Citroen C3 1.6 BlueHDi 100 – Nissan Micra 1.5d – Toyota Yaris 1.4 D-4D – VW Polo 1.4 TDI

Ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει την εμπορικότητα της κατηγορίας Β στη χώρα μας. Αν και το μερίδιό της μειώθηκε ελαφρώς (36,9% το 2016 έναντι 39,9% το 2015), εντούτοις διατηρείται με ευκολία εμπρός από τα μικρομεσαία (28,7%). Αδιαμφισβήτητα είναι και τα αισθήματα που τρέφουν οι συμπολίτες μας απέναντι στο Yaris. Μπορεί σε πανευρωπαϊκό επίπεδο να δυσκολεύεται να μπει στην πρώτη 5άδα της κατηγορίας του (Clio, Polo, Fiesta, Corsa, «208» κατά σειρά κατάταξης), στη χώρα μας όμως διατηρεί εύκολα τον τίτλο του πιο καλοπουλημένου μοντέλου τα τελευταία τέσσερα(!) χρόνια. Σε ό,τι αφορά τώρα το προηγούμενο Micra, που έψαχνε για δικαιολογίες, ίσως κάτι τέτοιο να ακούγεται περίεργο για ένα μοντέλο που, όντας στον τελευταίο χρόνο της εξαετούς καριέρας του, κατάφερε να τερματίσει στην 3η θέση της κατηγορίας. Μόνο που αυτό συνέβη στη χώρα μας, και ήρθε ως απόρροια του πολύ καλού ονόματος που έχει χτιστεί εντός των τειχών. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, ωστόσο, μετά βίας κατάφερε αυτή η τέταρτη γενιά να σπάσει ένα φράγμα συνολικά 400.000 μονάδων. Ο παγκοσμιοποιημένος χαρακτήρας μαζί με με τη low cost φιλοσοφία, την ινδική καταγωγή και τις ουσιαστικά ανύπαρκτες επιλογές κινητήρων στοίχισαν ανεπανόρθωτα. Για αυτό και η Nissan, σε αυτήν την πέμπτη γενιά, χάραξε μια εκ διαμέτρου αντίθετη ρότα, στοχεύοντας πρωτίστως στην ευρωπαϊκή αγορά, την οποία και θεωρεί ως την πλέον αδίστακτα ανταγωνιστική. Σε αυτήν τη νέα ρότα, λοιπόν, η εμφάνιση δε θα μπορούσε να θυμίζει ξαναζεσταμένο πιάτο των ’90s, ενώ οι δεσμοί με το αδελφό Clio (σε ό,τι αφορά τους κινητήρες και το οδηγικό ταμπεραμέντο) θα έπρεπε να γίνουν ισχυρότεροι, κάτι που καταδεικνύεται και από το γεγονός ότι πλέον τα δύο αδελφάκια κατασκευάζονται πλάι πλάι στο ίδιο εργοστάσιο επί γαλλικού εδάφους. Για αυτό, λοιπόν, έχοντας οδηγήσει μάλιστα το νέο Micra, πολύ δύσκολα μπορεί να πιστέψει κανείς ότι, όπως ανακοινώνει η εταιρεία, τόσο το παλιό μοντέλο όσο και το (ριζικά διαφορετικό από όλες τις απόψεις) νέο βασίζονται στην ίδια πλατφόρμα «V» της Nissan.

Φρεσκάδα εναντίον κλασικού

Πολλές φορές η εμφάνιση είναι εκείνη που αναδεικνύεται σε καταλυτικό παράγοντα για την τελική επιλογή των υποψήφιων αγοραστών. Πολύ εύκολα λοιπόν μπορείς να ξεχωρίσεις τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα με βάση αυτό που εκπέμπουν στο μάτι, και τότε αυτή η πολυπόθητη φρεσκάδα φαίνεται πως συνάδει με τη γαλλική καταγωγή των Micra και C3. Στο Micra, εκτός από τη νέα, σφηνοειδή σιλουέτα, το στοιχείο που ξεχωρίζει είναι η πολύ έντονη πλευρική ακμή, που μοιάζει να ξεκινάει από τη μάσκα και να καταλήγει στα πίσω φώτα. Το τελικό αποτέλεσμα σε ξενίζει μόνο για μερικές στιγμές, και πολύ σύντομα αφομοιώνεται εύκολα, αφήνοντας μια ευχάριστη αίσθηση στο μάτι των περισσότερων παρατηρητών. Το ίδιο ισχύει και για το C3, του οποίου η πολύ ιδιαίτερη σχεδιαστική ταυτότητα, αφού δοκιμάστηκε στο «στριφνό» Picasso και το ιδιαίτερο Cactus, εδώ πλέον βρίσκει μια ευρύτερη αποδοχή, ξεχωρίζοντας αμέσως απέναντι σε ανταγωνιστές οι οποίοι κινούνται σε πιο συντηρητικό πλαίσιο. Σε ένα τέτοιο πλαίσιο κινείται και το VW Ρolo, το οποίο ακολουθεί τη φιλοσοφία του Golf σε ό,τι έχει να κάνει με τη διαχρονικότητα της σιλουέτας και τα «γονιδιακά» σχεδιαστικά χαρακτηριστικά που πρέπει να υπάρχουν σε κάθε γενιά, σύμφωνα με τη VW. Αντίθετα, το Yaris υιοθέτησε μεγάλες διαφοροποιήσεις από γενιά σε γενιά, ενώ σε αυτήν την τελευταία διατηρεί μια σύγχρονη εικόνα μέσα από τα facelift, με το τελευταίο μάλιστα εξ αυτών να έχει κεντρίσει το ενδιαφέρον στην πρόσφατη Έκθεση της Γενεύης.

Στο εσωτερικό, μόνο το C3 φαίνεται πως συνεχίζει να υπηρετεί με σθένος τη συνολική του διαφορετικότητα. Ίσως να μην είναι τόσο φωτεινό όσο θα θέλαμε (ένας πιο ανοιχτόχρωμος συνδυασμός αποχρώσεων σίγουρα θα βοηθούσε), αλλά κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι μοιάζει με τα άλλα. Τη μεγάλη οθόνη αφής 7 ιντσών θα τη βρει κανείς από το δεύτερο επίπεδο εξοπλισμού (Live), στο οποίο μάλιστα οι δυνατότητες συνδεσιμότητας περιλαμβάνουν bluetooth αλλά και mirror screen. Απόδειξη της αναβάθμισης του Micra αποτελεί και το γεγονός ότι το σύστημα πολυμέσων με την οθόνη των 7 ιντσών είναι στάνταρντ από τη δεύτερη έκδοση εξοπλισμού, Acenta. Το κυριότερο στοιχείο, όμως, αφορά την ποιοτική εικόνα, η οποία πλέον απέχει παρασάγγας από τα μέτρια πλαστικά του απελθόντος μοντέλου, όντας σε παραπλήσιο επίπεδο με αυτό του πολύ καλού σε αυτό το θέμα Polo. Φυσικά, οι δερμάτινες επενδύσεις του ταμπλό που βλέπετε στις φωτογραφίες θα είναι έξτρα, αλλά ακόμα και χωρίς αυτές δημιουργείται μια αρκετά φωτεινή και ευχάριστη ατμόσφαιρα. Πολυλειτουργικές οθόνες για συστήματα πολυμέσων υπάρχουν τόσο στο Yaris όσο και στο Polo, σε κάθε περίπτωση όμως θα θέλαμε οι βασικές εκδόσεις να εξοπλίζονται με ένα απλοϊκό ηχοσύστημα και μία βάση (δια)σύνδεσης, στήριξης και φόρτισης του κινητού τηλεφώνου ως μια οικονομικότερη επιλογή ακριβών συστημάτων, μιας και πλέον μια πολύ μεγάλη μερίδα των αγοραστών διαθέτει το δικό της smartphone με προσωπικές ρυθμίσεις σε ό,τι αφορά εφαρμογές, πλοήγηση, μουσική κτλ.

Xωροταξικά θα περίμενε κανείς τα -παρά τρίχα 4μετρα- C3 και Micra να έχουν το προβάδισμα, αλλά κάτι τέτοιο δεν ισχύει. Φυσικά, δεν αναφερόμαστε στις εμπρός θέσεις, όπου σε όλα τα αυτοκίνητα υπάρχει άφθονος χώρος για το κεφάλι, αλλά στις πίσω, όπου ο διαθέσιμος χώρος για το κεφάλι και τα πόδια είναι οριακά ικανοποιητικός, περίπου στο ίδιο επίπεδο με του Polo. Αν και μικρότερο, το Yaris επιτυγχάνει την καλύτερη εκμετάλλευση, προσφέροντας σημαντικά περισσότερο χώρο, ειδικά στα γόνατα. Μάλιστα, ένας πέμπτος επιβάτης θα νιώσει λίγο καλύτερα, εκμεταλλευόμενος και το απόλυτα επίπεδο δάπεδο. Τα C3 και Yaris εξασφαλίζουν και την ευκολότερη πρόσβαση στις πίσω θέσεις, χάρη στο γενναιόδωρο άνοιγμα των πίσω θυρών. Τα C3 και Micra, όμως, επανέρχονται στο θέμα του χώρου αποσκευών με χωρητικότητες 300 λίτρων – λίγο περισσότερο δηλαδή από τα 286 και τα 280 λίτρα των Yaris και Polo, αντίστοιχα. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, κανείς από αυτήν την τετράδα δεν μπορεί να απειλήσει την πρωτοκαθεδρία των Honda Jazz και Suzuki Baleno, τα οποία ξεχωρίζουν στο θέμα της ευρυχωρίας. Στις θήκες για μικροαντικείμενα το C3 έδειξε να τα καταφέρνει καλύτερα, με το τεράστιο ντουλαπάκι για τον συνοδηγό (σχεδόν διπλάσιο από αυτό του Yaris) και τις μεγάλες θήκες σε όλες τις πόρτες, αν και τις πιο πρακτικές ποτηροθήκες διαθέτουν τα Micra και Yaris.  Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, όλοι είχαν να πουν έναν καλό λόγο για τα C3 και Micra, με τις διαφορές να οφείλονται στα «πολυθρονέ» καθίσματα του πρώτου (χωρίς άφθονη πλευρική στήριξη αλλά ιδιαίτερα μαλακά και άνετα, στο ίδιο μήκος κύματος με αυτά του Polo), ενώ αυτά του Micra προσφέρουν περισσότερη στήριξη για τον κορμό, κάτι που ισχύει και για το Yaris. Στο τελευταίο, πάντως, το χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι με το περιορισμένο εύρος ρυθμίσεων μετριάζει τις εντυπώσεις στην πολύωρη χρήση.

Στις σωστές αναλογίες

Μετά την έξαρση του ενδιαφέροντος γύρω από τους ντίζελ κινητήρες, η κατάσταση δείχνει να ισορροπεί πια, ειδικά σε ό,τι αφορά τη συγκεκριμένη κατηγορία. Σε μοντέλα όπως το Fiesta, το Polo και το Yaris, υπερτερούν οι βενζινοκίνητες εκδόσεις στο μείγμα των πωλήσεων, ενώ αντίθετα συντριπτική είναι η υπεροχή των ντίζελ σε μοντέλα όπως το Corsa, το Clio και σε μικρότερο βαθμό το «208». Ειδικά μάλιστα στο Yaris, εντυπωσιακή είναι η αύξηση των υβριδικών εκδόσεων (σε πανευρωπαϊκό επίπεδο έχει φθάσει στο 40%), την ώρα που με ιδιαίτερο ενδιαφέρον αναμένεται η ανταπόκριση του ανανεωμένου μοντέλου που παρουσιάστηκε πρόσφατα και στο οποίο τη θέση του δημοφιλέστατου βενζινοκινητήρα των 1,33 λίτρων έχει πάρει ένας νέος 1.500άρης. Προς το παρόν αδιευκρίνιστο παραμένει το μέλλον της πετρελαιοκίνητης έκδοσης.

Μέσα σε όλα αυτά, το νέο Micra ξεκινά την καριέρα του με δύο βενζινοκινητήρες (έναν 1.000άρη ατμοσφαιρικό και έναν υπερτροφοδοτούμενο 900άρη), που θα πλαισιωθούν αργότερα και από πιο ισχυρές παραλλαγές. Φυσικά, δε θα μπορούσε να λείπει ο καταξιωμένος 1.500άρης ντίζελ του γαλλοϊαπωνικού ομίλου, ο οποίος εδώ παρουσιάζεται στην παραλλαγή των 90 ίππων με κιβώτιο 5 σχέσεων. Μπορεί στους βενζινοκινητήρες οι κατασκευαστές να υιοθετούν μια ευρεία γκάμα κυβισμών, στους ντίζελ όμως φαίνεται πλέον ότι παγιώνεται η πρακτική με έναν κινητήρα γύρω στα 1,4-1,5 λίτρα σε διαφορετικές εκδόσεις ισχύος, ειδικά από τότε που παροπλίστηκαν τα μικρότερα πετρελαιοκίνητα σύνολα (όπως ο 1.200άρης της VW, o κορεατικός 1.1 και ο 900άρης της Smart).

Η τελευταία μας συνάντηση με το συγκεκριμένο 1.500άρη κινητήρα μάς είχε αφήσει ανάμικτες εντυπώσεις κάτω από το καπό του Renault Clio προδιαγραφών Euro 6. Κάτι παραπλήσιο, σε ό,τι αφορά τόσο τη λειτουργία όσο και τις επιδόσεις, ισχύει και στην προκειμένη περίπτωση, με το αντίστοιχο Micra. Η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου και οι ρυθμίσεις του ηλεκτρονικού συστήματος διαχείρισης φαίνεται να φιμώνουν τον κινητήρα, περιορίζοντας έτσι το ούτως ή άλλως μικρό ωφέλιμο εύρος λειτουργίας, κάτι που τελικά αυξάνει την ενασχόληση με το κιβώτιο. Αυτό αποτυπώνεται τόσο στην κατανάλωση (η μέση τιμή διαμορφώθηκε στα 6,4 λτ./100 χλμ. και χρειάζεται αρκετή προσπάθεια για να κατέβει κάτω από τα 6 λτ./100 χλμ.) όσο και στις ρεπρίζ, ειδικά με την τελευταία σχέση στο κιβώτιο.

Με τη γλώσσα των αριθμών, το Polo καταφέρνει να είναι οριακά ταχύτερο από το Micra, αφήνοντας τους άλλους δύο να παλέψουν για την τελική επικράτηση. Κοινό χαρακτηριστικό των C3, Yaris και Polo είναι το σχετικά έντονο ξέσπασμα του τούρμπο πριν από τις 2.000 σ.α.λ., κάτι που αφήνει υποσχέσεις για το κάτι παραπάνω στις επιδόσεις. Έτσι, η πλάστιγγα μεταξύ του δυνατότερου C3 και του Yaris με τη σφιχτότερη κλιμάκωση των 4 τελευταίων σχέσεων γέρνει τελικά υπέρ του Yaris. Ο γαλλικός κινητήρας δείχνει ιδιαίτερα ψυχωμένος, χάρη στους 100 ίππους και στα 254 χλγμ. ροπής, αλλά αδικείται από τη μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου, τη στιγμή που ο πιο φασαριόζικος κινητήρας του Yaris (κάτι που μπορεί να λεχθεί και για το 3κύλινδρο σύνολο του Polo) εκμεταλλεύεται στο έπακρο την κλιμάκωση του κιβωτίου με τον πολύ καλό σε αίσθηση επιλογέα. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι Micra και C3 μοιράζονται την ίδια εργοστασιακή τιμή των 11,9 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, αλλά στην ευθεία των μετρήσεων το C3 δε δυσκολεύτηκε να βελτιωθεί, σταματώντας τα χρονόμετρα στα 11,6 δλ., τη στιγμή που το Micra δεν κατάφερε να κατέβει κάτω από τα 12,5 δλ.

Αξίζει επίσης να πούμε δύο λόγια και για τις δίδυμες εκδόσεις των C3 και Polo. Ο 1.600άρης BlueHDi κινητήρας του C3 προσφέρεται με 75 και 100 ίππους, συνδυαζόμενος αυστηρά με κιβώτιο 5 σχέσεων, όπου σαφής είναι η υπεροχή της δυνατότερης έκδοσης στις ρεπρίζ, την οποία και θα προτιμούσαμε δίχως δεύτερη σκέψη, με δεδομένη και τη μικρή διαφορά στην τιμή (650 ευρώ στην έκδοση Feel). Αντίθετα, δε θα λέγαμε ότι μας κέρδισε η ισχυρότερη παραλλαγή των 105 ίππων του Polo σε σχέση με αυτήν των 90 ίππων (υπάρχει επίσης έκδοση 75 ίππων, την οποία όμως δεν έχουμε δοκιμάσει). Αν και δίνει την αίσθηση ενός ισχυρότερου συνόλου, στην πράξη κάτι τέτοιο επιβεβαιώνεται μόνο στην επιτάχυνση από στάση, μιας και στις ρεπρίζ οι διαφορές δεν είναι τόσο σημαντικές, αν και σε κάθε περίπτωση η οικονομική διαφορά είναι μηδαμινή (160 ευρώ στην έκδοση Advance).

Αναλαμβάνοντας τα πηδάλια

Σε αντίθεση με μεγαλύτερες κατηγορίες, όπου μπορεί να συναντήσει κανείς αρκετές διαφορές σε μηχανολογικό επίπεδο, εδώ οι αποκλίσεις είναι μηδαμινές και περιορίζονται στον αριθμό των σχέσεων του κιβωτίου, στο είδος των φρένων στους πίσω τροχούς, άντε και στην πίσω αντιστρεπτική (ξεχωριστή ή ενσωματωμένη στον ημιάκαμπτο άξονα). Παρ’ όλα αυτά, μπορεί να διακρίνει κανείς αρκετές διαφοροποιήσεις στην αίσθηση και στις αντιδράσεις που εισπράττει κανείς πίσω από το τιμόνι των τεσσάρων σουπερμίνι.

Ένας από τους βασικότερους στόχους που έθεσαν οι μηχανικοί κατά την εξέλιξη του νέου Micra θα έπρεπε να είναι μια ευχάριστη οδική συμπεριφορά. Απέναντι στην ισοπεδωτική αδιαφορία του προηγούμενου μοντέλου, το νέο εμφανίζεται μεταμορφωμένο, κάτι αντίστοιχο δηλαδή με αυτό που έγινε εκεί πίσω, στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, στη μετάβαση από το ξεπερασμένο Almera στο new age Qashqai. Το στιβαρό αμάξωμα, η καλοζυγισμένη ανάρτηση και το τιμόνι με την πολύ καλή αίσθηση σε προδιαθέτουν ευχάριστα, ακόμα και αν παλεύεις να παρκάρεις στο Παγκράτι (καθοριστική η συμβολή του περιμετρικού συστήματος θέασης που πλαισιώνει την πλούσια έκδοση), ή αν προσπαθείς να τα βγάλεις πέρα με τους κακοσυντηρημένους αστικούς δρόμους, ή ακόμα και αν έχεις ξανοιχτεί στην εθνική. Αν μάλιστα του ζητήσεις το κάτι παραπάνω ανεβάζοντας ρυθμό, το Micra δε θα σου χαλάσει χατίρι, αφού, πέρα από σίγουρο στις ανοιχτές καμπές, παρουσιάζεται αρκετά πρόθυμο στις εντολές οδηγού σε πιο κλειστές στροφές, χάρη στην «ευελιξία» του πίσω μέρους. Τα χειριστήρια στέκονται πάντα στο ύψος των περιστάσεων, όπου η μόνη γκρίνια μπορεί να προέλθει από τα πίσω ταμπούρα και την κόπωση που πιθανώς να προκύψει σε συνεχόμενα φρεναρίσματα, όσο συμβατό μπορεί να είναι κάτι τέτοιο με την αστική χρήση στην οποία υποβάλλεται κατά βάση ένα τυπικό σουπερμίνι. Όπως και να έχει, πάντως, δεν μπορεί κανείς να μην το θεωρήσει ως τσιγκουνιά, τη στιγμή που τα Yaris, Polo και C3 (στα δύο τελευταία μόνο οι πιο αδύναμες εκδόσεις των 75 ίππων φορούν πίσω ταμπούρα) διαθέτουν δισκόφρενα στους πίσω τροχούς.

Από την πλευρά του, το Yaris μπορεί να δείχνει μια λιγότερο οδηγοκεντρική προδιάθεση, όμως σίγουρα κερδίζει πόντους με την ομοιογένεια της εικόνας του και ακόμα περισσότερο με την ευκολία χειρισμών, που σίγουρα αποτελούν σημαντικό πλεονέκτημα στην καθημερινή συμβίωση. Το ελαφρύ τιμόνι, που όμως δε στερείται σε ακρίβεια ή ταχύτητα, ο θετικότατος επιλογέας με τις μικρές διαδρομές ή ακόμα και ο ελαφρύς συμπλέκτης το καθιστούν ιδιαίτερα ευχάριστο μέσα στην πόλη, τη στιγμή που η ανάρτηση καταφέρνει να προσφέρει μια πολύ καλή ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και την αποτελεσματικότητα στον έλεγχο του αμαξώματος. Ακόμα και σε πιο σβέλτους ρυθμούς εκτός πόλης, διατηρεί αμετάβλητη την προοδευτικότητα και την ομοιογένεια των χαρακτηριστικών του, παραθέτοντας απλώς μια κάπως πιο τυπική και μονοδιάστατη εικόνα σε σχέση με αυτήν του πιο παιχνιδιάρικου Micra. Όσο για το Polo, είναι σαφές ότι όλα περιστρέφονται γύρω από το θέμα της ποιότητας στην κύλιση, με μόνη παρασπονδία τον κάπως αυξημένο θόρυβο. Το σύστημα διεύθυνσης και ο επιλογέας είναι τυπικά γερμανικά σε αίσθηση, δηλαδή δεν προβληματίζουν, αλλά και δεν ενθουσιάζουν. Σε κάθε περίπτωση, θα θέλαμε ένα πιο γρήγορο τιμόνι, ενώ οι μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης δεν επηρεάζουν την ουδετερότητα της οδικής συμπεριφοράς, δείχνοντας στους «θεωρητικούς ειδήμονες» της παρέας πως μπορείς να πετύχεις το στόχο.

Οι ειδήμονες της παρέας σε θέματα άνεσης δε θα μπορούσαν να είναι άλλοι από τους Γάλλους του γκρουπ PSA, οι οποίοι έχουν πετύχει διάνα με το «208» και θα μπορούσαν να διατηρηθούν σε ανάλογο επίπεδο με το C3. Από την πρώτη στιγμή καταλαβαίνει κανείς ότι το σουπερμίνι της Citroen δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση. Διαθέτει μεγάλα περιθώρια απόσβεσης (από τις μαλακές ρυθμίσεις αλλά και τις διαδρομές της ανάρτησης) καταπίνοντας όλες τις ανωμαλίες, και θα μπορούσε να φτάσει σε εξαιρετικό επίπεδο, με έναν αναθεωρημένο συνδυασμό ελαστικών παρεμβυσμάτων και αμορτισέρ με αποτελεσματικότερη επαναφορά. Το τιμόνι είναι ακριβές και άμεσο, ενώ μια πιο βαριά αίσθηση θα ήταν άκρως καλοδεχούμενη. Παρά τη μαλακή αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, δεν μπορεί κανείς να μη σταθεί στην εξαιρετική επίδοση των 53,7 μ. που χρειάστηκε για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, ενώ μέσα στο πλαίσιο της γενικότερης βελτίωσης έναντι της προηγούμενης γενιάς κινείται και ο επιλογέας του κιβωτίου, με το αποτελεσματικότερο κούμπωμα των σχέσεων.

Σπαζοκεφαλιά

Αν δεν το έχετε καταλάβει μέχρι τώρα, ξεκάθαρος νικητής που να συγκεντρώνει την καθολική αποδοχή δεν υπάρχει. Τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά αν είχαμε να κάνουμε με τις βενζινοκίνητες εκδόσεις του. Στην προκειμένη περίπτωση, πάντως, η ασφαλέστερη εμπορικά επιλογή ήταν και παραμένει το Toyota Yaris. Μπορεί να μην έχει τον καλύτερο κινητήρα, αλλά, με ένα εξαιρετικό από όλες τις απόψεις κιβώτιο σε αίσθηση και κλιμάκωση, πλασάρεται μεταξύ των κορυφαίων συνδυασμών στο κομμάτι των επιδόσεων. Αν συνυπολογίσουμε σε αυτά τη φήμη του ονόματος, τους πολύ καλούς χώρους και μια ασφαλέστατη οδική συμπεριφορά, μπορεί κανείς να καταλάβει γιατί βρίσκεται σε αυτήν τη θέση στους πίνακες των πωλήσεων. Με έναν αποτελεσματικότερο συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου, το Micra θα μπορούσε δίχως δεύτερη σκέψη να βρίσκεται στην κορυφή, όντας μακράν καλύτερο από τον πρόγονό του. Το βολεύεσαι αμέσως σαν να ήταν δικό σου για χρόνια, ενώ έχει μια πολύ ευχάριστη οδική συμπεριφορά (ακόμα και το Fiesta δε θα πρέπει να εφησυχάζει), που δεν απαιτεί καμία παραχώρηση σε θέματα άνεσης. Την ίδια φρεσκάδα, είτε το κοιτάς από έξω είτε αναπαύεσαι στο κάθισμά του, μπορεί κανείς να βρει μόνο στο Citroen C3. Ο κινητήρας του αντισταθμίζει τις μακριές σχέσεις του κιβωτίου, ενώ στο δρόμο η άνεση αποτελεί αυτοσκοπό. Αφήνοντας κατά μέρος το θέμα της φρεσκάδας, το Polo αποτελεί το αντίπαλο δέος για το Yaris, στη φήμη του ονόματος και την εμπορικότητα. Ασπάζεται τους ήπιους τόνους της γερμανικής σχολής, ρίχνοντας το μεγαλύτερο βάρος σε θέματα ποιότητας κατασκευής και κύλισης._ 4Τ

CITROEN C3 1.6 BlueHDi 100

ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ/ΦΡΕΝΑ

ΚΑΤΑ/ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ ΜΕ ΑΔΥΝΑΜΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑ

NISSAN MICRA 1.5d

ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

ΚΑΤΑ/ΡΕΠΡΙΖ

TOYOTA YARIS 1.4 D-4D

ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΚΙΒΩΤΙΟ

ΚΑΤΑ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

VW POLO 1.4 TDI

ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

ΚΑΤΑ/ΑΡΓΟ ΤΙΜΟΝΙ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ