηγορούσαμε. Αν δεν ανήκετε σε αυτούς που απλώς θέλουν κάτι για να κινούνται, τότε δε νομίζουμε ότι αξίζει να γυρίσετε την πλάτη σας στην πολύ καλή έκδοση των 75 ίππων.

Ποιο αυτοκίνητο πιστεύετε ότι θα κερδίσει τον τίτλο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς»;

Ακολουθήστε το 4troxoi στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα!

ΤΙΜΕΣ - ΤΕΧΝΙΚΑ