Συγκρίνουμε την υβριδική Toyota Corolla των 140 ίππων, με το Opel Astra των 130 ίππων

Κρατάει (πάρα) πολλά χρόνια αυτή η κόντρα. Opel και Toyota έχουν δώσει αμέτρητες εμπορικές μάχες, τόσο πανευρωπαϊκά όσο και στα δικά μας μέρη, μιας και οι εγχώριοι αντιπρόσωποί τους συγκαταλέγονται στους παραδοσιακά δυνατότερους παίκτες της αγοράς.

Τα συγκεκριμένα μοντέλα δεν είναι χθεσινά. Από τη μία, έχουμε ένα παγκόσμιο best–seller, καθώς η Corolla, έχοντας στην πλάτη της δώδεκα γενιές με πάνω από μισό αιώνα ζωής, καταγράφει πωλήσεις που ανά τον κόσμο έχουν προ πολλού ξεπεράσει το ορόσημο των 50.000.000 μονάδων.

Από την άλλη, ο εκπρόσωπος της Opel έχει να επιδείξει μία εξίσου πολύχρονη συνολικά ιστορία, καθώς στις πέντε γενιές του Kadett, που ξεκίνησε από τα ’60s, έρχονται να προστεθούν οι έξι γενιές των τελευταίων τριάντα ετών, του φυσικού συνεχιστή, που δεν είναι άλλος από το Astra.

Το κοινό χαρακτηριστικό όλων αυτών των αντιπαραθέσεων στο πέρασμα των προηγούμενων δεκαετιών ήταν πάντοτε το θερμικό υπόβαθρο κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου, ενώ εσχάτως (από την εποχή του Auris) είχε προκύψει ο υβριδικός αντίλογος της Toyota.

Όλα αυτά όμως φτάνουν με μαθηματική ακρίβεια στο τέλος τους. Από τη μία τα SUV δίνουν συνεχόμενα εμπορικά χτυπήματα στο οχυρό των χάτσμπακ, τα οποία εξακολουθούν να αντιστέκονται, και από την άλλη παραφυλάει ο εξηλεκτρισμός, που αναμφίβολα θα φέρει ανακατατάξεις.

Στο στρατόπεδο της Stellantis, και της Opel ειδικότερα, αναμένεται άμεσα η αμιγώς ηλεκτρική εκδοχή του Astra, αλλά σε βάθος χρόνου τίποτε δεν είναι σίγουρο (δείτε την περίπτωση της VW, που μετά τη δημιουργία της ηλεκτρικής γκάμας ID, προσπαθεί να βρει με ποιο τρόπο θα χωρέσει μελλοντικά το όνομα «Golf»).

Στο αντίπαλο στρατόπεδο, μπορεί σε αυτήν τη μεταβατική περίοδο η Toyota να έχει ξεκάθαρο προβάδισμα με την καταξιωμένη υβριδική τεχνολογία, τίποτε όμως δεν είναι εξασφαλισμένο σε μια ηλεκτρική πραγματικότητα, όπως έδειξε η δύσκολη άσκηση λανσαρίσματος του bZ4X. Οι φιλόδοξοι στόχοι ωστόσο δε λείπουν, μιας και πρόσφατα ανακοινώθηκε από την ιαπωνική εταιρεία ότι σκοπεύει να παρουσιάσει δέκα νέα EV μοντέλα μέχρι το 2026, στοχεύοντας σε 1,5 εκατ. «ηλεκτρικές» πωλήσεις ετησίως.

Εστιάζοντας στο σήμερα των Astra και Corolla

Εδώ λοιπόν δεν έχουμε να κάνουμε με ξαναζεσταμένο φαγητό, μιας και τα συγκεκριμένα μοντέλα δείχνουν πολύ φρέσκα. Άλλωστε, το 2022 παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά του Astra, που φέρει έντονα τη σφραγίδα της νέας πνοής, διά χειρός Stellantis.

Η αντίστοιχη προσπάθεια της Toyota παρουσιάστηκε το 2019 και έδειξε με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο την οριστική (μιας και είχε προηγηθεί το C–HR) ρήξη με το συντηρητικό παρελθόν. Κοινή συνισταμένη, λοιπόν, το τολμηρό ντιζάιν, το οποίο όμως κάθε μοντέλο το προσεγγίζει από διαφορετική μεριά.

Το Astra, με κεντρικό θέμα το Opel Vizor, βασίζεται σε ομαλές επιφάνειες με λίγες ακμές, όταν η Corolla προκαλεί με έντονα φουσκώματα και καμπύλες, ειδικά στο πίσω μέρος, ενώ κοινό στοιχείο εντυπωσιασμού είναι η φανταχτερή διχρωμία με τη μαύρη οροφή.

Ένα τόσο χαρακτηριστικό σχήμα, όπως αυτό της Corolla, δύσκολα θα μπορούσε να αλλάξει στο πλαίσιο μιας ανανέωσης, που έφερε μόνο μερικές αλλαγές στο μοτίβο του πλέγματος της μπροστινής μάσκας, μερικές χρωμιωμένες λεπτομέρειες στο κάτω μέρος των προφυλακτήρων, στα πλαίσια των προβολέων ομίχλης και στα σχέδια των ζαντών αλουμινίου, ενώ το πλέον αναγνωρίσιμο σημείο είναι η νέα φωτιστική υπογραφή, που ενσωματώνει τα φώτα ημέρας και τα φλας σε μία μονάδα σχήματος «J», η οποία διατρέχει ολόκληρο τον προβολέα.

Οι διαστάσεις μπορεί να μην απέχουν πολύ μεταξύ τους (κυριότερη διαφορά το μικρότερο πλάτος του Ιάπωνα), εύκολα όμως μπορείς να διαπιστώσεις προς τα πού γέρνει η χωροταξική πλάστιγγα. Το Astra από την πρώτη στιγμή δηλώνει τη συγκριτικά μεγαλύτερη ευρυχωρία του τόσο στις εμπρός όσο και στις πίσω θέσεις, όταν η Corolla, παρά και το επίπεδο δάπεδο, μοιάζει περισσότερο slim-fit στον διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι.

Ακόμα μεγαλύτερη είναι η υπεροχή του Astra στο χώρο αποσκευών, με αρχικές τιμές τα 422 λίτρα έναντι 361 λίτρων της Corolla, με τη διαφορά να μεγαλώνει όταν πέσουν τα καθίσματα, κάτι που μεταφράζεται σε 1.339 λίτρα στο Astra, έναντι μόλις 1.052 λίτρων της Corolla (φυσικά ο υποψήφιος αγοραστής της Toyota που ενδιαφέρεται πρωτίστως για χώρους έχει άφθονες εναλλακτικές, αφού μπορεί να στραφεί στο C–HR ή στην Corolla σε έκδοση Cross, σεντάν και στέισον, αλλά αυτό δεν μπορεί να αποτελεί άλλοθι για την υστέρηση της χάτσμπακ έκδοσης).

Τα κακά μαντάτα συνεχίζονται και στο θέμα της πρακτικότητας, τόσο του πoρτ μπαγκάζ (σαφώς πιο τετραγωνισμένος και απόλυτα αξιοποιήσιμος ο χώρος του Astra) όσο και της υπόλοιπης καμπίνας, όταν στο Astra προσφέρονται συνολικά 30 λίτρα από τις διάφορες θήκες (για παράδειγμα, η σχεδόν διπλάσια κεντρική κονσόλα του Astra είναι πολύ πιο πρακτική, κάτι που οφείλεται και στη διαφορετική αντιμετώπιση του επιλογέα για το κιβώτιο).

Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, και στα δύο αυτοκίνητα υπάρχουν πολύ σωστές προϋποθέσεις, το Astra πάντως έχει ένα μικρό προβάδισμα, χάρη στα εξαιρετικά του καθίσματα AGR (έξτρα).

Με κοινό στοιχείο την ποιοτική κατασκευή, Astra και Corolla διαφοροποιούνται στη φιλοσοφία του ταμπλό. Το Pure Panel της Opel με την ενιαία σύνθεση οθονών παραπέμπει σε υψηλότερες κατηγορίες, χωρίς μάλιστα να απαρνείται και τους φυσικούς διακόπτες, αν και το interface χειρισμού του συστήματος πολυμέσων θα χρειαστεί μια περίοδο προσαρμογής.

Από τη μεριά της η νέα Corolla συνεχίζει να βασίζεται σε ξεχωριστά τοποθετημένες οθόνες, ενώ επωφελείται από τις πιο πρόσφατες ψηφιακές λειτουργίες και δυνατότητες των συστημάτων infotainment της Toyota. Η ευρύτερη σε μέγεθος οθόνη πολυμέσων των 10,5 ιντσών παρουσιάζει (σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) καλύτερα γραφικά με υψηλότερη ευκρίνεια, ενώ ο οδηγός έχει στη διάθεσή του έναν πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών με αρκετές δυνατότητες παραμετροποίησης.

Επίσης, μια σειρά από απομακρυσμένες υπηρεσίες είναι διαθέσιμες μέσω της εφαρμογής MyT, οι οποίες, εκτός από την πρόσβαση στα δεδομένα της οδήγησης, επιτρέπουν στους οδηγούς να χρησιμοποιούν το smartphone τους για να κλειδώνουν ή να ξεκλειδώνουν το αυτοκίνητό τους και να χειρίζονται τον κλιματισμό για να θερμάνουν ή να ψύχουν την καμπίνα πριν από το ταξίδι – ακόμα και για να ενεργοποιούν τα φώτα κινδύνου και να εντοπίσουν το όχημά τους.

Οι θερμο-ηλεκτρικές διαφορές των Astra και Corolla

Η ανανέωση στην Corolla έφερε την πέμπτη γενιά υβριδικών συστημάτων, που μεταφράζεται σε μια σημαντική ενδυνάμωση, τόσο της έκδοσης 1.8 όσο και της μεγαλύτερης των 2,0 λίτρων, οι οποίες συνθέτουν εξ ολοκλήρου τη διαθέσιμη γκάμα.

Το μεγαλύτερο σύνολο των 2,0 λίτρων το γνωρίσαμε στην Corolla Cross, και τώρα σειρά έχει εδώ η μικρότερη έκδοση. Η κυριότερη αλλαγή έχει να κάνει με το ισχυρότερο ηλεκτρικό μοτέρ του συστήματος, που απέκτησε επιπλέον 24 ίππους (από τους 71 του προηγούμενου αποδίδει πλέον 95 ίππους), κάτι που μεταφράζεται σε μια αύξηση 18 ίππων στο νούμερο της συνδυαστικής ισχύος, η οποία τώρα φτάνει στους 140 ίππους.

Προσθέστε σε αυτά μία νέα μονάδα ελέγχου (PCU) μαζί με μία νέα, ισχυρότερη και με μεγαλύτερη διάρκεια ζωής (χάρη σε ένα νέο κύκλωμα ψύξης) μπαταρία, προκειμένου να καταλάβετε γιατί η Toyota μπορεί να παραμένει στον αφρό των υβριδικών εξελίξεων.

Στο αντίπαλο στρατόπεδο συναντάμε το καταξιωμένο σύνολο του ομίλου Stellantis, το οποίο αποτελείται από τον 1.200αρη τούρμπο βενζινοκινητήρα των 130 ίππων, που συνεργάζεται με το κλασικό αυτόματο 8άρι κιβώτιο, χωρίς όμως κάποιο στοιχείο υβριδισμού (πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι τα SUV μοντέλα της αδελφής Peugeot θα αποκτήσουν ένα mild hybrid σύστημα).

Το μεγάλο πλεονέκτημα του αυτοφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος της Toyota (συνεχίζει να) ξεδιπλώνεται σε αστική χρήση. Εκεί όπου οι συμβατικές υλοποιήσεις χρειάζεται να ξοδέψουν μεγάλη ενέργεια στις συνεχόμενες εκκινήσεις, το υβριδικό σύνολο αξιοποιεί την αποθηκευμένη (από τη διαδικασία της ανάκτησης) ηλεκτρική ενέργεια, επιτυγχάνοντας έτσι αμιγώς ηλεκτρική κίνηση που σε πολλές περιπτώσεις ξεπερνάει το 50% της συνολικής διαδρομής (αναλυτικές πληροφορίες μπορεί να λαμβάνει ο οδηγός μέσω της εφαρμογής).

Εκτός πόλης το ποσοστό αυτό μειώνεται, αλλά και πάλι το ισχυρότερο ηλεκτρικό μοτέρ (σκεφθείτε ότι τα περισσότερα ηλεκτρικά σουπερμίνι διαθέτουν μοτέρ περίπου 130 ίππων) μπορεί να βοηθήσει σε πολλές περιπτώσεις.

Το αποτέλεσμα σε αστική χρήση, που αποτελεί συνήθως τον κανόνα, μεταφράζεται σε καταναλώσεις γύρω στα 5 λτ./100 χλμ., όταν ο συμβατικός αντίπαλος βρίσκεται στα 8 λτ./100 χλμ. Ανάλογα πάντα και με το οδηγικό στυλ, στον ανοιχτό δρόμο η ψαλίδα μειώνεται, με την Corolla να ανεβαίνει πάνω από τα 6 λτ./100 χλμ. και το Astra να βρίσκεται στα 7 λτ./100 χλμ.

Η ειδοποιός διαφορά στην οδήγηση πηγάζει από τη λειτουργία του κιβωτίου. Το κλασικό (με μετατροπέα ροπής) κιβώτιο της Opel διακρίνεται για τη μεταξένια του λειτουργία, ενώ μέσω των paddles στο τιμόνι και των διαθέσιμων προγραμμάτων ο οδηγός μπορεί να παρέμβει -εάν θελήσει κάτι αμεσότερο- στο kickdown. Στην Corolla το κιβώτιο συνεχίζει να θυμίζει τη συνεχόμενη λειτουργία των πάλαι ποτέ CVT κιβωτίων στην επιτάχυνση, μόνο που εδώ η όλη διαδικασία τώρα πια ολοκληρώνεται συντομότερα (απόλυτα ενδεικτική και η βελτίωση στο «0-100», από 10,9 σε 9,1 δλ.) και με λιγότερο βουητό.

Στο δρόμο και τα δύο αυτά χάτσμπακ δίνουν προτεραιότητα σε μια χαλαρωτική ποιότητα κύλισης, κάτι που οφείλεται στην πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων της Corolla και στις μαλακές ρυθμίσεις του Astra, που εξομαλύνουν τις αντιδράσεις του ημιάκαμπτου άξονα και των τροχών με το 40άρι προφίλ. Στην Corolla, το τιμόνι μπορεί να μη μεταφέρει την πληροφόρηση που θα θέλαμε από τους τροχούς, είναι όμως άμεσο, ενώ κάπως απότομο μπορεί να είναι σε ορισμένες περιπτώσεις το αυτόματο σύστημα ανάκτησης κατά το ρολάρισμα.

Στο ταμείο

Πριν από την τελική επιλογή δεν μπορεί κανείς να μη βάλει στην εξίσωση και το θέμα των χρημάτων. Είναι προφανές ότι η Corolla, αν και έχει ακριβύνει ξεκινώντας από τα 28.470 ευρώ, συνεχίζει να έχει ένα μεγάλο προβάδισμα έναντι των ανταγωνιστών και, φυσικά, του Astra των 130 ίππων.

Αυτό ξεκινάει από τα 27.900 ευρώ, ανεβαίνει στα 34.500 ευρώ στην αυτόματη πλούσια έκδοση Elegance, ενώ το χάσμα μεγαλώνει ακόμα περισσότερο εάν αναλογιστούμε το κόστος του full hybrid συστήματος της Corolla.

Αν τώρα σε αυτά προστεθεί το χαμηλότερο κόστος χρήσης που χαρίζει η υβριδική Corolla (ειδικά σε αστικό περιβάλλον το οποίο αφορά συνήθως την ευρύτερη χρήση), τότε εύκολα καταλαβαίνει κανείς προς τα πού γέρνει η πλάστιγγα σε ετούτες τις «σφιχτές» εποχές που διανύουμε. Το Opel Astra, πέρα από το ξεχωριστό ντιζάιν του μέσα και έξω, προσφέρει μια σαφώς καλύτερα εκμεταλλευμένη χωροταξικά καμπίνα και μια άνετη κύλιση στο δρόμο._ 4Τ

OPEL ASTRA 1.2 130 PS AT8

ΥΠΕΡ//ΧΩΡΟΙ//ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ//ΑΝΕΣΗ//ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ

ΚΑΤΑ//ΤΙΜΗ//ΕΛΛΕΙΨΗ ΥΒΡΙΔΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ

TOYOTA COROLLA 1.8 HYBRID 140 PS

ΥΠΕΡ//ΤΙΜΗ//ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ//ΠΟΙΟΤΗΤΑΚΥΛΙΣΗΣ//ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΑΠΟΔΟΣΗΣ

ΚΑΤΑ//ΕΚΜΕΤΑΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ//ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ

OPEL ASTRA 1.2 130 PS AT8

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: β/κ τούρμπο >ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.199 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ:130 ίπποι/5.500 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ: 230 Nm/1.750 σ.α.λ. >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.374x1.860x1.441 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.675 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 422-1.339 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.421 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,9 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 8 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 128 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: 34.500 ευρώ

TOYOTA COROLLA 1.8 HYBRID 140 PS

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.798 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 98 ίπποι >ΡΟΠΗ (β/κ): 142 Nm >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 95 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 185 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 140 ίπποι >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο e-CVT >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.370×1.790×1.460 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.640 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 361-1.052 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.345 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,1 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,9 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 104 (γρ./χλμ.) >ΤΙΜΗ: Από 28.470 ευρώ

Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

Ford Focus 1.0 155 PS mHEV auto

Η ανανεωμένη γενιά του Focus έχει έρθει στην εγχώρια αγορά από τα τέλη του 2021 σε εκδόσεις χάτσμπακ και στέισον. Ξεχωρίζει για τις αλλαγές στο ρύγχος με τους νέους μακρόστενους προβολείς, ενώ κάτω από το καπό ο 1.000άρης Ecoboost αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της βενζινοκίνητης γκάμας (ειδική περίπτωση το κορυφαίο ST των 280 ίππων), σε εκδόσεις 125 και 155 ίππων, με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων ή αυτόματο 7 σχέσεων, και πλαισιώνεται από ένα mild hybrid σύστημα. Ελπίζουμε κάποια στιγμή να φτάσει στα χέρια μας ένα τέτοιο Focus, για να διαπιστώσουμε εάν αυτό το τελευταίο θερμικό μικρομεσαίο χάτσμπακ της Ford διατηρεί ακόμη τον περίφημο οδηγικό του χαρακτήρα.

Hyundai i30 1.5T 160ps mhev 7DCT

Η τρίτη γενιά του Hyundai i30, που παρουσιάστηκε το 2016 και ανανεώθηκε το 2020, είναι ίσως από τα πιο παρεξηγημένα (και αδικημένα) μοντέλα της κατηγορίας του. Βλέπετε, στις ανθηρές εμπορικά εποχές είχε τη φήμη του αξιόπιστου μεταφορέα, χωρίς όμως το κάτι παραπάνω. Όταν πια απέκτησε τα ελκυστικά τεχνικά χαρακτηριστικά της τελευταίας γενιάς, μαζί με τη φήμη που του έφερε η συνταρακτική έκδοση «Ν», ήταν πια αργά, αφού η κρίση δεν επέτρεψε στο κορεατικό μικρομεσαίο χάτσμπακ να εξαργυρώσει τα καλούδια του. Διαθέτει μια πλούσια γκάμα αμαξωμάτων, ο 1.500άρης Smartstream κινητήρας ξεχωρίζει για τη δύναμή του και πλαισιώνεται από ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, με mild hybrid σύστημα, ενώ η τιμή του είναι απλώς ασυναγώνιστη.

VW Golf 1.5 eTSI 150 PS DSG

Όταν ένας κολοσσός όπως η VW φτάνει να συζητάει για το μέλλον ενός θρύλου όπως το Golf, τότε εύκολα καταλαβαίνει κανείς τη ρευστότητα της εποχής που διανύουμε. Σίγουρα θα δούμε αργότερα μια ανανέωση αυτής της όγδοης γενιάς, αλλά από εκεί και πέρα ουδείς ξέρει στα σίγουρα εάν θα είναι απλή έκδοση ή αυτόνομο μοντέλο. Σε αυτό το κύκνειο θερμικό του άσμα, πάντως, το Golf διαθέτει έναν σύγχρονο κινητήρα (που έχει εμπλουτιστεί πια με τα οικολογικά τεχνικά χαρακτηριστικά της έκδοσης των 130 ίππων) και συνοδεύεται από ένα mild hybrid σύστημα στις αυτόματες εκδόσεις (εξού και το πρόθεμα «e» πριν από το TSI), ενώ στο εσωτερικό η ολοκληρωτική ψηφιοποίηση συνεχίζει να δημιουργεί αντιφατικές εντυπώσεις.

ΜΟΝΤΕΛΟ                  Focus       i30       Astra       Corolla          Golf

ΚΥΒΙΣΜΟΣ                  999 κ.εκ.  1.482    1.199      1.798          1.498

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ                 150 ίπποι  159       130         140*           150

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ                 240 Nm      253       230         –                 250

ΑΥΤ. ΚΙΒΩΤΙΟ            7 σχέσεων     7           8           e–CVT          7

ΜΗKΟΣ                      4.392 χλστ. 4.340     4.374      4.370         4.284

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ:             2.700 χλστ. 2.650     2.675      2.640        2.619

ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ                392 λτ.       357        422          361          381

ΒΑΡΟΣ                      1.387 κιλά     1.282     1.421     1.341        1.365

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ            8,4 δλ.       8,6         9,9          9,1             8,5

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ  208 χλμ./ώρα 210        210        180            224

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛ.     5,2 λτ./100 χλμ. 7,4**    7,9**       5,9**         8,1**

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2      117 γρ./χλμ.      113       128         104           126

ΤΙΜΗ                          33.026 ευρώ   23.890  34.500    28.470     30.300

*ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ       **TIMH 4ΤΡΟΧΟΙ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ