Citroen C3 Aircross 1.6 BlueHDi 100 PS – Kia Stonic 1.6D 110 PS: Νέες τάσεις

Tα «κοκτέιλ» των μικρών SUV γίνονται ολοένα και πιο φαντασμαγορικά στο μάτι και εύγευστα στην οδήγηση. Τα μικρά SUV, αυτά δηλαδή που σχετίζονται με την κατηγορία Β, είναι ένα θέμα με αυξανόμενη δημοτικότητα, που θα μας απασχολεί ολοένα και περισσότερο στο μέλλον. Σε αυτό συνηγορούν απόλυτα τα νούμερα σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Το μέγεθος της κατηγορίας απαριθμεί 1,1 εκατ. οχήματα και αναμένεται να αγγίξει τα 2 εκατ. το 2020, με προοπτική να ισοφαρίσει ένα χρόνο αργότερα την αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία, αυτήν των C SUV. Σίγουρα τα μικρά αυτά SUV προσελκύουν καινούργιους αγοραστές, αλλά ταυτόχρονα αντλούν πελάτες από κλασικές κατηγορίες, όπως είναι η Β (21%), η C (15%), αλλά και από μικρά MPV και σεντάν, τα οποία ολοένα και αργοσβήνουν.

Όπως πολλά πράγματα στη ζωή, έτσι και εδώ η επιτυχία είναι θέμα συγχρονισμού, αυτό που στο εξωτερικό αναφέρουν ως «σωστό timing». Αν γυρίσουμε το χρόνο πίσω στο όχι και τόσο μακρινό 2003, ίσως κάποιοι να θυμούνται μοντέλα όπως το VW Polo Fun (που μετά την ανανέωση μετονομάστηκε στο γνωστό μας CrossPolo) και το Rover Streetwise, τα οποία ήταν ουσιαστικά οι προπομποί των σημερινών μικρών SUV, καθώς βασίζονταν στα αντίστοιχα μικρά μοντέλα, με αυξημένη απόσταση από το έδαφος και ένα ζευγάρι πιο «περιπετειωδών» προφυλακτήρων. Σε εκείνη, την προ Qashqai εποχή, οι υποψήφιοι αγοραστές δεν μπορούσαν ακόμη να διακρίνουν τη χρησιμότητα ενός μικρού ψηλωμένου οχήματος άνευ τετρακίνησης. Τα χρόνια ωστόσο πέρασαν, το νερό μπήκε στο αυλάκι από το Qashqai και τους εμπορικούς ακολούθους του, και έτσι πλέον αυτό που κάποτε φαινόταν παράδοξο, σήμερα γίνεται ολοένα και πιο δημοφιλές, με τους ανταγωνιστές να φυτρώνουν σαν τα λουλούδια την άνοιξη.

Σε αντίθεση πάντως με τη Seat (ο λόγος φυσικά για το Arona, που φιλοξενούμε σε άλλες σελίδες), που εισέρχεται για πρώτη φορά σε αυτά τα μέρη, Citroen και Kia μετρούν αρκετά χρόνια παρουσίας στη γειτονιά. Βέβαια, για να ακριβολογούμε, το C3 Picasso είχε εντονότερα MPV χαρακτηριστικά, ενώ το Soul από την άλλη είχε ένα crossover προφίλ (το οποίο μάλιστα θα συνεχίσει να διατίθεται ως μια πιο premium εναλλακτική, που τιμολογιακά θα ξεκινά από εκεί που θα σταματά το Stonic).

Μοδάτο άλλοθι

Πέρα από τα γενικά χαρακτηριστικά που φέρουν αυτά τα αυτοκίνητα, ένα μερίδιο της επιτυχίας τους ίσως θα πρέπει να αποδοθεί και στο θέμα της εμφάνισης. Δεν είναι τυχαίο ότι, σε όλες αυτές τις κατηγορίες από όπου «κλέβουν» αγοραστές, τα περισσότερα αυτοκίνητα είναι δέσμια μιας συγκρατημένης σχεδίασης, βαδίζοντας στα χνάρια και στην κληρονομιά της παράδοσης του κάθε κατασκευαστή. Εδώ όμως, όπου τα περισσότερα B SUV δεν έχουν να βαδίσουν στα χνάρια κάποιου προηγούμενου, παρουσιάζουν μια μεγαλύτερη ελευθερία, τόσο σε σχεδιαστικό όσο και σε πολυχρωματικό επίπεδο. Βλέπουμε έτσι πλέον ότι ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές επενδύουν στους χρωματισμούς, διαφημίζοντας το πλήθος των συνδυασμών που προκύπτουν με διχρωμίες για την οροφή, αλλά και σε επιμέρους λεπτομέρειες (για παράδειγμα τα χρωματικά πακέτα που προσφέρει η γαλλική εταιρεία στο Aircross και αφορούν τους καθρέφτες, τις ράγες οροφής, το περίγραμμα των προβολέων, το πίσω πλαϊνό τζάμι και το καπάκι των τροχών). Θα πρέπει πάντως να αναφέρουμε ότι μεταξύ των προσφορών που συνοδεύουν το Stonic συμπεριλαμβάνεται (σε ό,τι αφορά την ντίζελ έκδοση) η δυνατότητα να επιλέξει ο υποψήφιος αγοραστής το χρώμα ή τη διχρωμία που επιθυμεί χωρίς κάποια επιπλέον χρέωση.

Χαρακτηριστική είναι η διαφοροποίηση που παρατηρείται σε ό,τι έχει να κάνει με την πίσω κολόνα. Στο Aircross πρόκειται ουσιαστικά για σκουρόχρωμο πλαϊνό παράθυρο, στο οποίο δίνεται η επιλογή τοποθέτησης κάποιων αυτοκόλλητων γραμμών (δεν υπήρχαν στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας), στο πλαίσιο του χρωματικού πακέτου που έχει επιλέξει ο υποψήφιος αγοραστής. Στο Stonic όμως η πίσω κολόνα είναι μεταλλική, με το χρώμα της μάλιστα να συνεχίζεται και στην οροφή, ακόμα και σε περίπτωση διχρωμίας (κάτι που έρχεται σε αντίθεση με τη νέα τάση των floating roof, όπου η πίσω κολόνα λειτουργεί ως διαχωριστικό στοιχείο μεταξύ οροφής και υπόλοιπου αμαξώματος). Μπορεί στον τομέα της σχεδίασης η Citroen εδώ και αρκετά χρόνια να έχει ακολουθήσει μια πιο προχωρημένη πορεία, κάτι τέτοιο όμως δεν είναι διόλου αυτονόητο για την Kia. Σίγουρα χάρη και στον Πίτερ Σράιερ έχει κάνει μεγάλα βήματα (αρκεί να φέρει κανείς στο νου την πάλαι ποτέ εποχή των Shuma, Sephia και Cerato), το Stonic όμως είναι το πρώτο μοντέλο της εταιρείας που, αποφεύγοντας φθηνούς εντυπωσιασμούς, καταφέρνει να αποσπάσει καθολικά ευμενή σχόλια, με μια εύπεπτη εικόνα (τελευταία φορά που ίσως συνέβη κάτι ανάλογο με ένα απωανατολίτικο μοντέλο ήταν με το Suzuki Swift του 2005).

To Aircross, από τη μεριά του, συνεχίζει να χτίζει επάνω στα θεμέλια των Cactus και C3, με κεντρικό θέμα αυτήν τη χαρακτηριστική στενόμακρη μάσκα, που οριοθετείται από τα φώτα ημέρας τεχνολογίας LED. Τα φώτα στους προφυλακτήρες είναι ακόμα μεγαλύτερα εδώ, αφού περιλαμβάνουν και τους προβολείς ομίχλης, ενώ εντύπωση προκαλεί η απουσία των airbumps. Κοινό γνώρισμα και των δύο αυτοκινήτων είναι οι προφυλακτήρες με τις τονισμένες ποδιές, με το C3 να φθάνει σε σημείο υπερβολής.

Η χρηστική διαφοροποίηση

Περνώντας στο εσωτερικό, στο Stonic η συγγένεια με το Rio είναι κάτι παραπάνω από εμφανής. Παρά τις όποιες επιλογές δίνονται για το χρωματισμό κάποιων επιμέρους λεπτομερειών, τα σκούρα, σκληρά πλαστικά κυριαρχούν και, μαζί με το τυπικό για τα δεδομένα της εταιρείας ντιζάιν διακοπτών και οργάνων, δημιουργούν μια ήπια εικόνα, που δε συνάδει απόλυτα με το μοντέρνο, φανταχτερό εξωτερικό παρουσιαστικό. Από εκεί και πέρα, το Stonic διαθέτει μια πολύ καλή θέση οδήγησης, αρκετές και πρακτικές θήκες για μικροαντικείμενα, ενώ σε όλες τις εκδόσεις είναι στάνταρντ το σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 7 ιντσών.

Από τη μεριά του, το C3 Aircross καταβάλλει μεγαλύτερες προσπάθειες διαφοροποίησης στη διαμόρφωση του ταμπλό, όσο και στην υφή των πλαστικών, σε σχέση με το εσωτερικό του απλού C3. Παρά τα επίσης σκουρόχρωμα κατά βάση πλαστικά, οι χρωματικές δυνατότητες είναι μεγαλύτερες, τόσο στο ταμπλό όσο και στις επενδύσεις, ενώ η έξτρα ανοιγόμενη ηλιοροφή δημιουργεί ένα πολύ φωτεινό αποτέλεσμα. Η οθόνη αφής των 7 ιντσών ανήκει στον εξοπλισμό της ενδιάμεσης έκδοσης Feel, ενώ οι θήκες στην κεντρική κονσόλα δε θα λέγαμε ότι αποτελούν και υπόδειγμα χρηστικότητας (ειδικά με τον ειδικό μετατροπέα που δημιουργεί δύο μικρές ποτηροθήκες), σε αντίθεση με τις πολύ μεγάλες θήκες που υπάρχουν στις πόρτες.

Το Aircross όμως ξεχωρίζει για τις χωροταξικές του δυνατότητες. Εκμεταλλευόμενο το συγκριτικά μεγαλύτερο μήκος, μεταξόνιο και ύψος, προσφέρει λίγο καλύτερους χώρους για τους πίσω επιβάτες (αν και στην προκειμένη περίπτωση η έξτρα ηλιοροφή περιορίζει το διαθέσιμο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών), όπου το κεντρικό τούνελ στο δάπεδο προεξέχει ελάχιστα. Χάρη στο συρόμενο πίσω κάθισμα της πλουσιότερης έκδοσης Shine (σε δύο ανεξάρτητα τμήματα μάλιστα), αλλά και στη δυνατότητα ανάκλισης της πλάτης του καθίσματος του συνοδηγού, το Aircross προσφέρει ένα εσωτερικό με MPV χαρακτηριστικά. Ο χώρος αποσκευών κυμαίνεται από 410 έως 520 λίτρα (ανάλογα με τη θέση του πίσω καθίσματος), μπορεί να φθάσει έως και τα 1.289 λίτρα, ενώ υπάρχει η δυνατότητα να φορτωθούν αντικείμενα με μήκος έως και 2,4 μ. (όταν ανακλιθεί η πλάτη του εμπρός δεξιού καθίσματος). Το Stonic δεν τα καταφέρνει άσχημα για τα δεδομένα της κατηγορίας, προσφέροντας παραπλήσιους χώρους στις πίσω θέσεις, με το κεντρικό τούνελ πάντως να προεξέχει αρκετά, ενώ στο συγκριτικά μικρότερο πορτ μπαγκάζ (352 έως 1.155 λτ.) το κατώφλι είναι ψηλότερο, δυσχεραίνοντας τη φόρτωση κάποιων αντικειμένων.

Ο συνδυασμός δύναμης-κιβωτίου δίνει το προβάδισμα

Σε ό,τι αφορά την Β κατηγορία γενικότερα, παρατηρείται τον τελευταίο καιρό μια μεταστροφή του ενδιαφέροντος από το ντίζελ προς τη βενζίνη. Αυτό βέβαια δε σημαίνει ότι ξαφνικά τα ντίζελ μοντέλα έχουν εξαφανιστεί από το χάρτη. Μπορεί να πει κανείς ότι εξαφανίζονται σταδιακά τα downsized πετρελαιοκίνητα μοντέλα, καθώς βλέπουμε ότι ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές εγκαταλείπουν τους πολύ μικρού κυβισμού πετρελαιοκινητήρες, με το κατώτατο όριο να τοποθετείται κατά βάση στα 1,4 λίτρα, αν μιλάμε για αυτοκίνητα της Β κατηγορίας, και στα 1,6 λίτρα για τα Β SUV. Αντίθετα, το ενδιαφέρον μεγαλώνει συνεχώς για downsized βενζινοκινητήρες, ειδικά μάλιστα όταν συνοδεύονται και από τούρμπο. Στα Aircross και Stonic παρατηρούμε μια παρόμοια διαστρωμάτωση εκδόσεων βενζίνης σε ό,τι αφορά τους 3κύλινδρους τούρμπο κινητήρες (1.2 με 110 και 130 ίππους για το Aircross και 1.0 με 100 και 120 ίππους για το Stonic), που πλαισιώνονται από μικρές ατμοσφαιρικές εκδόσεις (3κύλινδρο 1.2 με 82 ίππους για το Aircross και 4κύλινδρους 1.25 και 1.4 με 84 και 100 ίππους, αντίστοιχα, για το Stonic). Για αυτές πάντως της μικρής ιπποδύναμης ατμοσφαιρικές εκδόσεις θα αφήσουμε ένα ερωτηματικό αναφορικά με την αποτελεσματικότητά τους, τουλάχιστον μέχρι να τις δοκιμάσουμε, σε σύγκριση πάντα με τους μικρούς τούρμπο κινητήρες, οι οποίοι με τον έναν ή με τον άλλον τρόπο καταφέρνουν να στέκονται στο ύψος των περιστάσεων. Στις ντίζελ εκδόσεις των δύο αυτοκινήτων παρατηρείται μια διαφορετική προσέγγιση. Η Citroen υιοθετεί τις δύο εκδόσεις του 1.600άρη BlueHDi, αυτήν των 100 ίππων με 5άρι σασμάν και αυτήν των 120 ίππων με 6άρι. Η Κia, από τη μεριά της, παρά το μικρό βάρος του Stonic, δε χρησιμοποίησε εδώ τον 1.400άρη ντίζελ του Rio, αλλά στράφηκε αποκλειστικά στη νέα μονάδα των 1,6 λίτρων (110 ίπποι με 6άρι κιβώτιο), ένα σύγχρονο σύνολο το οποίο η εταιρεία σχεδιάζει μεταξύ άλλων να υιοθετήσει μελλοντικά ακόμα και σε υβριδικές διατάξεις, καταδεικνύοντας έτσι τη δέσμευσή της στην εξέλιξη των πετρελαιοκινητήρων.

Στην προκειμένη περίπτωση, λοιπόν, μπορεί ο κινητήρας της Κia να συναγωνίζεται επί ίσοις όροις τη δυνατότερη έκδοση των 120 ίππων του γαλλικού BlueHDi, εντούτοις η τιμολογιακή πολιτική τον τοποθετεί απέναντι στη μικρότερη έκδοση, κάτι που προδιαγράφει το αποτέλεσμα της αντιπαράθεσης. Στη λειτουργία και τα δύο σύνολα αποδεικνύονται σχετικά θορυβώδη με πολύ καλή ελαστικότητα, αλλά, χάρη στο μικρότερο βάρος, στην πυκνότερη κλιμάκωση και στην υψηλότερη απόδοση, η επικράτηση του Stonic σε όλες τις επιμέρους μετρήσεις είναι αδιαμφισβήτητη. Ρίχνοντας μία ματιά στον ανταγωνισμό, το μικρό SUV μοντέλο της Κia υπερέχει ξεκάθαρα έναντι πετρελαιοκίνητων μοντέλων των 90-100 ίππων, όπως είναι το Fiat 500X, το Ford EcoSport, το Peugeot 2008 και το Renault Captur, ενώ συναγωνίζεται επί ίσοις όροις δυνατότερα μοντέλα των 120 ίππων, όπως τα Fiat 500X, SsangYong Tivoli και Suzuki Vitara. Tο Stonic επιτυγχάνει οριακά μια μικρότερη τιμή μέσης κατανάλωσης (6,5 έναντι 6,7 λτ./100 χλμ. του Aircross), ενώ μπορεί να υπάρχει ισοπαλία σε ό,τι αφορά τις εκπομπές CO2, θα πρέπει όμως να σημειώσουμε ότι ο γαλλικός κινητήρας χρησιμοποιεί σύστημα SCR με υγρό AdBlue (διάλυμα ουρίας).

Άνεση εναντίον σπορτίφ επίφασης

Το Aircross από την πρώτη στιγμή ξεκαθαρίζει τις προθέσεις του, όπως άλλωστε έχει κάνει και η εταιρεία μέσα από τις κατευθυντήριες γραμμές του προγράμματος Citroen Advanced Comfort. Έτσι, προτεραιότητα έχει η άνεση, ακόμα και αν αυτό συνεπάγεται ορισμένες παραχωρήσεις. Οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές γίνονται αντιληπτές χωρίς να αποκτούν ενοχλητικές διαστάσεις, αλλά και χωρίς να προδιαθέτουν τον οδηγό να κινηθεί σε οποιαδήποτε στιγμή πιο σβέλτα. Aυτό ενισχύεται από τα μαλακά καθίσματα, που αποδεικνύονται άνετα αλλά χωρίς επαρκή πλευρική στήριξη, ενώ σε κάθε περίπτωση ο οδηγός έχει να αντιμετωπίσει και τον επιλογέα με το μέτριο κούμπωμα. Στις κακοτεχνίες του οδοστρώματος όμως διαπιστώσαμε τα βήματα βελτίωσης που έχουν γίνει στον τρόπο με τον οποίο αντιδρά η ανάρτηση, κάτι που προφανώς έχει να κάνει με τα ελαστικά παρεμβύσματα και τα bumpstops. Ανάλογη είναι και η βελτίωση στην αίσθηση του τιμονιού, το οποίο παραμένει μεν ελαφρύ, αλλά έχει γίνει πιο σαφές. Την ίδια στιγμή το Aircross, ως αυθεντικό τέκνο του γκρουπ PSA, διαθέτει (στην πλουσιότερη έκδοση Shine) το σύστημα Grip Control με τα διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας, το σύστημα Hill Assist Descent (διατηρεί σταθερή την ταχύτητα σε απότομες κατωφέρειες εκτός δρόμου) και τα ελαστικά μικτής χρήσης. Όλα τα παραπάνω βελτιώνουν την πρόσφυση σε δύσκολες συνθήκες (όπως χιόνι, άμμο, και λάσπη), όπου και πάλι όμως κάποιες παραχωρήσεις έρχονται από την πρόσφυση σε στεγνή άσφαλτο (όπως για παράδειγμα τα 63,7 μ. που χρειάζονται για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα).

Το Stonic από την πλευρά του διαφοροποιεί κάθετα τη θέση του. Οι προστατευτικές ποδιές και η αυξημένη απόσταση από το έδαφος (183 χλστ. έναντι 178 χλστ. του Aircross) είναι οι μόνες offroad νύξεις που πρόκειται να κάνει. Τα ελαστικά, όπως και το όλο στήσιμο του αυτοκινήτου, όχι μόνο είναι ξεκάθαρα προσανατολισμένα στην άσφαλτο, αλλά και προσπαθούν να συνθέσουν ένα πιο διασκεδαστικό προφίλ. Για αυτόν το λόγο έχουν υιοθετηθεί πιο σφιχτές ρυθμίσεις μαζί με νέας τεχνολογίας αμορτισέρ με υδραυλικά bumpstops, ενώ το γρήγορο τιμόνι έχει αρκετά καλή αίσθηση. Το αποτέλεσμα είναι σίγουρα ευχάριστο, χωρίς να σε αποτρέπει από το να ανεβάσεις ρυθμό, αλλά και χωρίς να καθιστά το Stonic ένα σπορ αυτοκίνητο. Οι σφιχτές ρυθμίσεις περιορίζουν κάπως τις κλίσεις, ενώ τα αμορτισέρ προσπαθούν να τα βγάλουν πέρα με τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, με την απόσβεση όμως να χαρακτηρίζεται σε ορισμένες περιπτώσεις ως «νευρική». Ο επιλογέας μαζί με τον ελαφρύ συμπλέκτη είναι υπόδειγμα ευχρηστίας, ενώ αρκετά αποτελεσματικά είναι τα φρένα.

Θέμα προτεραιοτήτων

Το Kia Stonic είναι ένα αρκετά ευχάριστο στην οδήγηση όχημα, και σίγουρα πιο κοντά στα δικά μας οδηγικά «θέλω», σε σχέση με το C3 Aircross. Αυτό όμως δεν ακυρώνει σε καμία περίπτωση το σύνολο που έχει δημιουργήσει η γαλλική εταιρεία. Ένα σύνολο με τα δικά του χαρακτηριστικά, με προτεραιότητα στην άνεση και την πολύ καλή χωροταξική εκμετάλλευση, στοιχεία που δε διαθέτουν πολλοί ανταγωνιστές και που σίγουρα θα εκτιμήσουν εκείνοι που θέλουν ένα μικρό SUV με πιο οικογενειακά χαρακτηριστικά. Από εκεί και πέρα, ο αποτελεσματικότερος κινητήρας του Stonic και κρίσιμες λεπτομέρειες όπως το κόστος και η εγγύηση κάνουν την πλάστιγγα να γέρνει ακόμα περισσότερο υπέρ του._ 4Τ

CITROEN C3 AIRCROSS 1.6 BlueHDi 100 PS

+ΑΝΕΣΗ/ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΕΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ/GRIP CONTROL

-ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ/ΦΡΕΝΑ

KIA STONIC 1.6D 110 PS

+ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΚΑΙ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

-«ΝΕΥΡΙΚΗ» ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ

TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Εδώ το προβάδισμα του Stonic είναι σημαντικό. Πέρα από την εργοστασιακή εγγύηση των 7 ετών, η αρχική έκδοση Uptown των 17.660 ευρώ μπορεί να μη χαρακτηρίζεται πολυτελής, αλλά διαθέτει όλα τα απαραίτητα (μεταξύ αυτών τις ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών και το σύστημα πολυμέσων με οθόνη 7 ιντσών), με τις επιπλέον χρεώσεις να εστιάζονται στο σύστημα πλοήγησης (400 ευρώ) και στο πακέτο ενεργητικής ασφάλειας (1.000 ευρώ), το οποίο μεταξύ άλλων περιλαμβάνει και το αυτόματο φρενάρισμα. Δεν είναι δηλαδή διόλου θεωρητική ή φτωχή έκδοση (όπως συμβαίνει με τις αρχικές εκδόσεις άλλων μοντέλων), ενώ η πλουσιότερη Premium τιμάται στα 19.990 ευρώ. Το C3 Aircross ξεκινάει από τα 18.490 ευρώ στην έκδοση Live (που διαθέτει ορισμένα συστήματα, όπως προειδοποίηση ακούσιας αλλαγής λωρίδας, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας και αυτόματη λειτουργία προβολέων), ενώ ουσιαστικά αυτή που θεωρούμε ότι πρέπει να επιλέξει κανείς είναι η Feel των 18.990 ευρώ (που μεταξύ άλλων διαθέτει το σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 7 ιντσών και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα). Για την πλουσιότερη έκδοση Shine, που προσφέρει το συρόμενο πίσω κάθισμα, το Grip Control και τη διχρωμία στην οροφή, το κόστος ανεβαίνει στα 20.450 ευρώ, ενώ για τις δυνατότερες παραλλαγές των 120 ίππων στα επίπεδα Feel και Shine θα πρέπει να προσθέσετε 1.000 ευρώ.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ