Audi Q5 2.0 TDI 190 PS Quattro S Tronic – Mercedes GLC Coupe 250d 4Matic

ΠΡΟΤΟΥ καλά καλά τελειώσουμε με τα μεσαία SUV (βλέπε συγκριτική δοκιμή σε άλλες σελίδες, με την ευκαιρία της παρουσίασης του νέου Ford Kuga), σειρά παίρνουν τα premium μεσαία SUV, μιας και έφθασε στην ελληνική αγορά η νέα γενιά του Audi Q5. Μπορεί στη χώρα μας οι πωλήσεις τέτοιων premium μοντέλων να είναι φυσιολογικά μικρές (άντε να βγάλεις άκρη από τα στοιχεία του ΣΕΑΑ, όπου σε ένα «καλάθι» με την ονομασία «Dual Purpose» μπορεί κανείς να βρει από το θεόρατο Audi Q7 και το πανάκριβο Range Rover μέχρι το μικροκαμωμένο Suzuki Jimny), στη γηραιά ήπειρο όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά. Στα premium μεσαία SUV, λοιπόν, τον πρώτο λόγο (για τους πρώτους εννέα μήνες της χρονιάς που μας πέρασε) έχει το Volvo XC60 με 58.000 μονάδες, ακολουθούμενο από τα Audi Q5 (51.000) και Mercedes GLC (50.000), ενώ την πεντάδα συμπληρώνουν οι Άγγλοι με τα Evoque και Discovery Sport. Βέβαια, πιο πίσω ακολουθούν οι BMW X3 και Χ4, των οποίων όμως οι πωλήσεις αν αθροιστούν (όπως συμβαίνει δηλαδή με τις δύο παραλλαγές της GLC) θα φέρουν το μεσαίο SUV της BMW στη 2η θέση. Σε κάθε περίπτωση, μπορεί μοντέλα με πολυετή εμπορική καριέρα να είναι τόσο δημοφιλή, αυτό όμως δε σημαίνει ότι επαναπαύονται. Οι πληροφορίες θέλουν τη Volvo να λανσάρει το νέο XC60 μέσα στους επόμενους μήνες, ενώ μόλις πριν από λίγο καιρό έγινε η παρουσίαση της νέας γενιάς του Audi Q5.

Μπέρδεμα με το «καλημέρα»

Δε χρειάζεται να εμβαθύνει κανείς σε τεχνικές -και όχι μόνο- λεπτομέρειες για να αρχίσουν τα διλήμματα. Το θέμα του αμαξώματος και μόνο είναι αρκετό για να εγείρει ατελείωτες συζητήσεις. Το Q5 ασπάζεται τα τυπικά πρότυπα των SUV, ενώ από εκεί και πέρα υπάρχει μόνο το ψηλωμένο στέισον A4 Allroad (σε αντίθεση με τη σειρά Α4, που πλαισιώνεται από το κουπέ Α5). Αντίθετα, οι (θεωρητικά) πιο παραδοσιακοί συντοπίτες από τη Στουτγάρδη, αφού διαπίστωσαν ότι ρίσκα όπως η BMW X6 αποδίδουν, εξαπέλυσαν τη δική τους επίθεση με τις κουπέ GL, τόσο στη σειρά «C» όσο και στην «E». Όπως και έχει, η νέα γενιά του Q5 έχει μεγαλώσει σε μήκος (κατά 34 χλστ.) και μεταξόνιο (κατά 12 χλστ.), διατηρώντας έτσι αυτήν την κλίμακα μεγέθους σε σχέση με τα άλλα μοντέλα της σειράς «Q». Αν δε βάλεις κάποιο σημάδι (τη μάσκα με το μεταλλικό περίγραμμα ή τα στενόμακρα φώτα), ίσως και να μην καταφέρεις με την πρώτη ματιά να διακρίνεις το καινούργιο από το παλιό Q5. Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει στο εσωτερικό, που ακολουθεί μια οριζόντια λογική στα πρότυπα του Α4, εμπλουτισμένο με όλους τους νεωτερισμούς της νέας πλατφόρμας. Τέτοιοι είναι: το virtual cockpit (ο ηλεκτρονικός πίνακας οργάνων), το MMI touch (το νέο σύστημα πολυμέσων με τη μεγάλη επιφάνεια αφής εμπρός από τον επιλογέα του κιβωτίου) και το HUD (το σύστημα που προβάλλει μερικές βασικές πληροφορίες στο παρμπρίζ), ενώ το έξτρα τριζωνικό σύστημα κλιματισμού είναι από μόνο του ένα έργο τέχνης βιομηχανικού σχεδιασμού (το ίδιο μπορεί να ισχυριστεί κανείς και για το χειριστήριο της κεντρικής κονσόλας στη Mercedes). Κοινό χαρακτηριστικό των δύο αυτοκινήτων, αλλά και της νέας γενιάς του Q5, είναι η μεγάλη έγχρωμη οθόνη χειρισμού των διάφορων συστημάτων, η οποία πλέον βρίσκεται σε μια αυτόνομη θέση στην κορυφή της κονσόλας, αντί να είναι ενσωματωμένη μέσα στο ταμπλό, όπως παλιότερα. Φυσικά, δύσκολα μπορεί να βρει κανείς το οποιοδήποτε ψεγάδι στην ποιότητα των υλικών, στο φινίρισμα, αλλά και στην εργονομία.

Φθάνοντας πάντως στους χώρους, υπάρχει ισορροπία, καθώς στην πιο χωροταξικά εκμεταλλεύσιμη καμπίνα του Q5 η Mercedes αντιπαρατάσσει τις ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις της. Η πλάστιγγα γέρνει υπέρ του Q5 σε ό,τι έχει να κάνει με το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (από 610 έως και 1.550 λτ., έναντι 500-1.400 λτ. της κουπέ GLC). Την υποδειγματική πρακτικότητα συμπληρώνουν το πίσω συρόμενο κάθισμα του Q5, η πλάτη που διαιρείται σε αναλογία 40/20/40 και οι μεγάλες θήκες για μικροαντικείμενα. Η GLC, από τη μεριά της, προηγείται ελαφρώς στη θέση οδήγησης, με το τιμόνι της να βρίσκεται σε καλύτερη και πιο κάθετη θέση (αν και το μικρό πίσω τζάμι δε βοηθάει στην ορατότητα), τη στιγμή που μας άρεσαν ιδιαίτερα τα καθίσματα με την πολύ καλή στήριξη, στην έκδοση Sport του Q5.

Το αστέρι στο καπό

Το αστέρι υποδηλώνει το νικητή σε ό,τι αφορά το θέμα του κινητήρα. Η αλήθεια είναι ότι διατηρούσαμε ορισμένες αμφιβολίες, αφού κάτω από το καπό της GLC δε βρίσκεται ο ολοκαίνουργιος 2λιτρος ντίζελ που έκλεψε την παράσταση στην Ε 220d, αλλά το δοκιμασμένο σύνολο των 2,1 λίτρων που αποδίδει 204 ίππους και -το σημαντικότερο- 500 Nm ροπής (για να έχουμε μια τάξη μεγέθους, μία Μ3 αποδίδει 550 Nm). Μπορεί αυτός ο κινητήρας να μην αποτελεί υπόδειγμα πολιτισμένης συμπεριφοράς, ειδικά σε ό,τι αφορά το θόρυβο που παράγει, αλλά για αυτό φροντίζει το αμάξωμα της GLC με μεγάλες ποσότητες ηχομονωτικών υλικών. Στέκεσαι δίπλα της, σχεδόν δυσανασχετείς με το παραγόμενο κροτάλισμα, και λίγο αργότερα, πίσω από το τιμόνι, απλώς αναρωτιέσαι εάν σε γελούν τα αυτιά σου, μιας και δεν ακούς κάτι. Αν τώρα συνδυάσει κανείς την υψηλότερη απόδοση του κινητήρα με την πυκνότερη κλιμάκωση του αυτόματου κιβωτίου των 9 σχέσεων, τότε δεν είναι δύσκολο να φανταστεί την έκβαση με τα χρονόμετρα ανά χείρας. Απέναντί του βρίσκεται ο 2λιτρος TDI της Audi, που αποδίδει 190 ίππους και 400 Nm ροπής, συνδυαζόμενος με το κιβώτιο S tronic, με τους δύο ομοαξονικούς συμπλέκτες να διαχειρίζονται 7 (συν την όπισθεν) σχέσεις. Ο κινητήρας της Audi είναι σαφώς πιο πολιτισμένος, με πολύ καλή ελαστικότητα, αλλά στην ευθεία των μετρήσεων δε χωρά αμφισβήτηση για το ποιος είναι ο ξεκάθαρος νικητής. Σε ό,τι αφορά τη μέση κατανάλωση, πάντως, οι διαφορές δεν είναι μεγάλες, μιας και το Q5 κατανάλωσε 8,9 λίτρα/100 χλμ., ενώ η αντίστοιχη τιμή για την GLC διαμορφώθηκε στα 8,6 λίτρα/100 χλμ.

Roller coaster εναντίον άνεσης

Το Q5 βασίζεται και αυτό στην τελευταία έκδοση της διαμήκους πλατφόρμας του ομίλου με τον κωδικό «MLB». Έτσι, εκτός από την πλήρη γκάμα ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης με την οποία μπορεί να εξοπλιστεί, βασίζεται στη νέα ανάρτηση, όπου οι τραπεζοειδείς σύνδεσμοι του απελθόντος μοντέλου έχουν αντικατασταθεί από μια διάταξη πέντε σημείων στήριξης σε κάθε τροχό. Η ανάρτηση πλαισιώνεται από το εξαιρετικά ρυθμισμένο torque vectoring (που στα τετρακίνητα μοντέλα φρενάρει και τους δύο εσωτερικούς τροχούς, εξαλείφοντας και την παραμικρή προοπτική απώλειας πρόσφυσης στις στροφές) και την τετρακίνηση, η οποία στις οικολογικές εκδόσεις, Ultra, δε βασίζεται σε κεντρικό μπλοκέ διαφορικό (αυτό προσφέρεται μόνο στη μεγαλύτερη έκδοση με τον 3.0 V6 TDI η οποία δεν εισάγεται), αλλά σε ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συνεκτικό συμπλέκτη. Έτσι, πλέον και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας αυτής της αυτοματοποιημένης τετρακίνησης μπορούν να μεταβληθούν μέσα από τα προγράμματα λειτουργίας του Drive Select (για παράδειγμα, στο Dynamic mode περισσότερη ροπή μεταφέρεται ταχύτερα στους πίσω τροχούς).

Το αυτοκίνητο όμως που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εξοπλισμένο με ένα επιπλέον στοιχείο, το οποίο έκανε τη διαφορά στο δρόμο. Αυτό δεν ήταν άλλο από την αερανάρτηση, που συνδυάζεται με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (αυτά εμπρός βρίσκονται μέσα στις αερόσουστες, ενώ πίσω έχουν τοποθετηθεί ξεχωριστά), με το γενικό πρόσταγμα λειτουργίας να δίνεται από το σύστημα Drive Select, με τα επτά προγράμματα. Έτσι, μπορείς να επιλέξεις το πρόγραμμα Comfort για να αντιμετωπίζεις αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, ενώ μόλις ανοίξει ο δρόμος επιλέγεις το Dynamic και απλώς εξερευνάς τα κουράγια σου ως οδηγός. Είναι τέτοια η σταθερότητα του αμαξώματος στις στροφές, όπου ανεξαρτήτως ταχύτητας δύσκολα μπορείς να πιστέψεις ότι ένα τόσο ψηλό όχημα μπορεί να προσφέρει τέτοια σιγουριά, χωρίς ούτε καν να χρειάζεται να ενεργοποιείται το ESP (που πάντως μπορεί να βγει εκτός για χρήση εκτός δρόμου, και όχι μόνον). Ίσως, με πολύ αυστηρά κριτήρια συμμετοχικότητας, μια BMW X4 και μια Jaguar F-Pace να δίνουν κάτι παραπάνω, δύσκολα όμως στο τέρμα της διαδρομής θα βρίσκονται εμπρός από το Q5. Σε αυτό συνηγορούν και τα φρένα, τα οποία απλώς αρνούνται να κουραστούν, αφού στην ευθεία των μετρήσεων, ύστερα από μερικές ακινητοποιήσεις από τα 120 χλμ./ώρα, η ένδειξη ήταν πάντα γύρω στα 55 μ.

Το αντίπαλο στρατόπεδο, με αφετηρία την εξαιρετική ηχομόνωση, χτίζει με ευλαβική προσήλωση μια απολαυστική ποιότητα κύλισης. Προσφέρεται και ένα πακέτο AMG με αντίστοιχες του συγκεκριμένου Q5 τεχνολογικές προδιαγραφές σε αμορτισέρ και αερόσουστες – ποιος όμως θα ήθελε να διαταράξει μια τόσο καλοζυγισμένη ανάρτηση για μακρινά ταξίδια και άνετες αστικές μετακινήσεις; Το τιμόνι είναι άμεσο, γρήγορο, αλλά και ελαφρύ (ακόμα και στο πρόγραμμα Sport+) και η GLC σού δείχνει ότι δε συμπαθεί την πίεση, αφού πρώτα πλέει πάνω στα λάστιχά της, και μετά υποστρέφει. Η τετρακίνηση 4MATIC περιορίζει τις απώλειες πρόσφυσης, ενώ το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας αφήνει ένα περιθώριο γλιστρήματος προτού επέμβει αποφασιστικά, αλλά όχι ενοχλητικά. Τα φρένα της είναι εξίσου αποτελεσματικά (με πανομοιότυπα μάλιστα ελαστικά), και οι όποιες εντυπώσεις προέρχονται από την έντονη βύθιση του ρύγχους κατά την ακινητοποίηση.

Άτιμη καρδιά

Με δεδομένο ότι πρόκειται για δύο premium SUV με άφθονο κύρος και ποιότητα, όπου η Mercedes GLC κερδίζει πόντους από τη χυτή σιλουέτα της και το Q5 αντιπαρατάσσει ευχρηστία και πρακτικότητα, η τελική έκβαση κρίνεται με βάση το οδηγικό προφίλ που ταιριάζει στον καθένα. Στο νέο Audi Q5 η έξτρα αερανάρτηση μπορεί ταυτόχρονα να του δίνει κάποιες εκτός δρόμου ικανότητες (χωρίς πάντως τα ανάλογα ελαστικά, δύσκολα θα υπερνικηθούν ολισθηρές καταστάσεις), ενώ αναδεικνύει στο έπακρο τις δυνατότητες ενός καλοστημένου πλαισίου, επιτρέποντας προς στιγμήν να ξεχάσεις το ύψος του. Η GLC, από τη μεριά της, εκμεταλλεύεται τον ανώτερο συνδυασμό κινητήρα και κιβωτίου και σου δίνει την εντύπωση ότι μπορεί να ταξιδεύει ακατάπαυστα, ακούραστα και ατσαλάκωτα, ακόμα και αφού έχει τελειώσει ο δρόμος. Για τη γρήγορη βόλτα θα επιλέγαμε το «βαρυφορτωμένο» Q5, σε βάθος χρόνου όμως η GLC μοιάζει ελκυστικότερη._ 4Τ

AUDI Q5 2.0 TDI 190 PS QUATTRO S TRONIC

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΑΕΡΑΝΑΡΤΗΣΗ (ΕΞΤΡΑ) / ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ / ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ

– ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ)

MERCEDES GLC COUPE 250d 4MATIC

+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΚΛΙΜΑΚΩΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

– ΕΛΑΦΡΥ ΤΙΜΟΝΙ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ