Audi A1 35 TFSI S tronic – DS 3 Crossback 1.2 155 EAT8

Αυτό που έχουμε μάθει να ορίζουμε ως ένα compact αυτοκίνητο, πόλης και όχι μόνον, πρόκειται να υποστεί μια ριζική αναδιαμόρφωση στο άμεσο μέλλον, υπό το βάρος των ολοένα και αυστηρότερων προδιαγραφών εκπομπής ρύπων. Με δεδομένο ότι τα πολύ μικρά αυτοκίνητα της κατηγορίας Α θα μετουσιωθούν σε αμιγώς ηλεκτρικές κατασκευές, τα υπόλοιπα μοντέλα των δύο μεγαλύτερων κατηγοριών θα συμπτυχθούν σε crossover κατασκευές, ενσωματώνοντας μια διευρυμένη γκάμα χαρακτηριστικών, όπου δε θα μπορείς να διακρίνεις αμέσως εάν πρόκειται για ένα τυπικό χάτσμπακ, ένα ψηλωμένο SUV, ένα μικρό στέισον ή ένα κουπέ με επιπλέον πόρτες. Μη νομίζετε ότι μιλάμε για μοντέλα που βρίσκονται ακόμη στα συρτάρια των εταιρειών και θα παρουσιαστούν κάποια στιγμή. Τέτοια μοντέλα όχι μόνο βρίσκονται ήδη κοντά μας, αλλά κάποια πλησιάζουν ήδη στη δεύτερη γενιά τους, όπως συμβαίνει για παράδειγμα με το Nissan Juke. Αν αφήσεις κατά μέρος τη σχεδίασή του, που ακόμα και ύστερα από εννέα χρόνια παραμένει το ίδιο ρηξικέλευθη, δεν είναι δα και το πιο απλό πράγμα να πεις πού ακριβώς ανήκει. Νεότεροι ανταγωνιστές, όπως το VW T-Roc, είναι πιο εύκολο να αποκωδικοποιηθούν, αλλά σε κάθε περίπτωση όλοι μαζί δείχνουν πού πηγαίνει το πράγμα. Δεν αναφερόμαστε μόνο στην κατηγορία Β, αλλά και στην αμέσως μεγαλύτερη, αυτή των μικρομεσαίων, όπου ήδη σε πολλές περιπτώσεις οι SUV παραλλαγές έχουν πάρει τα ηνία από τα μέχρι χθες κραταιά χάτσμπακ. Την ίδια στιγμή, σεντάν και στέισον υποφέρουν (εμπορικά) τα μέγιστα, ενώ τα MPV, που ήταν η clever chic ιδέα των δύο προηγούμενων δεκαετιών, οδηγούνται σε αφανισμό. Απέναντι στα SUV, τα γνωστά μας χάτσμπακ προσπαθούν να προσαρμοστούν και να παίξουν άμυνα, είτε μιλάμε για τα πιο απλά, είτε για πιο premium κατασκευές, όπως το Audi A1.

Μπορεί λοιπόν να αντιλαμβάνεσαι αμέσως ότι το Α1 είναι ένα τυπικό σουπερμίνι, δε συμβαίνει όμως το ίδιο και με τον αντίπαλό του. Το DS 3 Crossback, ωστόσο, είναι μια άλλη περίπτωση, και μάλιστα ακόμα πιο ιδιαίτερη από εκείνη του επίσης πολυτελούς DS 7 Crossback, με το οποίο οι Γάλλοι κατέθεσαν τα διαπιστευτήριά τους αρκετούς μήνες νωρίτερα. Εδώ, το μικρότερο γαλλικό SUV έχει πάρει πάμπολλα στοιχεία από το «7άρι», ακολουθώντας μια προσέγγιση «τόσο όσο», με αποτέλεσμα από τη μία να μη θυμίζει σε τίποτα κανέναν άλλον εκπρόσωπο της κατηγορίας, αλλά και από την άλλη να μπορεί να σταθεί απέναντι σε όλους. Δείτε για παράδειγμα τις διαστάσεις του. Με μήκος 4.118 χλστ., καταφέρνει να είναι οριακά μεγαλύτερο από τα διάφορα σουπερμίνι, ενώ την ίδια στιγμή δεν μπορείς να πεις ότι δεν μπορεί να βρεθεί απέναντι σε μεγαλύτερα μοντέλα της μικρομεσαίας κατηγορίας. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το ύψος του, το οποίο δεν είναι πολύ μεγαλύτερο από αυτό των απλών μοντέλων, αλλά ταυτόχρονα αρκετό για να μπορεί να στέκεται απέναντι σε SUV.

Σπαζοκεφαλιά λοιπόν η επιλογή του αντιπάλου, πάντα με ένα premium υπόβαθρο αστικού προσανατολισμού, καθώς απέναντί του θα μπορούσε να βρίσκεται ένα κόμπακτ SUV όπως το Audi Q2, ή ένα σουπερμίνι όπως το Audi A1, με το πρώτο να μοιάζει συγκριτικά κάπως μεγαλύτερο και το δεύτερο κάπως μικρότερο έναντι του DS 3. Επιλέξαμε συνειδητά το Α1, αλλά την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές οι εξελίξεις μάς πρόλαβαν, μιας και η γερμανική εταιρεία αποφάσισε να γεμίσει το κενό που υπήρχε μεταξύ των δύο μικρότερων μοντέλων της, παρουσιάζοντας μία crossover εκδοχή του Α1 με λίγο αυξημένη απόσταση από το έδαφος, πιο περιπετειώδη περιβολή και μια ονομασία που ενσωματώνει όλα τα παραπάνω. Ό,τι ήταν λοιπόν παλιότερα το Cross Polo για το σουπερμίνι της VW, θα είναι από εδώ και πέρα το City Carver για το Audi A1.

Με κουλτούρα προέλευσης

Η δημιουργία ενός SUV όμως από μόνη της δεν εξασφαλίζει την επιτυχία. Αν ήταν άλλωστε τόσο απλό, οι Κινέζοι θα είχαν σπεύσει να γεμίσουν τον τόπο με κάθε λογής υλοποιήσεις. Χρειάζεται αυτό το κάτι παραπάνω προερχόμενο από την κουλτούρα που ακολουθεί τον κάθε κατασκευαστή και αντικατοπτρίζεται στη σχεδίαση, στην ποιότητα και στο φινίρισμα. Οι Γερμανοί το πρωτοδίδαξαν, τα κατάφεραν μάλιστα ακόμα και όταν χρειάστηκε να προσαρμοστούν σε μια άλλη εθνικότητα, όπως έγινε στην περίπτωση της Mini. Κάπως έτσι μας προέκυψε η «βρετανικότητα» της JLR (Jaguar Land Rover), η Toyota κατάφερε εσχάτως να δημιουργήσει μια «ιαπωνικότητα» που, πέρα από τη Mazda, δεν έχουμε συναντήσει σε άλλον κατασκευαστή της χώρας του ανατέλλοντος ηλίου, αλλά και της κορεατικής χερσονήσου. Οι Γάλλοι έχουν μια αναμφισβήτητη προϊστορία, την οποία φαίνεται πως κάπου ξέχασαν στο πρόσφατο παρελθόν, αλλά επανέρχονται δριμύτεροι. Το γκρουπ PSA έχει δώσει σαφή πλέον δείγματα «γαλλικότητας», η οποία αποκτά ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις στην περίπτωση της DS. Είναι αυτό που προσπάθησε να συνοψίσει σε μία και μόνο φράση ο επικεφαλής της μάρκας στην Ελλάδα: «Δεν υπάρχει χώρος για κανέναν να μπει στα premium κάνοντας ό,τι και οι Γερμανοί».

Όλα τα παραπάνω, λοιπόν, μπορεί να τα αντιληφθεί κανείς αναψηλαφώντας τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα. Από τη μία έχουμε το σοβαρό και μετρημένο Α1. Συνδυάζει την προκλητική σχεδίαση με στοχευμένες παραπομπές στο παρελθόν, χάρη σε αυτές τις τρεις σχισμές που ενώνουν νοητά το άνω άκρο των προβολέων και θυμίζουν κάτι από τα θρυλικά αγωνιστικά Quattro Sport των ‘80s. Δεν είναι βέβαια τόσο φανταχτερό όσο το πρωτοδοκιμάσαμε (τεύχος 68, Ιανουάριος 2019), αφού δεν έχει όλα εκείνα τα λούσα της έκδοσης Edition, και αρκείται στους μεγάλους εμπρός ψευτοαεραγωγούς, στις 18άρες ζάντες και στη διχρωμία της οροφής. Ανάλογο είναι το στίγμα και στο εσωτερικό με το οδηγοκεντρικό ταμπλό, τις τετραγωνισμένες φόρμες και τις έντονες ακμές. Όργανα και αεραγωγοί οριοθετούν το χώρο εργασίας του χειριστή, με την οθόνη του συστήματος πολυμέσων να είναι και αυτή στραμμένη προς τον οδηγό, αφήνοντας στον συνοδηγό -όλο κι όλο- έναν μακρόστενο ενιαίο αεραγωγό. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι στάνταρντ, ενώ έξτρα είναι το virtual cockpit με επιπλέον δυνατότητες, όπως την απεικόνιση του χάρτη του συστήματος πλοήγησης. Το MMI προέρχεται από τα μεγαλύτερα μοντέλα της Audi, υιοθετώντας τη νέα φιλοσοφία της εταιρείας στην απεικόνιση, αλλά και στο χειρισμό, κάτι που οδήγησε στην κατάργηση χειριστηρίων και διακοπτών, αφήνοντας μόνο την οθόνη αφής (ευτυχώς, αρκεί ένα απλό άγγιγμα, και όχι εκείνο το παρατεταμένο πάτημα που παραπέμπει σε virtual διακόπτες, όπως στα μεγαλύτερα Audi). Κάπως υποκριτικό είναι το γεγονός ότι για λόγους ασφάλειας προφανώς δεν μπορείς εν κινήσει να εισαγάγεις χειροκίνητα ένα σταθμό του ραδιοφώνου, αλλά μπορείς να περιεργάζεσαι διαρκώς τις διάφορες λειτουργίες του ΜΜΙ.

Ουδείς μπορεί να κατηγορήσει την DS ότι στερείται προσωπικότητας. Αυτή διαμορφώνεται από τις μυώδεις γραμμές, τη μάσκα DS Wings, τα φώτα LED με τους προβολείς DS Matrix LED Vision και τα καλλιγραφικά φώτα ημέρας. Φυσικά, το σκούρο χρώμα ισοπεδώνει κάποιες χαρακτηριστικές λεπτομέρειες, όπως τη δίχρωμη οροφή, αλλά κυρίως και το «μεσίστιο» φτερό καρχαρία, που δείχνει περίεργο (ενώ δυσκολεύει και την ορατότητα των ήδη μικρών πίσω παραθύρων), αλλά όπως είπαμε τονίζει την προσωπικότητα. Με τόσες εξεζητημένες λεπτομέρειες, είναι απορίας άξιο πώς οι δύο ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης παρέμειναν τόσο φυσιολογικά… στρογγυλές. Η ατραξιόν πάντως αυτής της γαλλικής υπερπαραγωγής είναι αναμφισβήτητα οι αναδυόμενες χειρολαβές, που ευθύνονται για τα περισσότερα βλέμματα απορίας των περαστικών. Το επιστέγασμα της διαφορετικότητας έρχεται από το εσωτερικό του Crossback, με το χαρακτηριστικό ρομβοειδές μοτίβο να δίνει το «παρών» σε ένα περιβάλλον που βρίθει γαλλικότητας.

Στις ήδη πλούσιες από πλευράς εξοπλισμού εκδόσεις Chic, Be Chic και So Chic, η DS έρχεται να προσθέσει πέντε μοτίβα, καθένα τους… γαλλικής προέλευσης, και όλα με γνώμονα την επιπλέον άνεση μέσα από πολυτελείς λύσεις. Πρόκειται για τα Montmartre, Bastille, Performance Line, Rivoli και Opera. Στο ταμπλό ξεχωρίζει μία οθόνη πολυμέσων αφής 7 ιντσών (5΄΄ στη βασική έκδοση), που υποστηρίζει Android Auto και Apple Car Play, αυτόματο κλιματισμό αντί του air condition, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, κ.ά., ενώ οι πλαϊνοί αεραγωγοί έχουν μετακομίσει στις πόρτες. Η κεντρική κονσόλα φιλοξενεί τους εντυπωσιακούς διακόπτες για τα παράθυρα και για το ηλεκτρικό χειρόφρενο, που απαιτούν εξοικείωση από πλευράς εργονομίας (δεν είναι λίγες οι φορές που ψηλαφείς εκεί στο κέντρο του ταμπλό για να βρεις από πού αυξομειώνει η ένταση του ήχου), ενώ στάνταρντ είναι ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 7 ιντσών.

Ύστερα από όλα αυτά, το Α1 δείχνει πολύ λιτό, αν και σίγουρα η συγκεκριμένη αντιπαράθεση είναι κάπως άδικη, αφού απέναντι στο πιο βαρυφορτωμένο DS 3 που υπάρχει, έτυχε να βρεθεί μια σχεδόν βασική έκδοση του Α1. Στις τσιγκουνιές θα σημειώσουμε ότι μαλακά υλικά καλύπτουν ολόκληρο το ταμπλό του Α1, αλλά, όσο κοιτάς χαμηλότερα ή προς τις πόρτες, τόσο τα στάνταρντ δε διατηρούνται σε εξίσου υψηλό επίπεδο, κάτι που ισχύει και για τα χαμηλότερα τμήματα της κονσόλας του Crossback.

Θα περίμενε κανείς η επικράτηση του DS 3 στον τομέα των χώρων να είναι εύκολη, με δεδομένες τις μεγαλύτερες διαστάσεις του, κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει. Στις εμπρός θέσεις και τα δύο εξασφαλίζουν αρκετό χώρο για το κεφάλι, πίσω όμως η κατάσταση είναι πιο στριμωγμένη. Ο χώρος για το κεφάλι είναι και πάλι παρόμοιος, ενώ στα γόνατα η επικράτηση του DS 3 είναι οριακή, αφού, παρά το ελάχιστα μακρύτερο(!) μεταξόνιο του Α1, αυτό διαθέτει και ένα αρκετά πιο ογκώδες κεντρικό τούνελ μετάδοσης. Σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, το DS 3 επικρατεί στο νήμα χάρη στην οριακά υψηλότερη χωρητικότητα (350 λτ. έναντι 335 λτ. του Α1) και στο μεγαλύτερο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας.

H κινητήρια φιλοσοφία

Προτού δούμε τι σημαίνουν και πώς προκύπτουν οι 150 ίπποι για καθέναν, ας σημειώσουμε το διαφορετικό τρόπο αντιμετώπισης στο θέμα των κινητήρων. Η Audi αποφάσισε για το δικό της σουπερμίνι, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες μάρκες που ανήκουν στο γερμανικό γκρουπ, να καταργήσει τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις και να εστιάσει απολύτως σε αμιγώς βενζινοκίνητες λύσεις προς το παρόν (απουσιάζουν ακόμα και αυτές με διπλό καύσιμο), που βασίζονται σε τρία σύνολα 1,0, 1,5 και 2,0 λίτρων. Η DS, από τη μεριά της, υιοθέτησε μεγαλύτερη ποικιλία, με σαφή προσήλωση στο downsizing. Έτσι η βενζινοκίνητη γκάμα βασίζεται στον 3κύλινδρο 1.200άρη Puretech σε τρεις εκδόσεις ιπποδύναμης με 100, 130 και 155 ίππους, ενώ στην άλλη πλευρά ο 1.500άρης BlueHDi κινεί τη μικρότερη έκδοση των 100 ίππων (θα θέλαμε σε κάθε περίπτωση να δούμε κάποια στιγμή και την ισχυρότερη παραλλαγή του). Μιας όμως και το DS 3 Crossback βασίζεται στην ολοκαίνουργια πλατφόρμα CMP που θα δούμε και σε πολλά άλλα μοντέλα του γκρουπ PSA, αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον τη δοκιμή της αμιγώς ηλεκτροκίνητης έκδοσης E-TENSE των 136 ίππων, και άνω των 300 χλμ. αυτονομίας.

Σε ό,τι αφορά τώρα τα αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής μας, παρά τη διαφορά στη χωρητικότητα και στους κυλίνδρους (4κύλινδρο 1.5 έναντι 3κύλινδρου 1.2), οι τελικές διαφορές στην απόδοση είναι μικρές, με 150 ίππους και 250 Nm για τον γνωστό 1.500άρη του γερμανικού γκρουπ. Αντίθετα, είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε την έκδοση των 155 ίππων και των 240 Nm του 1.200άρη Puretech. Ενώ λοιπόν στο γαλλικό στρατόπεδο η μοναδική επιλογή στη μετάδοση είναι το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της Aisin με κλασικό μετατροπέα ροπής, το Α1 προσφέρεται είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, είτε όπως εδώ με το αυτόματο S tronic διπλού συμπλέκτη των 7 σχέσεων. Η αυτόματη μετάδοση είναι αυτή που δε σου επιτρέπει να εξαγάγεις ασφαλή συμπεράσματα αναφορικά με την ελαστικότητα, αφού όποια στιγμή και αν θελήσεις, απλώς πιέζεις πιο έντονα το δεξί πεντάλ, και το κιβώτιο (λίγο πιο απότομα ομολογουμένως στην περίπτωση του Α1 σε σύγκριση με την πιο «μεταξένια» λειτουργία του αντιπάλου) αναλαμβάνει τα υπόλοιπα. Το Α1 δείχνει λίγο πιο «ορεξάτο» χαμηλά, κάτι που αντικατοπτρίζεται και στον καλύτερο χρόνο για τα 0-100 χλμ./ώρα (σύμφωνα με τον κατασκευαστή το Α1 χρειάζεται 7,7 δλ. έναντι 8,2 δλ. του αντιπάλου). Από τις μεσαίες σ.α.λ. και πάνω ο Puretech δείχνει πιο γεμάτος, μιας και ο TFSI διατηρεί αυτήν τη γνωστή, υποδειγματική αλλά και σχεδόν εκνευριστική γραμμικότητά του, ενώ αξιοσημείωτη είναι και η υψηλότερη τελική του Α1 των 222 χλμ./ώρα έναντι των 208 χλμ./ώρα του DS 3. Μικρές είναι οι διαφορές στη μέση κατανάλωση, όπου τις περισσότερες φορές το Α1 φλερτάρει με τα 8 λίτρα/100 χλμ. και το DS 3 με τα 9 λίτρα/100 χλμ.

Στο δρόμο και τα δύο αυτοκίνητα προσπαθούν να συνθέσουν μια σπορτίφ συμπεριφορά, το καθένα με το δικό του τρόπο. Στο DS 3 Crossback αυτό καθορίζεται από την ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης και τη ρύθμιση της ανάρτησης. Το τιμόνι είναι γρήγορο και ακριβές, τη στιγμή που η ανάρτηση είναι ένα «κλικ» πιο μαλακή από όσο ενδεχομένως «προμηνύουν» οι 155 ίπποι. Έχει την ποιοτική απόσβεση που της επιτρέπει να αντιπαρέρχεται τους περιορισμούς του ημιάκαμπτου άξονα (σε σύγκριση με τους πολλαπλούς συνδέσμους του DS 7 Crossback) και την επίδραση του κοντού μεταξονίου σε διαδοχικές κακοτεχνίες, ενώ σε έναν πιο γρήγορο ρυθμό το όριο σε επίπεδο αίσθησης τίθεται από τις εγκάρσιες μικρομετατοπίσεις του πίσω μέρους. Το Α1, από τη μεριά του, προσφέρει αυτά που περιμένεις από ένα σφιχτό σουπερμίνι της MQB πλατφόρμας. Το τιμόνι είναι γρήγορο και σφιχτό χωρίς να μεταφέρει κάποια ιδιαίτερη πληροφόρηση, ενώ η ανάρτηση με τη σφιχτή επαναφορά και τη συγκριτικά μικρότερη απόσταση από το έδαφος ελέγχει σωστά τις αντιδράσεις του αμαξώματος, περιορίζοντας τις κλίσεις με ένα μικρό κόστος σε ό,τι αφορά την άνεση. Στην έκδοση S Line είναι στάνταρντ η σφιχτότερη ανάρτηση, ενώ στα έξτρα συμπεριλαμβάνεται το πακέτο Dynamic Performance, όπου εκτός από τα προγράμματα οδήγησης συμπεριλαμβάνονται τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ. Το μεσαίο πεντάλ του Α1 προσφέρει μεγαλύτερη αμεσότητα, αλλά σε επίπεδο αποτελεσματικότητας δεν καταγράψαμε σημαντικές διαφορές, με δεδομένες τις πολύ καλές επιλογές ελαστικών (Bridgestone Turanza T005 στο Α1 και Michelin Primacy 4 στο DS 3).

Το στοίχημα

Τα premium χαρακτηριστικά κατακτώνται με κόπο και προσπάθεια. Οι Γάλλοι δεν έπεσαν στην παγίδα και δεν αντέγραψαν τους Γερμανούς, αλλά ούτε τους κοντράρουν στα χρήματα. Ακολούθησαν τη δική τους φιλοσοφία, και μένει να αποδώσει το στοίχημα. Το DS 3 Crossback είναι ένα σύγχρονο SUV σε αξία και τεχνολογία, που ξεχωρίζει όταν το κοιτάς και σε ευχαριστεί όταν το οδηγείς. Όσοι πάντως σε πείσμα των καιρών αντιστέκονται στον πυρετό των SUV, μόνο κερδισμένοι πρόκειται να βγουν από την επιλογή του Α1. Δεν υπολείπεται σε χώρους, είναι εξίσου αποτελεσματικό σε ό,τι αφορά το σύνολο κινητήρα-κιβωτίου, ενώ φυσιολογικά, λόγω φιλοσοφίας κατασκευαστή, είναι πιο σπορτίφ στις οδηγικές λεπτομέρειες._ 4T

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ