Chevrolet Spark 1.0 – Hyundai i10 1.0 Blue Drive – Seat Mii 60 PS – Toyota Aygo 1.0

ΟΙ συστάσεις και τα κλισέ περισσεύουν. Η κρίση καλά κρατεί, το ίδιο και το downsizing. Οι Έλληνες ψωνίζουν ολοένα και μικρότερα νούμερα, με τα σουπερμίνι να έχουν πάντα τον πρώτο λόγο. Ακολουθούν τα μικρά, εκτελώντας χρέη δεύτερου αυτοκινήτου -ευτυχώς, πέρασαν ανεπιστρεπτί εκείνες οι εποχές που μας έπαιρναν τηλέφωνο και μας ρωτούσαν ποιο 4λιτρο βολεύει καλύτερα εντός πόλης-, ενώ δε λείπουν και οι περιπτώσεις που αποτελούν το ένα και μοναδικό, όπου, έστω και με παραχωρήσεις, πρέπει να κάνουν τα πάντα. Είπαμε, όμως, ότι σε αυτήν την κατηγορία τα πράγματα είναι διαφορετικά, και είναι επιτακτική η ανάγκη να παραχθεί από τη μύγα ξίγκι. Βλέπετε, εδώ το τούρμπο σπανίζει – τη δουλειά πρέπει να κάνει η παλιά, καλή «ατμόσφαιρα». Οι διαστάσεις του αμαξώματος είναι περιορισμένες, οπότε ό,τι παραπάνω περισσέψει σε χώρους είναι άκρως καλοδεχούμενο. Η πρακτικότητα είναι καθημερινό ζητούμενο, και έτσι, όταν κάποιος σου λέει ότι τα πίσω παράθυρα δεν ανοίγουν, το πρώτο που σκέφτεσαι είναι ότι ήρθε η ώρα να πας τα πεθερικά μια βόλτα.

Μέσα σε όλα αυτά, ίσως πιστέψατε ότι θα αφήναμε το Aygo στην ησυχία του μετά τη δοκιμή στο τεύχος Αυγούστου. Έπρεπε, όμως, να καθυστερήσουμε λίγο την επιβεβλημένη σύγκριση, για να έχουμε και το 1.000άρι i10 μαζί. Προσπαθήσαμε να βρούμε 75άρα έκδοση από τη γερμανική τριπλέτα «up! & σία», όπως όμως αποδείχθηκε, ακόμα και το 60άρι Mii φτάνει και περισσεύει. Το Spark, από την πλευρά του, έχει μεν πολυετή παρουσία στην αγορά, δείχνει όμως ότι ακόμη μπορεί να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων. Για να ήταν πλήρης αυτή η συγκριτική δοκιμή, θα έπρεπε να περιλαμβάνει και τον πρωταθλητή των πωλήσεων, που δεν είναι άλλος από το Fiat Panda. H έκδοση TwinAir, όμως, θα είχε ξεκάθαρο προβάδισμα έναντι των ατμοσφαιρικών αντιπάλων της, οπότε και δε συμπεριελήφθη, τη στιγμή που, ακόμα και ύστερα από τρία χρόνια κυκλοφορίας του μοντέλου, η ελληνική αντιπροσωπεία δεν έχει διαθέσιμη προς δοκιμή την ατμοσφαιρική έκδοση των 1.242 κ.εκ., που είναι άλλωστε αυτή που προτιμούν οι περισσότεροι αγοραστές.

Πρόκληση και… όποιος αντέξει

Μέχρι σήμερα, από πλευράς εμφάνισης η εν λόγω αγορά είχε να επιδείξει κάθε λογής εικαστικά θέματα: άσχημα (να θυμίσουμε το πρώτο Atos), αδιάφορα ή και μερικά χαριτωμένα (όπως το προηγούμενο Aygo, το Panda πάντοτε ή το τελευταίο Picanto). Το στοιχείο της πρόκλησης, όμως, κανένας δεν το είχε υιοθετήσει, μέχρι που το νέο Aygo το συμπεριέλαβε στο οπλοστάσιό του. Mε ένα τόσο τονισμένο «Χ» στο ρύγχος του και μία εξίσου ιδιαίτερη ουρά, δεν υπάρχει περίπτωση να το μπερδέψεις με οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί. Το i10 έχει τη φρεσκάδα του νεοφερμένου, το Mii δεν ξεφεύγει από το συντηρητισμό της γερμανικής καταγωγής του, ενώ το Spark, ακόμα και ύστερα από τόσα χρόνια στην αγορά, δεν περνάει αδιάφορο. Ούτε όσον αφορά το εσωτερικό του, με το μισό ψηφιακό-μισό αναλογικό πίνακα οργάνων και το ιδιαίτερο ταμπλό του, το οποίο πάντως πρέπει να είναι το ογκωδέστερο που υπάρχει σε τόσο μικρό αυτοκίνητο. Στο Mii υπάρχουν τα βασικά, αλλά για το κάτι παραπάνω αξίζει κανείς να παραγγείλει το σύστημα πλοήγησης με τις επιπλέον λειοτυργίες που περιλαμβάνει.

Από την άλλη, το ταμπλό του i10 παραπέμπει σε ένα τυπικό αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, χωρίς όμως κάποιες χαριτωμένες λεπτομέρειες, όπως αυτές του Aygo, που θα το έκαναν να ξεχωρίζει. Σημειώνουμε τον ντεμοντέ πίνακα οργάνων και το συμβατικό του ηχοσύστημα, αντί της μεγάλης οθόνης αφής, για παράδειγμα, που διαθέτει το Aygo. Από εκεί και πέρα, όμως, η καμπίνα του i10 συνθέτει μια ισοπεδωτική αποτελεσματικότητα. Εκμεταλλευόμενο τις ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις, προσφέρει ξεκάθαρα τους μεγαλύτερους χώρους για τους πίσω επιβάτες και τις αποσκευές. Το Mii χάνει στις λεπτομέρειες, λόγω του ογκωδέστερου κεντρικού τούνελ αλλά και του υψηλότερου κατωφλιού φόρτωσης που έχει το στενό και βαθύ πορτ μπαγκάζ του. Το Spark ακολουθεί από κοντά σε ό,τι αφορά τους επιβάτες, αλλά χάνει ξεκάθαρα στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, κάτι που ισχύει και για το Aygo, στο οποίο επιπλέον οι πίσω επιβάτες θα νιώσουν κλειστοφοβικά από τον περιορισμένο χώρο και τα μικρά παράθυρα, που δεν κατεβαίνουν, παρά μόνο ανακλίνονται προς τα έξω (το ίδιο ισχύει και για το Mii). To i10 επιπλέον προσφέρει τις περισσότερες θήκες για μικροαντικείμενα, που συν τις άλλοις είναι και οι καλύτερα αξιοποιήσιμες έναντι των αντιπάλων του. Ακόμα, πάντως, και φαινομενικά ασήμαντες λεπτομέρειες μπορεί να αποδειχθούν αποτελεσματικότερες στις ζεστές ημέρες, όπως οι διπλοί αεραγωγοί στο κέντρο του ταμπλό του, έναντι του ενός, που υπάρχει στα Aygo και Mii.

Mε ικανοποίηση διαπιστώσαμε ότι η θέση οδήγησης σε όλα είναι αρκετά λειτουργική, παρά το γεγονός ότι τα τιμόνια τους ρυθμίζονται μόνο καθ’ ύψος. Ξεχωρίζουν η σωστή στήριξη του καθίσματος στο Aygo, ο υψηλότερα τοποθετημένος επιλογέας του i10 και το συνολικά βολικό Mii, τη στιγμή που το κάθισμα του Spark θα μπορούσε να στηρίζει καλύτερα το σώμα.

Οι αθλοπαιδιές ξεκινούν

Δε θα μπορούσαμε να μην υποβάλουμε τα «παιδιά της πόλης» σε ασκήσεις ακριβείας με αντίπαλο το χρονόμετρο και τις κορύνες. Μπορεί η αναφορά σε αυτοκίνητα με ξεκάθαρα αστική προσέγγιση να βάζει υψηλότερα τις παραμέτρους που σχετίζονται με τη χρηστικότητα, τις χωροταξικές ικανότητες, την άνεση και την οικονομία, ωστόσο ουδείς δεν πρέπει να προσπεράσει τη σημασία που μπορεί να αποκτήσουν οι ικανότητες ενός αυτοκινήτου, όταν για παράδειγμα παρουσιαστεί η ανάγκη για την αποφυγή ενός κινδύνου, αξιοποιώντας στοιχεία όπως τις επιδόσεις κινητήρα και φρένων αλλά και την αποτελεσματικότητα πλαισίου και ανάρτησης. Αναζητώντας, λοιπόν, το οδηγικό τους αποτύπωμα, παράλληλα με την εξέταση της εικόνας των εν δυνάμει επιδόσεων, φέρνουμε τους τέσσερις αντιπάλους της δοκιμής μας απέναντι και στις γνωστές δοκιμασίες του σλάλομ και της αποφυγής εμποδίου με αλλαγή λωρίδας.

Το ζητούμενο για συγκράτηση του κόστους σε χαμηλό επίπεδο είναι ίσως ο βασικότερος λόγος για τον οποίο η κατηγορία Α δεν έχει αποκτήσει τον τεχνολογικό πλουραλισμό που συναντάμε στα μεγαλύτερα μοντέλα, με αποτέλεσμα σε μεγάλο ποσοστό οι επιλογές να θεωρούνται δεδομένες για το σύνολο των κατασκευαστών. Σημειώστε, για παράδειγμα, πως όλες οι προτάσεις υιοθετούν τον κλασικό συνδυασμό των γονάτων ΜακΦέρσον με ημιάκαμπτο άξονα, οπότε οι όποιες διαφοροποιήσεις στην αποτελεσματικότητα έχουν να κάνουν με τις επιμέρους επιλογές σε επίπεδο ρυθμίσεων. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στο κομμάτι των κινητήρων, όπου, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τις βασικές εκδόσεις, ο γενικός κανόνας συγκλίνει σε ατμοσφαιρικά σύνολα του 1,0 λίτρου, με τη μόνη πιο σύγχρονη επιταγή να εστιάζει στον αριθμό των κυλίνδρων. Εξού και ο παλαιότερος κινητήρας του Spark είναι ο μόνος 4κύλινδρος, με όλους τους υπόλοιπους να περιορίζονται στους 3 κυλίνδρους, με κοινό ωστόσο παρονομαστή τη χωρητικότητα, τις πολυβάλβιδες κεφαλές και την ατμοσφαιρική τροφοδοσία με ψεκασμό πολλαπλών σημείων. Βέβαια, στα χαρτιά, τον πρώτο λόγο σε απόδοση έχουν οι κινητήρες των Aygo και Spark με 69 και 68 ίππους, αντίστοιχα, όταν το i10 ακολουθεί με 66 (ο παλιός 1.1 καταργήθηκε και ο νέος 1.000άρης ανήκει στην οικογένεια Kappa, με 2ΕΕΚ και διπλό μεταβλητό χρονισμό) και το Mii χρησιμοποιεί την πιο αδύναμη έκδοση του μικρού 1.000άρη του ομίλου VAG των 60 ίππων.

Ωστόσο, στην πράξη τα δεδομένα δεν υποστηρίζουν απόλυτα τη θεωρία, καθώς τελικά οι δύο λιγότερο ισχυροί κινητήρες είναι και αυτοί που ξεχωρίζουν – σε κάθε περίπτωση, πάντως, ξεκάθαρα πίσω από τον αρχηγό της κατηγορίας, που, παρά τις ιδιαιτερότητες στη λειτουργία του, συνεχίζει να είναι ο TwinAir της Fiat. Στη δική μας παρέα, όμως, το μηχανικό σύνολο του i10 αποδεικνύεται αρκετά εύρωστο και ζωντανό στις μεσαίες στροφές, ευνοούμενο και από τη συγκριτικά πιο κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου, αν και στην προκειμένη περίπτωση έχουμε να κάνουμε με την οικολογική έκδοση Βlue Drive (ελαφρώς μακρύτερες σχέσεις, Stop/Start, 13άρια ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης, 4θέσια έγκριση τύπου και σχεδόν 20 κιλά ελαφρύτερο).

Από την πλευρά του, το Mii, που έχει και το πλεονέκτημα του χαμηλού βάρους όταν ξεπεράσει μια σχεδόν στιγμιαία υστέρηση, φανερώνει μια ευχάριστη ζωντάνια καθώς οι στροφές ανεβαίνουν, δίνοντας την (ψευδ)αίσθηση μεγαλύτερης ισχύος. Την ίδια προτίμηση στις πιο υψηλές στροφές δείχνει και ο κινητήρας του Aygo, που έως ένα βαθμό πληρώνει το τίμημα των αρκετά μακριών σχέσεων, ενώ δείχνει να επηρεάζεται αρκετά από τη λειτουργία του κλιματισμού, που του προκαλεί κάποια κομπιάσματα. Για κάτι που τόσο βαρύγδουπα γράφει στο καπάκι του (S-TEC II 16V), ο κινητήρας του Spark δείχνει πιο ράθυμος και λιγότερο εύστροφος από τα 3κύλινδρα αντίπαλα σύνολα, κάτι που ορισμένες φορές παίρνει ενοχλητικές διαστάσεις (βλέπε ανηφόρα). Όντας 4κύλινδρος, είναι αρκετά πολιτισμένος, κάτι όμως που δεν του χαρίζει κάποιο προβάδισμα, εξαιτίας της πολύ καλής δουλειάς που έχουν κάνει οι μηχανικοί των άλλων εταιρειών.

Για τους λάτρεις των αριθμών θα σημειώσουμε πως στη διαδικασία της επιτάχυνσης από στάση το Aygo εξαργυρώνει την ισχύ του με την ταχύτερη επίδοση, φθάνοντας τα 100 χλμ./ώρα σε 14,3 δλ., με τα Mii και i10 να ακολουθούν με 14,9 και 15,5 δλ., ενώ το Spark μένει αρκετά πιο πίσω, ολοκληρώνοντας τη διαδικασία σε 17 δλ. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, δεν υπάρχει κάποια σαφής υπεροχή, καθώς το i10 έχει αρχικά ένα μικρό πλεονέκτημα στη μεσαία κλίμακα λειτουργίας, ενώ στη συνέχεια, καθώς οι στροφές ανεβαίνουν, τη σκυτάλη παίρνουν τα Aygo και Mii. Έτσι, για παράδειγμα, για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση το Mii χρειάζεται 9,9 και 13,1 δλ. (i10: 10,2 και 13,7 δλ., Aygo: 10,2 και 14,5 δλ., Spark: 11,3 και 16,2 δλ.), ενώ για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η και 5η σχέση το Aygo σημειώνει, αντίστοιχα, 15,8 δλ. και 21,6 δλ. (Mii: 17,3 και 21,3 δλ., i10: 18,1 και 24,7 δλ., Spark: 22,7 και 28,3 δλ.). Όσο για την αντίστροφη διαδικασία, αυτήν του οριακού φρεναρίσματος, όπου τα στενά ελαστικά δε βοηθούν στην επίτευξη μεγάλων τιμών επιβραδύνσεων, το Mii είναι το μόνο που καταφέρνει έστω και οριακά να σπάσει το φράγμα των 60 μέτρων για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, με τα Aygo και Spark να πετυχαίνουν πολύ κοντινές επιδόσεις. Εδώ το i10, παρά το γεγονός πως είναι το μόνο με δισκόφρενα στον πίσω άξονα, δεν καταφέρνει να ακολουθήσει, με την απόσταση ακινητοποίησης να αγγίζει τα 62,7 μέτρα, ως αποτέλεσμα των «οικολογικών» του ελαστικών.

Με τροχούς υπό γωνία

Η αντιμετώπιση συνθηκών που θα φέρουν το αυτοκίνητο κοντά στα όριά του είναι κάτι αρκετά σπάνιο για τα δεδομένα της πόλης, χωρίς ωστόσο ένα τέτοιο ενδεχόμενο να αποκλείεται. Οι διαδικασίες του σλάλομ και του lane change μας δίνουν, λοιπόν, μια εικόνα του πώς κάθε αυτοκίνητο θα αντιμετωπίσει μια δύσκολη κατάσταση και πώς θα βοηθήσει τον οδηγό να πραγματοποιήσει, για παράδειγμα, έναν ξαφνικό ελιγμό για την αποφυγή ενός εμποδίου. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, το πιο ώριμο και περισσότερο ταλαντούχο οδηγικό προφίλ προέρχεται από το Seat Mii, το οποίο κατάφερε με ευκολία να σημειώσει τις ταχύτερες επιδόσεις και στις δύο δοκιμασίες, τόσο άδειο όσο και με επιπλέον φορτίο. Το μεγάλο του πλεονέκτημα έγκειται στην πολύ καλή ελκτική του πρόσφυση, που αποτρέπει την εκδήλωση σημαντικού σπιναρίσματος ακόμα και με αρκετά μεγάλη γωνία των εμπρός τροχών, δίνοντάς του τη δυνατότητα διατήρησης υψηλής ταχύτητας κατά την απότομη αλλαγή κατεύθυνσης.

Την ίδια στιγμή, η ρύθμιση της ανάρτησης καταφέρνει να προσδώσει μια συμπαγή αίσθηση στην κύλιση, χωρίς μάλιστα να στερείται τα απαραίτητα στοιχεία άνεσης, και ταυτόχρονα αποδεικνύεται ιδιαίτερα εύστοχη σε ό,τι αφορά τον έλεγχο του αμαξώματος. Ως αποτέλεσμα, οι κλίσεις είναι σχετικά περιορισμένες και η μεταφορά βάρους στην απότομη αλλαγή πορείας δεν επηρεάζει σημαντικά την κατευθυντικότητα, προσδίδοντας έτσι σαφήνεια, αμεσότητα και ακρίβεια στις αντιδράσεις, αλλά και μια σταθερότητα στα δυναμικά χαρακτηριστικά, ακόμα και με επιπλέον φορτίο στο αυτοκίνητο. Ο συνδυασμός των παραπάνω διαμορφώνει έναν ομοιογενή οδηγικό χαρακτήρα, στον οποίο οφείλεται και η πολύ καλή επαναληψιμότητα του Mii, όπως φανερώνει και η αντίστοιχα καλή επίδοση του μέσου όρου του συνόλου των προσπαθειών. Θα σημειώσουμε, μάλιστα, πως οι καλύτερες επιδόσεις προκύπτουν όταν ο οδηγός υιοθετεί ένα πιο καθαρό στυλ οδήγησης, αποφεύγοντας το υπερβολικό «στραμπούληγμα», που θέτει σε λειτουργία το αποτελεσματικό αλλά απότομο και αρκετά παρεμβατικό ESP, το οποίο δεν απενεργοποιείται.

Εν γένει το πάτημά του αποπνέει σιγουριά και αρκετά στοιχεία που παραπέμπουν στην αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία. Η συνολική εικόνα, μάλιστα, θα ήταν ακόμα πιο ολοκληρωμένη εάν το ικανοποιητικό σε αίσθηση τιμόνι είχε και την ανάλογη ταχύτητα, αφού στην πράξη, αν και έχεις πληροφόρηση για την κατάσταση των εμπρός τροχών, δεν έχεις και ανάλογη ζωντάνια στην απόκριση, ειδικά στο αρχικό στάδιο της αλλαγής κατεύθυνσης, με αποτέλεσμα μια υστέρηση στην αντίδραση στο turn-in της στροφής, που κάνει το Mii να είναι ακριβές αλλά πιο νωθρό στην απότομη αλλαγή πορείας, σημαδεύοντας διαδοχικά τους οριοθετημένους διαδρόμους του lane change. Το ισπανικό μοντέλο σε επίπεδο αποτελεσματικότητας ακολουθεί τόσο το Hyundai i10 όσο και το Chevrolet Spark, που πρακτικά σημειώνουν αντίστοιχες επιδόσεις, με τις όποιες διαφορές να προκύπτουν κυρίως από τη μικρή διαφοροποίηση στην προσέγγιση των ρυθμίσεων της ανάρτησης. Το Hyundai i10 δείχνει περισσότερο προσανατολισμένο στην άνεση, οπότε φανερώνει και μια αυξημένη ενδοτικότητα στην πίεση, η οποία εκφράζεται μέσα από τις μεγαλύτερες κλίσεις του αμαξώματος. Έτσι, ενώ η εμπρός γεωμετρία καταφέρνει να εξασφαλίσει καλή ελκτική πρόσφυση, η πιο έντονη μεταφορά βάρους τόσο στο διαδοχικό πέρασμα μέσα από τις κορύνες στο σλάλομ όσο και στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης στο lane change, σε συνδυασμό με τα πολύ στενά ελαστικά, κάνει περισσότερο εύθραυστη την πλευρική πρόσφυση.

Βέβαια, όταν απαιτηθεί, το ESP, εκτός από αρκετά διακριτικό, αποδεικνύεται και εξαιρετικά αποτελεσματικό, ενώ, ακόμα και με αυτό εκτός λειτουργίας, το γλίστρημα προκύπτει και εξελίσσεται προοδευτικά, χωρίς να αιφνιδιάζει ή να δυσκολεύει τον οδηγό, ο οποίος μπορεί να βασιστεί στην ακρίβεια του τιμονιού για να σημαδέψει την ιδανική τροχιά, χωρίς και εδώ πάντως η ταχύτητα της απόκρισης να ενθουσιάζει, τη στιγμή που η έντονη υποβοήθηση δημιουργεί μια τεχνητή αίσθηση. Παρ’ όλα αυτά, η ομοιογένεια της συμπεριφοράς του ακόμα και στο όριο, σε συνδυασμό με τη ζωντάνια του κινητήρα που δίνει πλεονέκτημα σε κάθε ευκαιρία επιτάχυνσης, επιτρέπει στο i10 να σημειώσει πολύ καλές επιδόσεις, ακολουθώντας το Mii όταν δεν απαιτείται να μεταφέρει κάτι περισσότερο από τον οδηγό.

Ωστόσο, η προσθήκη επιπλέον βάρους εντείνει ακόμα περισσότερο τα φαινόμενα που οφείλονται στην πιο ήπια ρύθμιση της ανάρτησης, στερώντας έτσι σε ταχύτητα σε σχέση με το Chevrolet Spark, που, χάρη στην πιο σταθερή απόδοσή του, καταφέρνει να αποκτήσει ένα οριακό πλεονέκτημα έναντι του ομοεθνούς αντιπάλου του όταν στην εξίσωση προστεθεί επιπλέον βάρος από επιβάτες ή αποσκευές. Αν και είναι το παλαιότερο της αναμέτρησης, το Spark αποδεικνύει πως δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις νεότερες προτάσεις όταν καλείται να αποδείξει την αποτελεσματικότητα των δυναμικών χαρακτηριστικών του. Η προσέγγιση πλησιάζει αυτήν του Mii, με βασικότερη διαφορά την έλλειψη της πιο ραφιναρισμένης κύλισης του ισπανικού μοντέλου. Από εκεί και πέρα, όμως, η ρύθμιση της ανάρτησης σε συνδυασμό με τα αρκετά φαρδιά για την κατηγορία 14άρια ελαστικά προσδίδουν αρκετά υψηλά περιθώρια πρόσφυσης. Εάν, μάλιστα, στην εξίσωση μπει και ο ράθυμος κινητήρας, τότε είναι σχεδόν σίγουρο πως ουδέποτε θα αισθανθείς την απουσία κάποιου συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης, καθώς το πλαίσιο βρίσκεται ψηλότερα από τις απαιτήσεις που δημιουργεί η ισχύς. Είναι χαρακτηριστικό, για παράδειγμα, πως και στις δύο δοκιμασίες, ενώ με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα η επιτάχυνση είναι τέτοια ώστε να χρειάζεται να παίζεις με το γκάζι, στο Spark το αντίστοιχο πεντάλ είναι σχεδόν μόνιμα πατημένο σε όλη του τη διαδρομή, με την ταχύτητα ουσιαστικά να μην αλλάζει και το σπινάρισμα να λάμπει διά της απουσίας του. Δε θα μας φαινόταν απίθανο, λοιπόν, εάν η επίδοση του Spark ήταν ακόμα καλύτερη με έναν πιο ανταγωνιστικό κινητήρα, από τη στιγμή που και η συμπεριφορά του συνδυάζει την ακρίβεια με τη γραμμικότητα αλλά και τη σταθερότητα στην απόδοση. Ο οδηγός, μάλιστα, έχει επιπλέον σύμμαχο το πολύ καλό σε αίσθηση και ταχύτητα τιμόνι, που θα δημιουργήσει ενστάσεις μόνο με τη στιγμιαία αντίσταση που εφαρμόζει στην αρχή του πολύ απότομου στριψίματος – αποτέλεσμα σχετικής αδυναμίας της υδραυλικής υποβοήθησης.

Αντίθετα, το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι του Toyota Aygo είναι απαλλαγμένο από τέτοιου είδους τερτίπια, όντας, κυρίως με την ταχύτητα και την απόκρισή του, το πιο δυνατό στοιχείο της ιαπωνικής πρότασης. Από εκεί και πέρα, όμως, οι επιλογές της υιοθέτησης πολύ μαλακών -συγκριτικά με τον προκάτοχό του- ρυθμίσεων, οι οποίες έχουν βελτιώσει την κύλιση και την άνεση, δεν έχουν έναν αντίστοιχα θετικό αντίκτυπο στην αποτελεσματικότητα του Aygo σε οριακές καταστάσεις. Η καλή ελκτική πρόσφυση δεν είναι αρκετή για τη διατήρηση της ταχύτητας από τη στιγμή που τα πλευρικά φορτία αρχίσουν να αυξάνονται. Οι κλίσεις είναι ιδιαίτερα αυξημένες, ενώ ο έλεγχος των ταλαντώσεων του αμαξώματος δεν έχει τη σαφήνεια που χρειάζεται. Έτσι, στην έντονη πίεση και την απότομη μεταφορά βάρους, νιώθεις την πίσω ανάρτηση να τερματίζει, με αποτέλεσμα κάποιες αρκετά απότομες αντιδράσεις, που σίγουρα στερούν στη συνολική ακρίβεια. Μπορεί, συνεπώς, το εξαιρετικά διακριτικό και αποτελεσματικό ESP να μην επιτρέπει την εξέλιξη των όποιων φαινομένων (χρειάζεται να προσπαθήσεις για να εντοπίσεις την εμπλοκή του), όμως επί της ουσίας ο οδηγός θα κληθεί να μειώσει την ταχύτητα σε σχέση με τους αντιπάλους και να υιοθετήσει ένα όσο το δυνατό λιγότερο φλύαρο στυλ οδήγησης, χωρίς μεγάλες και απότομες τιμονιές, που επηρεάζουν τη γραμμικότητα της δυναμικής ισορροπίας.

Μια δύσκολη μάχη με «λογική» έκβαση

Με το πέρας αυτής της συγκριτικής δοκιμής, όλοι οι συμμετέχοντες κατέληξαν αβίαστα στο ίδιο συμπέρασμα. Τα χειροπιαστά πλεονεκτήματα του Hyundai i10 σε ό,τι έχει να κάνει με τους χώρους και την πρακτικότητα, χωρίς κάποιου είδους εργονομικά φάουλ και σε συνδυασμό με μια πειστική αποτελεσματικότητα σε ό,τι έχει να κάνει με τον κινητήρα και την οδική του συμπεριφορά, το ανακηρύσσουν στο λογικό θριαμβευτή (εύκολα πάντως ο υποψήφιος αγοραστής μπορεί να στραφεί και στη μη οικολογική έκδοση, που είναι και φθηνότερη), κερδίζοντας το Seat Mii στις λεπτομέρειες (κεντρικό τούνελ, πίσω παράθυρα και αισθητική ουδετερότητα).

Κανένα από τα δύο, ωστόσο, δεν εμπεριέχει το συναίσθημα του Aygo. Κουβαλώντας την ονομαστική καταξίωση του προκατόχου του, ξεχωρίζει αμέσως χάρη στη φρεσκάδα και τη νεανικότητα που αποπνέει, αλλά δεν μπορεί να παραβλέψει κανείς τα υποδεέστερα χωροταξικά χαρακτηριστικά του στις πίσω θέσεις και στο πορτ μπαγκάζ, καθώς και τις παρενέργειες εξαιτίας της μαλακά ρυθμισμένης ανάρτησης. Το Spark αδικείται κυρίως από τον πολύ άχρωμο κινητήρα του, αφού από εκεί και πέρα δείχνει να αντέχει στο πέρασμα του χρόνου, όντας ανταγωνιστικό σε μία χαμηλότερη κατηγορία τιμής._4Τ