Οι πολυπληθείς αποχρώσεις έχουν γίνει πολύ της μόδας τελευταία. Στα καθ' υμάς, πάντως, το χρώμα που κυριαρχεί είναι το λευκό, καθώς έφτασε η ώρα της ανακεφαλαίωσης στη μικρομεσαία κατηγορία, με φόντο τις πιο προσιτές τους πετρελαιοκίνητες εκδόσεις.

ΓΙΑ τις ανάγκες αυτής της συγκριτικής δοκιμής επιλέγουμε 5θυρα μικρομεσαία ντίζελ μοντέλα με κόστος κτήσης 17.000 με 18.000 ευρώ (τελικές τιμές με εκπτώσεις, προσφορές και απόσυρση). Στο συγκεκριμένο επίπεδο τιμών κατά βάση πλασάρονται οι μικρότερες εκδόσεις από πλευράς ιπποδύναμης. Και λέμε «κατά βάση», γιατί με τις διάφορες εκπτώσεις καταφέρουν τελικά να τρυπώσουν εδώ και κάποια ισχυρότερα μοντέλα. Αν ανατρέξουμε στον πίνακα των πωλήσεων της κατηγορίας C για το 2014, βλέπουμε ότι το Toyota Auris (να σημειωθεί ότι δε συμπεριλαμβάνονται οι διόλου ευκαταφρόνητες πωλήσεις της Corolla) είναι το μόνο που πλησιάζει την κορυφαία δυάδα των Nissan Qashqai και VW Golf.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο το Golf ηγείται της κατηγορίας, με συνολικές πωλήσεις πάνω από μισό εκατομμύριο μονάδες για την περασμένη χρονιά, ακολουθούμενο από το Ford Focus. Αντίθετα, το Auris δεν απολαμβάνει την ίδια απήχηση όπως στη χώρα μας, ενώ στα αξιοσημείωτα είναι και η ευρωπαϊκή πορεία του Leon, που σε αυτήν την τελευταία του γενιά κερδίζει σταθερά ολοένα και περισσότερους οπαδούς. Παρ' ότι το Golf, λόγω της σημαντικά υψηλότερης τιμής, δε συμμετέχει στη δοκιμή, η MQB πλατφόρμα του γκρουπ της VW δε θα μείνει παραπονεμένη, μιας και εκπροσωπείται εδώ από το Seat Leon. Το γερμανικό γκρουπ, όμως, δεν αρκείται σε αυτό, ρίχνοντας στη μάχη και το Skoda Rapid Spaceback, το οποίο φύσει (λόγω διαστάσεων) και θέσει (μέσα στην γκάμα της Skoda) τοποθετούν και με τη βούλα σε αυτήν την κατηγορία. Προκειμένου, όμως, να ελαχιστοποιήσουμε τις τιμολογιακές αποκλίσεις (όπως συνέβη άλλωστε και με το Golf), επιλέξαμε να χρησιμοποιήσουμε την έκδοση των 90 ίππων, αλλά με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Από το γκρουπ PSA επιλέξαμε το Citroen C4 έναντι του Peugeot 308, μιας και, με το γενναιόδωρο πρόγραμμα της ελληνικής αντιπροσωπείας, σε αυτά τα χρήματα παίρνει κανείς τον «καλό» συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου (115 ίπποι με 6 σχέσεις), και μάλιστα με πλουσιότατο εξοπλισμό. Στα Hyundai i30, Nissan Pulsar και Toyota Auris δε χρειάστηκε να μπούμε σε κάποια διαδικασία επιλογής έκδοσης, κάτι που δεν μπορέσαμε να αποφύγουμε αναφορικά με το Opel Astra. Μπορεί να υπάρχει η έκδοση 1.3, η τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας όμως ουσιαστικά σπρώχνει τον υποψήφιο αγοραστή προς τη μεγαλύτερη έκδοση, και πολύ καλά κάνει, μιας και πρόκειται για έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα. Η αφορμή, πάντως, για τη συγκεκριμένη δοκιμή είναι η έλευση του ανανεωμένου Ford Focus, όπου, αφού ασχοληθήκαμε στο προηγούμενο τεύχος με την έκδοση των 120 ίππων, τώρα έπεσε στα χέρια μας η μικρότερη των 95 ίππων του νέου 1.500άρη κινητήρα. Μάλιστα, η Ford Hellas θα μπορούσε να επιτύχει ακόμα χαμηλότερα κοστολόγια, εισάγοντας το ανανεωμένο μοντέλο με τον παλιό 1.600άρη TDCi, εντούτοις στράφηκαν στο νέο 1.500άρη κινητήρα, προσφέροντας κάτι καλύτερο στους αγοραστές, πάντα μέσα στο πλαίσιο μιας απόλυτα ανταγωνιστικής τιμολογιακής πολιτικής.

 

Η εικόνα

CITROEN C4 +

FORD FOCUS ++

HYUNDAI i30 +

NISSAN PULSAR ο

OPEL ASTRA ++

SEAT LEON +

SKODA RAPID ο

TOYOTA AURIS ++

 

Η εικόνα ενός αυτοκινήτου δεν περιορίζεται στη σχεδίαση, αλλά αποτελεί ένα μείγμα διάφορων στοιχείων, όπως είναι το κύρος του κατασκευαστή, η συνολική αίσθηση ποιότητας και το καλό όνομα, απόρροια μιας αξιόπιστης προϊστορίας. Φυσικά, στην κορυφή βρίσκονται premium χάτσμπακ, όπως τα Audi A3, BMW 1 Series, Mercedes A-Class και Volvo V40, αλλά και από εκεί και πέρα, όταν κάποιος έχει όλο το πακέτο (βλέπε Golf), τότε η επιτυχία είναι σχεδόν αναπόφευκτη. Σε αυτόν το δρόμο φαίνεται πως έχει μπει για τα καλά και η Opel με το Astra. Όνομα στην αγορά, όμως, έχει φτιάξει και το Auris, οφείλοντας τα μέγιστα σε σχεδόν μαγικές λέξεις, όπως «Toyota» και «Corolla». Έχοντας αποβάλει μερικά στρώματα συντηρητισμού παρελθόντων ετών, διαθέτει μια σύγχρονη εμφάνιση, ποιότητα και ένα καλαίσθητο εσωτερικό, τη στιγμή μάλιστα που πριν από λίγες ημέρες παρουσιάστηκε το ανανεωμένο μοντέλο στην Έκθεση της Γενεύης.

Στο πλαίσιο μιας «δημιουργικής ασάφειας», τo Pulsar αποπνέει έναν τόσο χαμηλών τόνων χαρακτήρα, που λες και μοιάζει περισσότερο να συνεχίζει από εκεί που σταμάτησαν τα πάλαι ποτέ μικρομεσαία Nissan (η εταιρεία ακόμη προσπαθεί να ξεχάσει την εποχή Tiida), παρά ως μια προσπάθεια που παραδειγματίστηκε από τη ζωντάνια του Qashqai. Βέβαια, η απόσταση που χωρίζει Pulsar με Qashqai δεν έχει σχέση με το χάσμα που υπάρχει στα μικρά της μοντέλα (είναι να απορεί κανείς αν ή ίδια «μήτρα» γέννησε το Micra και το Juke, κάτι που μελλοντικά σίγουρα θα περιοριστεί, εάν τελικά το πρωτότυπο Sway της Γενεύης μπει στην παραγωγή).

Κάτι παρόμοιο, αλλά σε μικρότερο βαθμό συναντάμε και στο στρατόπεδο της Citroen. Το σημερινό C4 μπορεί να μην έχει κάτι από την εκκεντρικότητα της προηγούμενης γενιάς, ούτε φυσικά και κάτι από την πρωτοτυπία του Cactus (οι όποιες ομοιότητες περιορίζονται τελικά στο πρώτο συνθετικό του ονόματος), αλλά δε θα σε αφήσει εντελώς ασυγκίνητο. Τα υλικά στο εσωτερικό θα μπορούσαν να αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση για άλλους κατασκευαστές, ενώ το μείγμα ψηφιακών και αναλογικών οργάνων δίνει ακόμα έναν τόνο πρωτοτυπίας. Mάλιστα, το ανανεωμένο μοντέλο που είδαμε στην Έκθεση της Γενεύης έχει κάποιες μικροαλλαγές στα φώτα, ενώ εσωτερικά υπάρχει πλέον μία ανασχεδιασμένη κονσόλα με τη μεγάλη οθόνη αφής του Cactus. Το Focus έχει κερδίσει αρκετούς πόντους με το νέο του ρύγχος, διατηρώντας τα κεκτημένα σε επίπεδο ποιότητας. Με το σύστημα SYNC2 και τη μεγάλη οθόνη αφής προσφέρει μια γερή δόση τεχνολογίας αμέσως μετά τη βασική του έκδοση, τη στιγμή που στον ανταγωνισμό κάτι αντίστοιχο, εάν υπάρχει, απαντάται σε υψηλότερα εξοπλιστικά επίπεδα. Όταν καλείσαι να βγεις από τη σκιά του Golf, οι μανούβρες είναι δύσκολες και, με δεδομένες τις ενδοοικογενειακές ομοιότητες, η διαφοροποίηση επικεντρώνεται κατά βάση στην τιμολογιακή πολιτική.

Κάτι τέτοιο συμβαίνει με τα Leon και Rapid. Η προσπάθεια περιορισμού του κόστους είναι πιο εμφανής στο Rapid, το οποίο πολλές φορές (ειδικά με την εικόνα του εσωτερικού) σε παρασύρει να θεωρήσεις ότι ανήκει σε μικρότερη κατηγορία. Αντίθετα, το Leon δεν αφήνει περιθώρια για παρεξηγήσεις. Μπορεί ο «ψυχισμός» της Seat να μην έχει μεταλλαχθεί σε αυτό που κάποτε διατυμπάνιζε η «μαμά» (αλήθεια, θυμάστε τότε που ο κ. Πιχ δήλωνε ότι η Seat θα γίνει η Alfa Romeo του ομίλου;), μπορεί η σχεδίαση να μην έχει τη δέουσα επιθετικότητα (όταν ένα άκρως συντηρητικό αυτοκίνητο όπως το Honda Civic μπορεί να κάνει μια τόσο μεγάλη ολική επαναφορά το 2006, τότε όλα γίνονται), αλλά το Leon δεν παύει να προσφέρει μια δελεαστική γερμανική αύρα. Κάτι που η Hyundai έχει διαπιστώσει, δηλαδή το πόσο δύσκολο είναι να γίνει αυτό το παραπάνω βήμα, από το low budget στο premium. Το i30 είναι αξιόλογο, αξιόπιστο και, στην τελευταία του γενιά, λίαν εντυπωσιακό σε εμφάνιση. Μέσα είναι καλοφτιαγμένο, με αυτήν τη σχετική φλυαρία που χαρακτηρίζει τις απωανατολίτικες κατασκευές, αλλά στο τέλος της ημέρας αυτό που μετράει είναι το ειδικό βάρος του ονόματος.

 

Χώροι και ευκολία

CITROEN C4 ο

FORD FOCUS +

HYUNDAI i30 ++

NISSAN PULSAR +++

OPEL ASTRA +

SEAT LEON +

SKODA RAPID ++

TOYOTA AURIS ++

 

Ό,τι λάμπει δεν είναι χρυσός ή, αν προτιμάτε, στο συγκεκριμένο θέμα ό,τι είναι μεγάλο δεν είναι απαραίτητα και (το) πιο ευρύχωρο. Πάρτε για παράδειγμα τα Astra και Focus, που διαθέτουν τις μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις, χωρίς όμως ανάλογη εξαργύρωση σε διαθέσιμους χώρους. Το αντίθετο, δηλαδή, από το Rapid, το οποίο, αν και δείχνει μικροκαμωμένο, εντούτοις εκπλήσσει ευχάριστα, ειδικά μάλιστα εάν ανοίξεις την πέμπτη πόρτα. Στο ίδιο μήκος κύματος και το i30, που μαζί με το Auris διαθέτουν ένα σχεδόν επίπεδο πάτωμα χωρίς κεντρικό τούνελ και, μαζί με το επαρκές πλάτος, εξασφαλίζουν αρκετά καλούς χώρους για τους επιβάτες. Το Leon τα καταφέρνει καλά σε ό,τι έχει να κάνει με το διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα των πίσω, όχι όμως και για το κεφάλι τους, κάτι που οφείλεται στη διαμόρφωση της οροφής.

Σχετικά στριμωγμένη είναι η κατάσταση στις πίσω θέσεις του C4, σε αντίθεση με το πορτ μπαγκάζ, το οποίο είναι αρκετά ικανοποιητικό. Αν πάντως δεν αναζητάτε απλώς τη χρυσή τομή, αλλά το βασιλιά στο θέμα των χώρων, τότε αυτός είναι ο εκπρόσωπος της Nissan. Οι χώροι επιβατών που προσφέρει το Pulsar είναι σε αρκετές περιπτώσεις μεγαλύτεροι και από αυτούς μοντέλων της μεσαίας κατηγορίας. Για να καταλάβετε για τι μιλάμε, σε περίπτωση που ο συνοδηγός τραβήξει εμπρός το κάθισμά του, τότε ο πίσω μπορεί να βάλει ακόμα και ένα σκαμπό, οριζοντιώνοντας απόλυτα τα πόδια του, τη στιγμή που τίποτε από αυτά δεν είναι εις βάρος της χωρητικότητας του πορτ μπαγκάζ. Βέβαια, για να τα καταφέρει αυτά, χρειάστηκε να αυξήσει το συνολικό ύψος του αμαξώματος, κάτι που γίνεται προφανές εάν το κοιτάξει κανείς πλάι στους αντιπάλους του.

Στα αξιοσημείωτα θα πρέπει να καταγράψουμε τις ελαφρώς υπερυψωμένες πίσω θέσεις στα C4 και Auris, τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι πίσω επιβάτες στα C4 και Astra προκειμένου να βολέψουν τα πέλματά τους κάτω από τα εμπρός καθίσματα, την ύπαρξη αεραγωγών για τους πίσω επιβάτες μόνο στο Leon, καθώς επίσης τις πολλές και εύχρηστες θήκες στα Focus, i30 και Leon.

Εργονομικά το μεγαλύτερο ζήτημα παραδοσιακά αντιμετωπίζει η παραγεμισμένη με κουμπιά κονσόλα του Astra, ενώ η μεγάλη οθόνη αφής του Focus κυριολεκτικά σου λύνει τα χέρια. Τη στιγμή που σχεδόν όλοι συγκεντρώνουν τις κυριότερες πληροφορίες του υπολογιστή ταξιδίου στον κεντρικό πίνακα οργάνων, στο C4 θα πρέπει να ανατρέξετε στην κεντρική κονσόλα και στη μικρή οθόνη που χρησιμοποιείται και από το ηχοσύστημα.

Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, τις καλύτερες προϋποθέσεις εξασφαλίζουν τα Focus, i30, Astra (ειδικά μάλιστα όταν παραγγείλει κανείς το έξτρα πακέτο άνεσης καθισμάτων) και Leon, ενώ τις περισσότερες γκρίνιες όσων συμμετείχαν συγκέντρωσε το Auris.

 

Κινητήρας, επιδόσεις

CITROEN C4 +

FORD FOCUS +

HYUNDAI i30 -

NISSAN PULSAR +

OPEL ASTRA +

SEAT LEON ο

SKODA RAPID (+DSG) ++

TOYOTA AURIS ο

 

Η κατηγορία των μικρομεσαίων ντίζελ μπορεί να χωριστεί σε τρεις βασικές ομάδες, με κριτήριο την ιπποδύναμη. Στην πρώτη είναι τα 90άρια, όπου κατά κύριο λόγο έχουμε να κάνουμε με 1.400άρηδες κινητήρες. Στην πλειονότητά τους αποτελούν βελτιωμένες εκδοχές προϋπαρχόντων μηχανικών συνόλων, ενώ εξαίρεση αποτελεί ο νεοφερμένος, ολοκαίνουργος κινητήρας των 1.500 κ.εκ. του Focus των 95 ίππων. Στη δεύτερη ομάδα συγκαταλέγονται οι προτάσεις των 105 έως 120 ίππων, ενώ η τρίτη περιλαμβάνει το νέο αίμα, με δυνατές προτάσεις της τάξης των 130 ίππων από τις Hyundai-Kia, Nissan-Renault και Opel.

Έτσι, ξεκινώντας από το C4, ο κινητήρας των 115 ίππων (δεν έχουμε δοκιμάσει την πιο ασθενή υλοποίηση των 90 ίππων) μας έχει αφήσει πολύ καλές εντυπώσεις σε όλα τα επίπεδα, ενώ συνεργάζεται ωραία με το 6άρι κιβώτιο (καμία σχέση η λειτουργία του με τα 5άρια των διάφορων βενζινοκίνητων εκδόσεων). Στην ανανεωμένη έκδοση, μάλιστα, που αναμένεται μετά το Πάσχα, η ισχύς έχει σκαρφαλώσει στους 120 ίππους.

Έχοντας δοκιμάσει την έκδοση των 120 ίππων (τεύχος 20) του νέου κινητήρα των 1.500 κ.εκ. της Ford, περιμέναμε με ενδιαφέρον την έλευση της μικρής έκδοσης του νέου 1.500άρη της Ford, για να διαπιστώσουμε τα κέρδη και τις απώλειες. Παρόμοια είναι και η περίπτωση της Opel με τον ολοκαίνουργιο 1.600άρη CDTi των 110 ίππων, όπου η απόδοσή του είναι τόσο γραμμική, σε σημείο που να νομίζεις ότι πρόκειται για... ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα! Μόνο που εδώ η ενδοοικογενειακή εναλλακτική αφορά την άκρως εντυπωσιακή ιπποδύναμη της έκδοσης των 136 ίππων, που δύσκολα μπορεί να αγνοήσει κανείς, σε συνδυασμό με την πολύ μικρή διαφορά στην τιμή. Εδώ είναι που γίνεται κατανοητή η διαφορά ενός νέου κινητήρα με έναν πιο παλιό, που υπόκειται σε συνεχείς βελτιώσεις. Τέτοια παραδείγματα είναι αυτά των 1.400άρηδων με 90 ίππους, των Hyundai και Toyota, όπου τόσο η απόδοση, με το μικρό ωφέλιμο εύρος στροφών, όσο και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας τους (ο θόρυβος και οι κραδασμοί δηλαδή) δεν τους αφήνουν περιθώρια διάκρισης. Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι πριν από λίγες ημέρες στην Έκθεση της Γενεύης παρουσιάστηκε το ανανεωμένο Auris, όπου ο 1.400άρης D-4D αναβαθμίστηκε (για ακόμα μία φορά) χωρίς αλλαγές στην απόδοση, παρά μόνο στις καθαρότερες εκπομπές ρύπων, ενώ θα πλαισιώνεται από ένα νέο σύνολο 1,6 λίτρων με 110 ίππους.

Ο 1.600άρης κινητήρας του Rapid των 90 ίππων (υπάρχει και αυτός των 105 ίππων, μόνο που δεν προσφέρεται με DSG) διαθέτει χαρακτηριστικά απόδοσης που παραπέμπουν στα σύνολα των 1.400άρηδων των i30 και Auris, μόνο που στην προκειμένη περίπτωση το στοιχείο που μετατρέπει τη νύχτα σε μέρα (ουσιαστικά σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις) είναι το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Χάρη στην πυκνότερη κλιμάκωση των 7 σχέσεων, καταφέρνει τα πάντα. Απολαμβάνει όλα τα καθημερινά οφέλη της αυτόματης λειτουργίας, προσφέροντας συνάμα άνετο (ήσυχο και οικονομικό) ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο, ελέω της μακριάς 7ης. Το DSG προσφέρεται, φυσικά, και στο Leon, οι αυτόματες εκδόσεις του Focus (με το επίσης διπλοσύμπλεκτο powershift) αναμένονται αργότερα μέσα στη χρονιά, ενώ το αυτοματοποιημένο χειροκίνητο κιβώτιο του C4 μπορεί να μην κοστίζει αρκετά, αλλά δύσκολα θα το προτείναμε.

Για να μην παρεξηγηθούμε, πάντως, δεν έχουμε κανένα ζήτημα με τη διαδικασία της συνεχούς βελτίωσης προϋπαρχόντων κινητήρων, αρκεί το αποτέλεσμα να είναι ολοκληρωμένο. Τέτοια είναι η περίπτωση του 1.500άρη κινητήρα της Renault-Nissan, που συναντάμε σε μια πλειάδα μοντέλων του ομίλου (αλλά και παραέξω, σε κατασκευαστές όπως η Mercedes). Όταν λοιπόν έχεις ζήσει την έκδοση των 75 ίππων με το 5άρι κιβώτιο, τότε στην περίπτωση του Pulsar διαπιστώνεις πόσο μεγάλη απόσταση έχει διανύσει στη συγκεκριμένη υλοποίησή του με 110 ίππους και 6άρι κιβώτιο. Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας είναι ικανοποιητικά, ενώ από πλευράς επιδόσεων μπορεί να σταθεί με τόσες αξιώσεις σε αυτήν την ενδιάμεση ομάδα, που δεν έχει να ζηλέψει τίποτε από κανέναν ανταγωνιστή. Εν αντιθέσει, η αντίστοιχη προσπάθεια του ομίλου VW μάλλον κάπου έμεινε ημιτελής. Ενώ προχώρησε στη δημιουργία μιας ουσιαστικά νέας γενιάς TDI κινητήρων με τον κωδικό «ΕΑ 288», για να πλαισιώσει την πολυδιαφημισμένη MQB πλατφόρμα, εντούτοις μάλλον τσιγκουνεύτηκε το κάτι παραπάνω στην απόδοση και στο κιβώτιο, μιας και κρατάει την έκδοση των 110 ίππων με 6άρι κιβώτιο για συγκεκριμένες περιπτώσεις, με έντονο οικολογικό χαρακτήρα.

Πολλοί αγοραστές, συνεπώς, καθώς φθάνουν σε αυτά τα κατατόπια της κατηγορίας για να ψωνίσουν, συχνά συνοψίζουν τα «θέλω» τους με το «έλα μωρέ, ένα ντιζελάκι ψάχνω για να κάνω τη δουλειά μου». Υπάρχει όμως και μία μερίδα ανθρώπων που δεν καταπίνουν αμάσητα διαφημιστικά «πυροτεχνήματα», και θέλουν να δουν πέρα από το σήμα του κατασκευαστή, ζητώντας τη μέγιστη ανταπόδοση για τα χρήματα που είναι διατεθειμένοι να ξοδέψουν, αφού πρώτα σιγουρευτούν ότι η μέση ετήσια χιλιομετρική απόσταση που διανύουν είναι τέτοια που να τους εξασφαλίζει ότι συμφέρει το ντίζελ έναντι της βενζίνης. Για εκείνους (άλλα και για εμάς), λοιπόν, εκτός από το πώς λειτουργεί ένας κινητήρας, ακόμα πιο σημαντικές είναι οι επιδόσεις που εξασφαλίζει. Έτσι, εστιάζουμε κυρίως στις ρεπρίζ, μιας και η επιτάχυνση από στάση εδώ (λόγω της κατά βάση οικονομικής οδήγησης, των χαμηλών ιπποδυνάμεων και του μικρού φάσματος λειτουργίας) έχει ακόμα μικρότερη σημασία. Στη μία άκρη έχουμε το Rapid, όπου το DSG εξασφαλίζει με μεγάλη διαφορά τις καλύτερες επιδόσεις σε κάθε περίπτωση, σε αντιδιαστολή με τα άλλα 90άρια της παρέας (i30 και Auris), που, όπως είναι αναμενόμενο, υπολείπονται σε χρόνους.

Δε θα μπορούσαμε να μη σημειώσουμε το σπιρτόζικο ξεκίνημα του Focus, που «αρπάζει» από τις 1.400 σ.α.λ. κιόλας, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις μικρότερες ρεπρίζ κάθε σχέσης και συνεχίζει με ικανοποιητικό ρυθμό (να σημειώσουμε πάντως τους καλύτερους χρόνους της ισχυρότερης έκδοσης των 120 ίππων, που της χαρίζουν καλύτερες «αναπνοές», ειδικά στον ανοιχτό δρόμο). Τα C4, Pulsar και Astra έχουν παραπλήσιους χρόνους, με ένα πολύ μικρό προβάδισμα των δύο πρώτων, κάτι που αποκτά ακόμα περισσότερη σημασία στην περίπτωση του Pulsar, που έχει την αραιότερη κλιμάκωση.

Εκτός από τις τυποποιημένες μας ρεπρίζ, που θα βρείτε στο συγκεντρωτικό πίνακα στο τέλος του άρθρου, παραθέτουμε εδώ δύο επιπλέον ρεπρίζ με ένα αρκετά μεγάλο φάσμα διαφοράς σχετικής ταχύτητας, της τάξης των 60 χλμ./ώρα (50-110 χλμ./ώρα με 4η και 60-120 χλμ./ώρα με 5η), προκειμένου να δώσουμε μία εικόνα των δυνατοτήτων του κάθε συνδυασμού κινητήρα-κιβωτίου σε ένα εύρος λειτουργίας που αντιστοιχεί περίπου από τις 1.600 μέχρι τις 3.200 σ.α.λ. Έτσι, βλέπουμε ότι και πάλι το Rapid προηγείται ξεκάθαρα, C4, Focus, Pulsar και Astra βρίσκονται στο ίδιο δευτερόλεπτο, ενώ οι χρόνοι του Leon πλησιάζουν πιο πολύ προς αυτούς των 90αριών. Στη ρεπρίζ της 5ης το i30 διασώζεται χάρη στο κοντό γρανάζωμα αυτής της σχέσης του.

 

Ασφάλεια

ΜΟΝΤΕΛΟ ΑΣΤΕΡΙΑ ΕΝΗΛΙΚΕΣ ΠΑΙΔΙΑ ΠΕΖΟΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ

CITROEN C4 5 (2010) 90 85 43 97

FORD FOCUS 5 (2012) 92 82 72 71

HYUNDAI i30 5 (2012) 90 90 67 86

NISSAN PULSAR 5 (2014) 94 81 75 68

OPEL ASTRA 5 (2009) 95 84 46 71

SEAT LEON 5 (2012) 94 92 70 71

SKODA RAPID 5 (2012) 94 80 69 71

TOYOTA AURIS 5 (2013) 92 84 68 66

 

Το επίπεδο ασφάλειας που προσφέρει κάθε αυτοκίνητο είναι αδύνατο να αποτιμηθεί από τον αγοραστή, οπότε η συνεισφορά του οργανισμού EuroNCAP είναι άκρως σημαντική. Στον πίνακα παραθέτουμε τα αποτελέσματα των δοκιμών πρόσκρουσης για κάθε αυτοκίνητο, τόσο με τα αστέρια που έλαβε όσο και με τις βαθμολογίες για κάθε τομέα. Σε παρένθεση παραθέτουμε τη χρονολογία δοκιμής, και αυτό γιατί το Pulsar, για παράδειγμα, που δοκιμάστηκε τη χρονιά που μας πέρασε, βασίστηκε σε μια νέα και πιο αυστηρή μεθοδολογία με επιπλέον παραμέτρους, κάτι που σημαίνει ότι η επίτευξη υψηλότερης βαθμολογίας είναι δυσκολότερη από ό,τι με το παλαιότερο καθεστώς. Ο τελευταίος τομέας βαθμολόγησης αφορά τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, που με το πέρασμα του χρόνου εξελίχθηκαν και πλέον εντάσσονται στην ορολογία των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού. Έτσι, από αυτό που κάποτε ανήκε στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας, όπως το ESP, που αποτελεί πλέον αναπόσπαστο στοιχείο ακόμα και των μίνι μοντέλων, φθάσαμε σήμερα σε μια «ομπρέλα» συστημάτων που μπορούν με κάμερες, υπερήχους και λέιζερ να αναγνωρίζουν πινακίδες, να ειδοποιούν για ακούσια αλλαγή λωρίδας και τυφλά σημεία, να αντιλαμβάνονται διερχόμενους πεζούς και ποδηλάτες, ενώ το κυριότερο, προειδοποιούν και φρενάρουν αυτόματα σε περίπτωση ακινητοποιημένου εμποδίου ή ελαττώνουν τη σφοδρότητα μιας πρόσκρουσης σε μεγαλύτερες ταχύτητες. Θεωρούμε ότι αξίζει και με το παραπάνω να συμπεριληφθεί στον εξοπλισμό όλων των αυτοκινήτων, ακόμα και αν χρειαστεί να γίνει οικονομία σε κάτι άλλο.

Αυτήν τη στιγμή μόνο τα Focus, Pulsar και Leon προσφέρουν σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, ενώ και το ανανεωμένο Auris θα προσφέρει αντίστοιχη τεχνολογία. Ακόμα και έτσι, πάντως, βλέπουμε πόσο διαφορετικά το αντιμετωπίζει ο κάθε κατασκευαστής. Η Nissan το συμπεριλαμβάνει στο πακέτο Safety Shield και το προσφέρει μόνο στην έκδοση Τechna (η ακριβότερη της γκάμας και μόνο κατόπιν παραγγελίας). Στη Seat είναι μέρος του συστήματος Front Assist και μπορεί να τοποθετηθεί στις εκδόσεις Style και άνω, με κόστος 350 ευρώ. Στη Ford, όμως, το City Stop δεν είναι μόνο φθηνότερο (270 ευρώ), αλλά μπορεί εντελώς αυτόνομα από άλλα εξοπλιστικά στοιχεία να τοποθετηθεί σε οποιαδήποτε έκδοση. Μήπως είναι καιρός και οι ασφαλιστικές εταιρείες να δώσουν κάποια οικονομικά κίνητρα (έκπτωση στα ασφάλιστρα αυτοκινήτου που είναι εξοπλισμένο με τέτοιο σύστημα), κάτι άλλωστε που γίνεται ήδη στο εξωτερικό;

Τα κοστολόγια

Εδώ έχουμε συμπεριλάβει τρία μεγάλα θέματα, προκειμένου να σχηματίσετε μια πιο σφαιρική εικόνα του κάθε αυτοκινήτου. Αυτά τα θέματα αφορούν την κατανάλωση, τις τιμές πώλησης και τα κοστολόγια των σέρβις και κάποιων βασικών ανταλλακτικών.

Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, οι διαφορές δεν είναι μεγάλες, μιας και κατά μέσο όρο σχεδόν όλα τα μοντέλα βρίσκονται μεταξύ 6 και 7 λίτρων/100 χλμ. Από εκεί και πέρα, οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να γνωρίζουν ότι, αν υιοθετούν ένα συγκρατημένο στυλ οδήγησης στον ανοιχτό δρόμο, τότε μπορούν να δουν στον υπολογιστή ταξιδίου τιμές που πλησιάζουν προς τα 5 λίτρα/100 χλμ., ενώ στην αντίθετη (ανεξήγητη) περίπτωση που το γκάζι ακουμπήσει στο πάτωμα, τότε οι τιμές σκαρφαλώνουν πάνω από τα 8 λίτρα/100 χλμ. Αν πάντως κάποιος αναρωτηθεί: «για ποιο λόγο τότε χρειάζεται να βελτιώνονται οι κινητήρες;», ας ανατρέξει στην περίπτωση του i30, η μέση κατανάλωση του οποίου βρίσκεται στα 7 λίτρα/100 χλμ. και η εκπομπή CO2 στα 109 γρ./χλμ., τη στιγμή που στο κατά 235 κιλά βαρύτερο Astra ο ολοκαίνουργιος κινητήρας καταναλώνει 6,4 λίτρα/100 χλμ., εκπέμποντας 97 γρ./χλμ. (διαφορές που είναι ακόμα μεγαλύτερες σε άλλες κατηγορίες ρυπογόνων ουσιών).

Στο σχετικό πίνακα παραθέτουμε τις τιμές πώλησης των αρχικών εκδόσεων και σε παρένθεση αυτές που προκύπτουν από την αφαίρεση των διάφορων εκπτώσεων και του οφέλους της απόσυρσης.

 

ΕΚΔΟΣΗ ΤΙΜΗ (σε ευρώ) ΣΧΟΛΙΟ

C4 1.6 e-HDi 115 STT Attraction 21.340 (17.910) Μετά το Πάσχα αναμένουμε το ανανεωμένο μοντέλο

FORD FOCUS 1.5 TDCi 95 PS Trend 17.815 (16.900) Πραγματική ευκαιρία η επόμενη έκδοση Business

HYUNDAI i30 1.4 CRDi Classic 18.250 (16.750) Πλέον προσφέρεται το σύστημα πολυμέσων iView, που έχει αυξήσει την τιμή κατά 400 ευρώ

NISSAN PULSAR 1.5 dCi Energy 18.690 (17.290) Το Safety Shield προσφέρεται μόνο στην ακριβότερη έκδοση Techna

OPEL ASTRA 1.6 CDTi 110 PS Essentia 19.900 (17.500) Στην έκδοση Βusiness το μοντέλο των 136 PS κοστίζει μόλις 600 ευρώ επιπλέον, όμως επιβαρύνεται με τέλη κυκλοφορίας

SEAT LEON 1.6 TDI Reference 18.650 (16.580) Στο πακέτο iTech ακριβότερων εκδόσεων συμπεριλαμβάνονται προβολείς τεχνολογίας LED

SKODA RAPID SPACEBACK 1.6 TDI 90 PS DSG Active 19.190 (16.190) Η τιμή περιλαμβάνει το DSG, που όμως δεν προσφέρεται στην έκδοση των 105 ίππων

TOYOTA AURIS 1.4D-4D Life 18.430 (17.470) Αναμένουμε το ανανεωμένο μοντέλο

 

Για να έχετε μια πιο σφαιρική εικόνα σε ό,τι αφορά το κόστος χρήσης, παραθέτουμε σε ειδικό πίνακα τα κοστολόγια που αφορούν κάποια τυπικά αναλώσιμα, μερικά ενδεικτικά ανταλλακτικά τα οποία συνεπάγεται κάποιο τρακάρισμα, το κόστος των σέρβις (σε παρένθεση τα προβλεπόμενα χρονικά διαστήματα), καθώς και τα τέλη κυκλοφορίας.

 

Στο δρόμο

Handling Ποιότητα κύλισης

CITROEN C4 ο +

FORD FOCUS +++ +++

HYUNDAI i30 ο +

NISSAN PULSAR ο ++

OPEL ASTRA + ++

SEAT LEON ++ ++

SKODA RAPID + ο

TOYOTA AURIS ο +

 

Ο τομέας της συμπεριφοράς στο δρόμο ενέχει πολλά υποκειμενικά χαρακτηριστικά, για αυτό και κάτι που αρέσει σε κάποιον μπορεί να χαρακτηρίζεται ως μέτριο από κάποιον άλλον. Αυτοί που αναφέραμε πιο πάνω, οι οποίοι ψάχνουν απλώς «ένα ντιζελάκι», δε χρειάζεται να ανησυχούν, μιας και όλα στέκονται όπως πρέπει στο δρόμο. Υπάρχουν όμως και άλλοι, που θέλουν να εμβαθύνουν περισσότερο ανάμεσα στο να στρίβει ωραία, να ταξιδεύει απολαυστικά και να απορροφάει άνετα τις αμέτρητες ελληνικές λακκούβες (που, όσο μεγαλώνει η κρίση και η αδιαφορία των κατά τόπους θεσμών, τόσο οι κακοτεχνίες μετατρέπονται σε ορύγματα και βουναλάκια).

Μπορεί λοιπόν να λέμε ότι... πανάκειες δεν υπάρχουν, εντούτοις κάποιο αυτοκίνητο καταφέρνει να τα κάνει όλα και πολύ καλά. Και αυτό δεν είναι άλλο από το Ford Focus, το οποίο μετά την πρόσφατη ανανέωση απέδειξε ότι το καλό μπορεί να γίνει ακόμα καλύτερο. Χάρη στις επεμβάσεις που έγιναν στην ακαμψία των εμπρός τμημάτων, στα αμορτισέρ και στα silent block, το Focus μπορεί να απορροφάει με μεγάλη αποτελεσματικότητα τις όποιες ανωμαλίες και η ανάρτησή του έχει γίνει πιο ελαστική στην απόσβεση της, απορροφώντας καλύτερα περισσότερες και πιο απότομες ανωμαλίες, χωρίς όμως αυτό να έχει επιτευχθεί εις βάρος της ακρίβειας και των κλίσεων στις στροφές. Η πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων και το σύστημα Enhanced Transitional Stability δε θα απογοητεύσουν τον πιο ενθουσιώδη οδηγό. Το τιμόνι με τη νέα χαρτογράφηση της κεντρικής μονάδας έχει γίνει λίγο πιο γρήγορο γύρω από τη θέση της ευθείας, απαιτώντας παράλληλα λιγότερη δύναμη σε πιο υψηλές ταχύτητες. Σε ό,τι αφορά το δεύτερο σκέλος της αλλαγής του τιμονιού, η αλήθεια είναι ότι θα προτιμούσαμε τη χαρτογράφηση του προηγούμενου μοντέλου, καθώς θα θέλαμε λίγο περισσότερο βάρος στις υψηλότερες ταχύτητες. Αν και η αποτελεσματικότητα των φρένων βρίσκεται εντός του πλαισίου του ανταγωνισμού, εντούτοις δε θα μπορούσαμε να μη σταθούμε στο γεγονός ότι αυτή η έκδοση εξοπλίζεται με ταμπούρα στους πίσω τροχούς.

Η ανάρτηση είναι ένα θέμα που τυγχάνει διαφορετικής αντιμετώπισης από το γκρουπ VW, καθώς την πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων την κρατάει για μοντέλα μεγαλύτερης ισχύος. Έτσι, το Seat Leon αρκείται στον ημιάκαμπτο άξονα, ο οποίος τα καταφέρνει αρκετά καλά με τις ανωμαλίες, χωρίς όμως να φθάνει στα επίπεδα διατάξεων με περισσότερα σημεία στήριξης. Για να γίνει αυτό, χρειάστηκε να μαλακώσουν οι ρυθμίσεις, κάτι που δε θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστη τη συμπεριφορά στις στροφές. Οι όποιες παραχωρήσεις δεν αφορούν τον τομέα της ασφάλειας, αλλά εκείνον τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα που έκανε το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς να ξεχωρίζει. Κρίμα, γιατί διαθέτει το πιο ολοκληρωμένο σύνολο χειριστηρίων σε επίπεδο αίσθησης. Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που, μαζί με την εξαιρετική εργονομία, νιώθεις τόσο οικεία από την πρώτη στιγμή, λες και πρόκειται για το προσωπικό σου όχημα πολλών ετών.

Όχι ότι και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων αποτελεί εγγύηση, χωρίς το ανάλογο ψάξιμο με τις επιμέρους ρυθμίσεις. Αυτό γίνεται προφανές στην περίπτωση του Hyundai i30, όπου το κυρίαρχο χαρακτηριστικό είναι οι μαλακές ρυθμίσεις, που εξασφαλίζουν την απόσβεση των ανωμαλιών, χωρίς όμως να μπορούν να προσφέρουν κάτι το ιδιαίτερο στις στροφές, πέρα από μια συμβατικά υποστροφική συμπεριφορά. Το «άχρωμο» τιμόνι, παρά τη ρυθμιζόμενη σε τρεις σκάλες υποβοήθηση, δε θα βελτιώνει την ακρίβεια στις στροφές. Οι μαλακές ρυθμίσεις χαρακτηρίζουν και το Citroen C4, σε μια προσπάθεια των μηχανικών να φανούν αντάξιοι σε αυτό που έχουμε μάθει να ορίζουμε ως «γαλλική άνεση». Το ταξίδι είναι πραγματικά απολαυστικό. Μόνο σε κάποιες έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες θα γίνει με ηχηρό τρόπο αντιληπτή η παρουσία του ημιάκαμπτου άξονα. Στις στροφές μένει μακριά από τον καλό εαυτό ενός κατασκευαστή με τόσες αγωνιστικές περγαμηνές, τις οποίες ακόμη περιμένουμε να εξαργυρώσει σε σπορτίφ επίπεδο. Το τιμόνι φαίνεται να διαθέτει το σωστό βάρος, αλλά χωρίς κάτι παραπάνω σε επίπεδο πληροφόρησης.

Σε ανάλογο μήκος κύματος βρίσκονται τα Toyota Auris και Opel Astra. Στο πρώτο οι μαλακές ρυθμίσεις και το 65άρι προφίλ των 15άρηδων τροχών εξασφαλίζουν την απαιτούμενη άνεση, αλλά μέχρι εκεί. Ελπίζουμε ότι το ανανεωμένο μοντέλο θα δώσει λίγο μεγαλύτερη βαρύτητα στη συμπεριφορά στις στροφές, κάτι άλλωστε που έκανε και ο μικρότερος αδελφός του, το Yaris, κατά τη δική του ανανέωση. Από τη μεριά του, το Astra διαθέτει μια πολύ στιβαρή πίσω ανάρτηση, όπου ο ημιάκαμπτος άξονας ενισχύεται με ένα σύνδεσμο Watt. Αυτό εξασφαλίζει αρκετή ουδετερότητα στο πίσω μέρος, και οι όποιες αντιδράσεις έρχονται από το εμπρός μέρος, το οποίο υπό πίεση θα ανοίξει ελαφρώς την τροχιά του. Παρ' ότι το ESP απενεργοποιείται πλήρως σε δύο στάδια, ο οδηγός δεν έχει κάποιο λόγο να καταφύγει σε αυτήν τη δυνατότητα. Μετά την ανανέωση που συνόδευσε τους νέους κινητήρες, το Astra με την αναθεωρημένη σχέση σκληρότητας ελατηρίων/αμορτισέρ προσφέρει μια πιο ισορροπημένη ποιότητα κύλισης σε σχέση με το παρελθόν. Σε σπορτίφ επίπεδο δεν έχουμε διαπιστώσει κάποια βελτίωση, μιας και το ελαφρύ τιμόνι δεν παροτρύνει, ενώ ακόμη δεν έχουμε δοκιμάσει στην ανανεωμένη έκδοση κάποιο δείγμα με το ηλεκτρονικό σύστημα απόσβεσης, FlexRide.

Τη μεγαλύτερη διακύμανση μεταξύ handling και ποιότητας κύλισης συναντάμε στο Nissan Pulsar. Είναι φανερό ότι η οδηγία που δόθηκε στους μηχανικούς ήταν να δώσουν έμφαση στον τομέα της άνεσης. Η αλήθεια είναι ότι το κατάφεραν, «στρογγυλεύοντας» ακόμα και τις πιο έντονες ανωμαλίες, ενώ πολύ καλή δουλειά έγινε και στην ηχομόνωση, όπου η τραχιά λειτουργία του κινητήρα γίνεται αντιληπτή στις χαμηλές αστικές ταχύτητες κίνησης. Από εκεί και πέρα, το Pulsar είναι απλώς ένα ευκολοδήγητο αυτοκίνητο με τυπική υποστροφική συμπεριφορά, που δε θα φέρει σε δύσκολη θέση τον οδηγό (αλλά ούτε και το χαμόγελο στα χείλη του). Το τιμόνι είναι κάπως αργό σε γρήγορους ελιγμούς, ενώ, αν και δε διαθέτει το σύστημα μεταβλητής υποβοήθησης του Qashqai, εντούτοις είναι απλώς ικανοποιητικό.

Αξιοσημείωτη είναι και η διακύμανση στο Skoda Rapid, αλλά με αντίθετη αναλογία σε σχέση με το Pulsar. Να ξεκαθαρίσουμε ότι το Rapid δε βασίζεται στην MQB πλατφόρμα, καθώς δανείζεται στοιχεία από την προηγούμενη γενιά, Fabia και Octavia. Κάτι οι σφιχτές ρυθμίσεις, κάτι το σαφές τιμόνι, και με το DSG να μη σε αφήνει σε ησυχία καθώς προσπαθείς να ακολουθήσεις το ρυθμό του κονβόι, διαπιστώνεις ότι το μικρομεσαίο μοντέλο της Skoda βγάζει στην επιφάνεια μια ευχάριστη συμπεριφορά και μια ευελιξία, λες και οδηγείς ένα πιο συμπαγές σε διαστάσεις αυτοκίνητο από ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Βέβαια, αυτή η αίσθηση μικρού (και πιο στενού) αυτοκινήτου δεν είναι και ό,τι καλύτερο σε ό,τι αφορά την ποιότητα κύλισης (πόσω μάλλον αν συγκριθεί με αυτήν των άλλων μικρομεσαίων μοντέλων του γκρουπ), κάτι που επιδεινώνεται από τις ρυθμίσεις και το 45άρι προφίλ των ελαστικών.

Καταλήγοντας

Βλέποντας κανείς όλα αυτά τα λευκά (και με λίγο γκρι) αυτοκίνητα παραταγμένα το ένα δίπλα στο άλλο, θα νομίζει ότι βρέθηκε σε stock day υπεραγοράς ηλεκτρικών συσκευών... Τα αυτοκίνητα, όμως, δεν είναι ούτε ψυγεία ούτε πλυντήρια, όσο και αν κάποιοι θέλουν να τα αντιμετωπίζουν ως τέτοια (ένα ντιζελάκι για να κάνω τη δουλειά μου...). Μπορεί να μη μιλάμε πια για αυτοκίνητα με ψυχή, όμως οι διαφορές είναι εκεί, δίνοντας χαρακτήρα στην προσωπική μετακίνηση.

Το Focus, λοιπόν, αποτελεί αυτήν τη στιγμή την επιλογή μας στην κατηγορία, ιδιαίτερα δε αν συμπεριληφθούν και οικονομοτεχνικά κριτήρια. Τα δυναμικά χαρακτηριστικά, οι κινητήρες και ο εξοπλισμός συνθέτουν έναν πολύ δυνατό συνδυασμό, και μόνο στο θέμα των χώρων θα περίμενες κάτι καλύτερο από ένα όχημα αυτών των διαστάσεων. Εχθρός του Focus είναι το... Focus, και αυτό γιατί στην προκειμένη περίπτωση η διαφορά από τη μεγαλύτερη έκδοση των 120 ίππων είναι μικρή, και δύσκολα μπορείς να την εξαιρέσεις από την εξίσωση.

Το C4 δείχνει ότι με την κατάλληλη εμπορική υποστήριξη μπορεί να κάνει θαύματα. Έχει έναν καλό κινητήρα, ωραία υλικά στο εσωτερικό και μια γαλλική άνεση, αλλά από εκεί και πέρα έχει αρχίσει να δείχνει την ηλικία του. Το Hyundai i30 διαθέτει μια έντονη σχεδιαστική γραμμή και ένα οδηγικό προφίλ που εστιάζει εξ ολοκλήρου στην άνεση. Ως 1.400άρι ντίζελ, όμως, δεν μπορεί να κοιτάξει στα μάτια τους αντιπάλους του, αν και η Hyundai μάς έχει δείξει ότι δε στερείται τεχνολογικού υποβάθρου, το οποίο θα αρχίσει να ξεδιπλώνει άμεσα (αρχής γενομένης από το νέο i20). Το Pulsar, με όπλα τους κορυφαίους χώρους, τον ανταγωνιστικό κινητήρα και την ωραία ποιότητα κύλισης, απευθύνεται σε εκείνους που ζητούν έναν μάλλον αξιόπιστο παρά ενδιαφέροντα σύντροφο για τις μετακινήσεις τους.

Το Astra δε χρειάζεται εμπορικές συστάσεις. Το περιβάλλουν μια γερμανική αύρα και ένας υπερσύγχρονος κινητήρας (αν και αξίζει να σκεφθείς πολύ σοβαρά την ισχυρότερη έκδοση), αλλά το αμάξωμα δείχνει έντονα την ηλικία του σε ό,τι έχει να κάνει με τις διαστάσεις και το βάρος. Το Leon αποτελεί μια πιο προσιτή εκδοχή των μικρομεσαίων μοντέλων που βασίζονται στην MQB πλατφόρμα της VW, αλλά σε πολλές επιμέρους λεπτομέρειες χάνει στα σημεία από το Focus. Το Rapid είναι πολύ τίμιο για αυτά που προσφέρει, όντας πιο συμφέρον ακόμα και από μερικά μοντέλα της μικρής κατηγορίας. Δεν μπορεί να κοιτάξει κατάματα τις κορυφαίες μικρομεσαίες προτάσεις, αλλά σε πακέτο με το DSG δύσκολα μπορείς να το αγνοήσεις, και μαζί την ευκολία που προσφέρει. Αν ξεπεράσεις την εμπορικότητα του ονόματος «Toyota», τότε το Auris κινείται απλώς μέσα σε ανταγωνιστικό πλαίσιο, και περιμένουμε με ενδιαφέρον να δούμε τα περιθώρια βελτίωσης του ανανεωμένου μοντέλου._ 4Τ

 

Πωλήσεις 2014 (θέση στην κατάταξη της κατηγορίας)

ΕΛΛΑΔΑ ΕΥΡΩΠΗ

Toyota Auris 1.606 (3) 128.905 (8)

Opel Astra 1.335 (4) 179.547 (4)

Skoda Rapid 868 (9) 76.925 (10)

Citroen C4 834 (10) 61.533 (12)

Ford Focus 744 (12) 222.297 (2)

Hyundai i30 695 (13) 81.685 (9)

Seat Leon 466 (15) 136.896 (6)

 

CITROEN C4

+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ (STT ATTRACTION)

- ΧΑΛΑΡΗ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΗΓΟΡΟΥΣ ΡΥΘΜΟΥΣ

 

FORD FOCUS

+ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΔΥΝΑΜΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ Σ.Α.Λ./ΤΙΜΗ

- ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ/ΠΙΣΩ ΤΑΜΠΟΥΡΑ

 

HYUNDAI i30

+ ΑΝΕΣΗ/ΣΧΕΔΙΑΣΗ

- ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

 

NISSAN PULSAR

+ ΧΩΡΟΙ/ΑΝΕΣΗ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

- ΑΠΡΟΣΩΠΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ

 

OPEL ASTRA

+ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ESP ΠΟΥ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ

- ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

 

SEAT LEON

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

- ΕΛΛΕΙΨΗ 6ης ΣΧΕΣΗΣ

 

SKODA RAPID

+ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ/ΕΥΧΑΡΙΣΤΗ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΜΕ DSG

- ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ

 

TOYOTA AURIS

+ AΝΕΣΗ/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

- ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ/ΡΟΠΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

ΓΙΑ τις ανάγκες αυτής της συγκριτικής δοκιμής επιλέγουμε 5θυρα μικρομεσαία ντίζελ μοντέλα με κόστος κτήσης 17.000 με 18.000 ευρώ (τελικές τιμές με εκπτώσεις, προσφορές και απόσυρση). Στο συγκεκριμένο επίπεδο τιμών κατά βάση πλασάρονται οι μικρότερες εκδόσεις από πλευράς ιπποδύναμης. Και λέμε «κατά βάση», γιατί με τις διάφορες εκπτώσεις καταφέρουν τελικά να τρυπώσουν εδώ και κάποια ισχυρότερα μοντέλα. Αν ανατρέξουμε στον πίνακα των πωλήσεων της κατηγορίας C για το 2014, βλέπουμε ότι το Toyota Auris (να σημειωθεί ότι δε συμπεριλαμβάνονται οι διόλου ευκαταφρόνητες πωλήσεις της Corolla) είναι το μόνο που πλησιάζει την κορυφαία δυάδα των Nissan Qashqai και VW Golf.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο το Golf ηγείται της κατηγορίας, με συνολικές πωλήσεις πάνω από μισό εκατομμύριο μονάδες για την περασμένη χρονιά, ακολουθούμενο από το Ford Focus. Αντίθετα, το Auris δεν απολαμβάνει την ίδια απήχηση όπως στη χώρα μας, ενώ στα αξιοσημείωτα είναι και η ευρωπαϊκή πορεία του Leon, που σε αυτήν την τελευταία του γενιά κερδίζει σταθερά ολοένα και περισσότερους οπαδούς. Παρ' ότι το Golf, λόγω της σημαντικά υψηλότερης τιμής, δε συμμετέχει στη δοκιμή, η MQB πλατφόρμα του γκρουπ της VW δε θα μείνει παραπονεμένη, μιας και εκπροσωπείται εδώ από το Seat Leon. Το γερμανικό γκρουπ, όμως, δεν αρκείται σε αυτό, ρίχνοντας στη μάχη και το Skoda Rapid Spaceback, το οποίο φύσει (λόγω διαστάσεων) και θέσει (μέσα στην γκάμα της Skoda) τοποθετούν και με τη βούλα σε αυτήν την κατηγορία. Προκειμένου, όμως, να ελαχιστοποιήσουμε τις τιμολογιακές αποκλίσεις (όπως συνέβη άλλωστε και με το Golf), επιλέξαμε να χρησιμοποιήσουμε την έκδοση των 90 ίππων, αλλά με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Από το γκρουπ PSA επιλέξαμε το Citroen C4 έναντι του Peugeot 308, μιας και, με το γενναιόδωρο πρόγραμμα της ελληνικής αντιπροσωπείας, σε αυτά τα χρήματα παίρνει κανείς τον «καλό» συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου (115 ίπποι με 6 σχέσεις), και μάλιστα με πλουσιότατο εξοπλισμό. Στα Hyundai i30, Nissan Pulsar και Toyota Auris δε χρειάστηκε να μπούμε σε κάποια διαδικασία επιλογής έκδοσης, κάτι που δεν μπορέσαμε να αποφύγουμε αναφορικά με το Opel Astra. Μπορεί να υπάρχει η έκδοση 1.3, η τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας όμως ουσιαστικά σπρώχνει τον υποψήφιο αγοραστή προς τη μεγαλύτερη έκδοση, και πολύ καλά κάνει, μιας και πρόκειται για έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα. Η αφορμή, πάντως, για τη συγκεκριμένη δοκιμή είναι η έλευση του ανανεωμένου Ford Focus, όπου, αφού ασχοληθήκαμε στο προηγούμενο τεύχος με την έκδοση των 120 ίππων, τώρα έπεσε στα χέρια μας η μικρότερη των 95 ίππων του νέου 1.500άρη κινητήρα. Μάλιστα, η Ford Hellas θα μπορούσε να επιτύχει ακόμα χαμηλότερα κοστολόγια, εισάγοντας το ανανεωμένο μοντέλο με τον παλιό 1.600άρη TDCi, εντούτοις στράφηκαν στο νέο 1.500άρη κινητήρα, προσφέροντας κάτι καλύτερο στους αγοραστές, πάντα μέσα στο πλαίσιο μιας απόλυτα ανταγωνιστικής τιμολογιακής πολιτικής.

 

Η εικόνα

CITROEN C4 +

FORD FOCUS ++

HYUNDAI i30 +

NISSAN PULSAR ο

OPEL ASTRA ++

SEAT LEON +

SKODA RAPID ο

TOYOTA AURIS ++

 

Η εικόνα ενός αυτοκινήτου δεν περιορίζεται στη σχεδίαση, αλλά αποτελεί ένα μείγμα διάφορων στοιχείων, όπως είναι το κύρος του κατασκευαστή, η συνολική αίσθηση ποιότητας και το καλό όνομα, απόρροια μιας αξιόπιστης προϊστορίας. Φυσικά, στην κορυφή βρίσκονται premium χάτσμπακ, όπως τα Audi A3, BMW 1 Series, Mercedes A-Class και Volvo V40, αλλά και από εκεί και πέρα, όταν κάποιος έχει όλο το πακέτο (βλέπε Golf), τότε η επιτυχία είναι σχεδόν αναπόφευκτη. Σε αυτόν το δρόμο φαίνεται πως έχει μπει για τα καλά και η Opel με το Astra. Όνομα στην αγορά, όμως, έχει φτιάξει και το Auris, οφείλοντας τα μέγιστα σε σχεδόν μαγικές λέξεις, όπως «Toyota» και «Corolla». Έχοντας αποβάλει μερικά στρώματα συντηρητισμού παρελθόντων ετών, διαθέτει μια σύγχρονη εμφάνιση, ποιότητα και ένα καλαίσθητο εσωτερικό, τη στιγμή μάλιστα που πριν από λίγες ημέρες παρουσιάστηκε το ανανεωμένο μοντέλο στην Έκθεση της Γενεύης.

Στο πλαίσιο μιας «δημιουργικής ασάφειας», τo Pulsar αποπνέει έναν τόσο χαμηλών τόνων χαρακτήρα, που λες και μοιάζει περισσότερο να συνεχίζει από εκεί που σταμάτησαν τα πάλαι ποτέ μικρομεσαία Nissan (η εταιρεία ακόμη προσπαθεί να ξεχάσει την εποχή Tiida), παρά ως μια προσπάθεια που παραδειγματίστηκε από τη ζωντάνια του Qashqai. Βέβαια, η απόσταση που χωρίζει Pulsar με Qashqai δεν έχει σχέση με το χάσμα που υπάρχει στα μικρά της μοντέλα (είναι να απορεί κανείς αν ή ίδια «μήτρα» γέννησε το Micra και το Juke, κάτι που μελλοντικά σίγουρα θα περιοριστεί, εάν τελικά το πρωτότυπο Sway της Γενεύης μπει στην παραγωγή).

Κάτι παρόμοιο, αλλά σε μικρότερο βαθμό συναντάμε και στο στρατόπεδο της Citroen. Το σημερινό C4 μπορεί να μην έχει κάτι από την εκκεντρικότητα της προηγούμενης γενιάς, ούτε φυσικά και κάτι από την πρωτοτυπία του Cactus (οι όποιες ομοιότητες περιορίζονται τελικά στο πρώτο συνθετικό του ονόματος), αλλά δε θα σε αφήσει εντελώς ασυγκίνητο. Τα υλικά στο εσωτερικό θα μπορούσαν να αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση για άλλους κατασκευαστές, ενώ το μείγμα ψηφιακών και αναλογικών οργάνων δίνει ακόμα έναν τόνο πρωτοτυπίας. Mάλιστα, το ανανεωμένο μοντέλο που είδαμε στην Έκθεση της Γενεύης έχει κάποιες μικροαλλαγές στα φώτα, ενώ εσωτερικά υπάρχει πλέον μία ανασχεδιασμένη κονσόλα με τη μεγάλη οθόνη αφής του Cactus. Το Focus έχει κερδίσει αρκετούς πόντους με το νέο του ρύγχος, διατηρώντας τα κεκτημένα σε επίπεδο ποιότητας. Με το σύστημα SYNC2 και τη μεγάλη οθόνη αφής προσφέρει μια γερή δόση τεχνολογίας αμέσως μετά τη βασική του έκδοση, τη στιγμή που στον ανταγωνισμό κάτι αντίστοιχο, εάν υπάρχει, απαντάται σε υψηλότερα εξοπλιστικά επίπεδα. Όταν καλείσαι να βγεις από τη σκιά του Golf, οι μανούβρες είναι δύσκολες και, με δεδομένες τις ενδοοικογενειακές ομοιότητες, η διαφοροποίηση επικεντρώνεται κατά βάση στην τιμολογιακή πολιτική.

Κάτι τέτοιο συμβαίνει με τα Leon και Rapid. Η προσπάθεια περιορισμού του κόστους είναι πιο εμφανής στο Rapid, το οποίο πολλές φορές (ειδικά με την εικόνα του εσωτερικού) σε παρασύρει να θεωρήσεις ότι ανήκει σε μικρότερη κατηγορία. Αντίθετα, το Leon δεν αφήνει περιθώρια για παρεξηγήσεις. Μπορεί ο «ψυχισμός» της Seat να μην έχει μεταλλαχθεί σε αυτό που κάποτε διατυμπάνιζε η «μαμά» (αλήθεια, θυμάστε τότε που ο κ. Πιχ δήλωνε ότι η Seat θα γίνει η Alfa Romeo του ομίλου;), μπορεί η σχεδίαση να μην έχει τη δέουσα επιθετικότητα (όταν ένα άκρως συντηρητικό αυτοκίνητο όπως το Honda Civic μπορεί να κάνει μια τόσο μεγάλη ολική επαναφορά το 2006, τότε όλα γίνονται), αλλά το Leon δεν παύει να προσφέρει μια δελεαστική γερμανική αύρα. Κάτι που η Hyundai έχει διαπιστώσει, δηλαδή το πόσο δύσκολο είναι να γίνει αυτό το παραπάνω βήμα, από το low budget στο premium. Το i30 είναι αξιόλογο, αξιόπιστο και, στην τελευταία του γενιά, λίαν εντυπωσιακό σε εμφάνιση. Μέσα είναι καλοφτιαγμένο, με αυτήν τη σχετική φλυαρία που χαρακτηρίζει τις απωανατολίτικες κατασκευές, αλλά στο τέλος της ημέρας αυτό που μετράει είναι το ειδικό βάρος του ονόματος.

 

Χώροι και ευκολία

CITROEN C4 ο

FORD FOCUS +

HYUNDAI i30 ++

NISSAN PULSAR +++

OPEL ASTRA +

SEAT LEON +

SKODA RAPID ++

TOYOTA AURIS ++

 

Ό,τι λάμπει δεν είναι χρυσός ή, αν προτιμάτε, στο συγκεκριμένο θέμα ό,τι είναι μεγάλο δεν είναι απαραίτητα και (το) πιο ευρύχωρο. Πάρτε για παράδειγμα τα Astra και Focus, που διαθέτουν τις μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις, χωρίς όμως ανάλογη εξαργύρωση σε διαθέσιμους χώρους. Το αντίθετο, δηλαδή, από το Rapid, το οποίο, αν και δείχνει μικροκαμωμένο, εντούτοις εκπλήσσει ευχάριστα, ειδικά μάλιστα εάν ανοίξεις την πέμπτη πόρτα. Στο ίδιο μήκος κύματος και το i30, που μαζί με το Auris διαθέτουν ένα σχεδόν επίπεδο πάτωμα χωρίς κεντρικό τούνελ και, μαζί με το επαρκές πλάτος, εξασφαλίζουν αρκετά καλούς χώρους για τους επιβάτες. Το Leon τα καταφέρνει καλά σε ό,τι έχει να κάνει με το διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα των πίσω, όχι όμως και για το κεφάλι τους, κάτι που οφείλεται στη διαμόρφωση της οροφής.

Σχετικά στριμωγμένη είναι η κατάσταση στις πίσω θέσεις του C4, σε αντίθεση με το πορτ μπαγκάζ, το οποίο είναι αρκετά ικανοποιητικό. Αν πάντως δεν αναζητάτε απλώς τη χρυσή τομή, αλλά το βασιλιά στο θέμα των χώρων, τότε αυτός είναι ο εκπρόσωπος της Nissan. Οι χώροι επιβατών που προσφέρει το Pulsar είναι σε αρκετές περιπτώσεις μεγαλύτεροι και από αυτούς μοντέλων της μεσαίας κατηγορίας. Για να καταλάβετε για τι μιλάμε, σε περίπτωση που ο συνοδηγός τραβήξει εμπρός το κάθισμά του, τότε ο πίσω μπορεί να βάλει ακόμα και ένα σκαμπό, οριζοντιώνοντας απόλυτα τα πόδια του, τη στιγμή που τίποτε από αυτά δεν είναι εις βάρος της χωρητικότητας του πορτ μπαγκάζ. Βέβαια, για να τα καταφέρει αυτά, χρειάστηκε να αυξήσει το συνολικό ύψος του αμαξώματος, κάτι που γίνεται προφανές εάν το κοιτάξει κανείς πλάι στους αντιπάλους του.

Στα αξιοσημείωτα θα πρέπει να καταγράψουμε τις ελαφρώς υπερυψωμένες πίσω θέσεις στα C4 και Auris, τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι πίσω επιβάτες στα C4 και Astra προκειμένου να βολέψουν τα πέλματά τους κάτω από τα εμπρός καθίσματα, την ύπαρξη αεραγωγών για τους πίσω επιβάτες μόνο στο Leon, καθώς επίσης τις πολλές και εύχρηστες θήκες στα Focus, i30 και Leon.

Εργονομικά το μεγαλύτερο ζήτημα παραδοσιακά αντιμετωπίζει η παραγεμισμένη με κουμπιά κονσόλα του Astra, ενώ η μεγάλη οθόνη αφής του Focus κυριολεκτικά σου λύνει τα χέρια. Τη στιγμή που σχεδόν όλοι συγκεντρώνουν τις κυριότερες πληροφορίες του υπολογιστή ταξιδίου στον κεντρικό πίνακα οργάνων, στο C4 θα πρέπει να ανατρέξετε στην κεντρική κονσόλα και στη μικρή οθόνη που χρησιμοποιείται και από το ηχοσύστημα.

Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, τις καλύτερες προϋποθέσεις εξασφαλίζουν τα Focus, i30, Astra (ειδικά μάλιστα όταν παραγγείλει κανείς το έξτρα πακέτο άνεσης καθισμάτων) και Leon, ενώ τις περισσότερες γκρίνιες όσων συμμετείχαν συγκέντρωσε το Auris.

 

Κινητήρας, επιδόσεις

CITROEN C4 +

FORD FOCUS +

HYUNDAI i30 -

NISSAN PULSAR +

OPEL ASTRA +

SEAT LEON ο

SKODA RAPID (+DSG) ++

TOYOTA AURIS ο

 

Η κατηγορία των μικρομεσαίων ντίζελ μπορεί να χωριστεί σε τρεις βασικές ομάδες, με κριτήριο την ιπποδύναμη. Στην πρώτη είναι τα 90άρια, όπου κατά κύριο λόγο έχουμε να κάνουμε με 1.400άρηδες κινητήρες. Στην πλειονότητά τους αποτελούν βελτιωμένες εκδοχές προϋπαρχόντων μηχανικών συνόλων, ενώ εξαίρεση αποτελεί ο νεοφερμένος, ολοκαίνουργος κινητήρας των 1.500 κ.εκ. του Focus των 95 ίππων. Στη δεύτερη ομάδα συγκαταλέγονται οι προτάσεις των 105 έως 120 ίππων, ενώ η τρίτη περιλαμβάνει το νέο αίμα, με δυνατές προτάσεις της τάξης των 130 ίππων από τις Hyundai-Kia, Nissan-Renault και Opel.

Έτσι, ξεκινώντας από το C4, ο κινητήρας των 115 ίππων (δεν έχουμε δοκιμάσει την πιο ασθενή υλοποίηση των 90 ίππων) μας έχει αφήσει πολύ καλές εντυπώσεις σε όλα τα επίπεδα, ενώ συνεργάζεται ωραία με το 6άρι κιβώτιο (καμία σχέση η λειτουργία του με τα 5άρια των διάφορων βενζινοκίνητων εκδόσεων). Στην ανανεωμένη έκδοση, μάλιστα, που αναμένεται μετά το Πάσχα, η ισχύς έχει σκαρφαλώσει στους 120 ίππους.

Έχοντας δοκιμάσει την έκδοση των 120 ίππων (τεύχος 20) του νέου κινητήρα των 1.500 κ.εκ. της Ford, περιμέναμε με ενδιαφέρον την έλευση της μικρής έκδοσης του νέου 1.500άρη της Ford, για να διαπιστώσουμε τα κέρδη και τις απώλειες. Παρόμοια είναι και η περίπτωση της Opel με τον ολοκαίνουργιο 1.600άρη CDTi των 110 ίππων, όπου η απόδοσή του είναι τόσο γραμμική, σε σημείο που να νομίζεις ότι πρόκειται για... ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα! Μόνο που εδώ η ενδοοικογενειακή εναλλακτική αφορά την άκρως εντυπωσιακή ιπποδύναμη της έκδοσης των 136 ίππων, που δύσκολα μπορεί να αγνοήσει κανείς, σε συνδυασμό με την πολύ μικρή διαφορά στην τιμή. Εδώ είναι που γίνεται κατανοητή η διαφορά ενός νέου κινητήρα με έναν πιο παλιό, που υπόκειται σε συνεχείς βελτιώσεις. Τέτοια παραδείγματα είναι αυτά των 1.400άρηδων με 90 ίππους, των Hyundai και Toyota, όπου τόσο η απόδοση, με το μικρό ωφέλιμο εύρος στροφών, όσο και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας τους (ο θόρυβος και οι κραδασμοί δηλαδή) δεν τους αφήνουν περιθώρια διάκρισης. Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι πριν από λίγες ημέρες στην Έκθεση της Γενεύης παρουσιάστηκε το ανανεωμένο Auris, όπου ο 1.400άρης D-4D αναβαθμίστηκε (για ακόμα μία φορά) χωρίς αλλαγές στην απόδοση, παρά μόνο στις καθαρότερες εκπομπές ρύπων, ενώ θα πλαισιώνεται από ένα νέο σύνολο 1,6 λίτρων με 110 ίππους.

Ο 1.600άρης κινητήρας του Rapid των 90 ίππων (υπάρχει και αυτός των 105 ίππων, μόνο που δεν προσφέρεται με DSG) διαθέτει χαρακτηριστικά απόδοσης που παραπέμπουν στα σύνολα των 1.400άρηδων των i30 και Auris, μόνο που στην προκειμένη περίπτωση το στοιχείο που μετατρέπει τη νύχτα σε μέρα (ουσιαστικά σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις) είναι το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Χάρη στην πυκνότερη κλιμάκωση των 7 σχέσεων, καταφέρνει τα πάντα. Απολαμβάνει όλα τα καθημερινά οφέλη της αυτόματης λειτουργίας, προσφέροντας συνάμα άνετο (ήσυχο και οικονομικό) ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο, ελέω της μακριάς 7ης. Το DSG προσφέρεται, φυσικά, και στο Leon, οι αυτόματες εκδόσεις του Focus (με το επίσης διπλοσύμπλεκτο powershift) αναμένονται αργότερα μέσα στη χρονιά, ενώ το αυτοματοποιημένο χειροκίνητο κιβώτιο του C4 μπορεί να μην κοστίζει αρκετά, αλλά δύσκολα θα το προτείναμε.

Για να μην παρεξηγηθούμε, πάντως, δεν έχουμε κανένα ζήτημα με τη διαδικασία της συνεχούς βελτίωσης προϋπαρχόντων κινητήρων, αρκεί το αποτέλεσμα να είναι ολοκληρωμένο. Τέτοια είναι η περίπτωση του 1.500άρη κινητήρα της Renault-Nissan, που συναντάμε σε μια πλειάδα μοντέλων του ομίλου (αλλά και παραέξω, σε κατασκευαστές όπως η Mercedes). Όταν λοιπόν έχεις ζήσει την έκδοση των 75 ίππων με το 5άρι κιβώτιο, τότε στην περίπτωση του Pulsar διαπιστώνεις πόσο μεγάλη απόσταση έχει διανύσει στη συγκεκριμένη υλοποίησή του με 110 ίππους και 6άρι κιβώτιο. Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας είναι ικανοποιητικά, ενώ από πλευράς επιδόσεων μπορεί να σταθεί με τόσες αξιώσεις σε αυτήν την ενδιάμεση ομάδα, που δεν έχει να ζηλέψει τίποτε από κανέναν ανταγωνιστή. Εν αντιθέσει, η αντίστοιχη προσπάθεια του ομίλου VW μάλλον κάπου έμεινε ημιτελής. Ενώ προχώρησε στη δημιουργία μιας ουσιαστικά νέας γενιάς TDI κινητήρων με τον κωδικό «ΕΑ 288», για να πλαισιώσει την πολυδιαφημισμένη MQB πλατφόρμα, εντούτοις μάλλον τσιγκουνεύτηκε το κάτι παραπάνω στην απόδοση και στο κιβώτιο, μιας και κρατάει την έκδοση των 110 ίππων με 6άρι κιβώτιο για συγκεκριμένες περιπτώσεις, με έντονο οικολογικό χαρακτήρα.

Πολλοί αγοραστές, συνεπώς, καθώς φθάνουν σε αυτά τα κατατόπια της κατηγορίας για να ψωνίσουν, συχνά συνοψίζουν τα «θέλω» τους με το «έλα μωρέ, ένα ντιζελάκι ψάχνω για να κάνω τη δουλειά μου». Υπάρχει όμως και μία μερίδα ανθρώπων που δεν καταπίνουν αμάσητα διαφημιστικά «πυροτεχνήματα», και θέλουν να δουν πέρα από το σήμα του κατασκευαστή, ζητώντας τη μέγιστη ανταπόδοση για τα χρήματα που είναι διατεθειμένοι να ξοδέψουν, αφού πρώτα σιγουρευτούν ότι η μέση ετήσια χιλιομετρική απόσταση που διανύουν είναι τέτοια που να τους εξασφαλίζει ότι συμφέρει το ντίζελ έναντι της βενζίνης. Για εκείνους (άλλα και για εμάς), λοιπόν, εκτός από το πώς λειτουργεί ένας κινητήρας, ακόμα πιο σημαντικές είναι οι επιδόσεις που εξασφαλίζει. Έτσι, εστιάζουμε κυρίως στις ρεπρίζ, μιας και η επιτάχυνση από στάση εδώ (λόγω της κατά βάση οικονομικής οδήγησης, των χαμηλών ιπποδυνάμεων και του μικρού φάσματος λειτουργίας) έχει ακόμα μικρότερη σημασία. Στη μία άκρη έχουμε το Rapid, όπου το DSG εξασφαλίζει με μεγάλη διαφορά τις καλύτερες επιδόσεις σε κάθε περίπτωση, σε αντιδιαστολή με τα άλλα 90άρια της παρέας (i30 και Auris), που, όπως είναι αναμενόμενο, υπολείπονται σε χρόνους.

Δε θα μπορούσαμε να μη σημειώσουμε το σπιρτόζικο ξεκίνημα του Focus, που «αρπάζει» από τις 1.400 σ.α.λ. κιόλας, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις μικρότερες ρεπρίζ κάθε σχέσης και συνεχίζει με ικανοποιητικό ρυθμό (να σημειώσουμε πάντως τους καλύτερους χρόνους της ισχυρότερης έκδοσης των 120 ίππων, που της χαρίζουν καλύτερες «αναπνοές», ειδικά στον ανοιχτό δρόμο). Τα C4, Pulsar και Astra έχουν παραπλήσιους χρόνους, με ένα πολύ μικρό προβάδισμα των δύο πρώτων, κάτι που αποκτά ακόμα περισσότερη σημασία στην περίπτωση του Pulsar, που έχει την αραιότερη κλιμάκωση.

Εκτός από τις τυποποιημένες μας ρεπρίζ, που θα βρείτε στο συγκεντρωτικό πίνακα στο τέλος του άρθρου, παραθέτουμε εδώ δύο επιπλέον ρεπρίζ με ένα αρκετά μεγάλο φάσμα διαφοράς σχετικής ταχύτητας, της τάξης των 60 χλμ./ώρα (50-110 χλμ./ώρα με 4η και 60-120 χλμ./ώρα με 5η), προκειμένου να δώσουμε μία εικόνα των δυνατοτήτων του κάθε συνδυασμού κινητήρα-κιβωτίου σε ένα εύρος λειτουργίας που αντιστοιχεί περίπου από τις 1.600 μέχρι τις 3.200 σ.α.λ. Έτσι, βλέπουμε ότι και πάλι το Rapid προηγείται ξεκάθαρα, C4, Focus, Pulsar και Astra βρίσκονται στο ίδιο δευτερόλεπτο, ενώ οι χρόνοι του Leon πλησιάζουν πιο πολύ προς αυτούς των 90αριών. Στη ρεπρίζ της 5ης το i30 διασώζεται χάρη στο κοντό γρανάζωμα αυτής της σχέσης του.

 

Ασφάλεια

ΜΟΝΤΕΛΟ ΑΣΤΕΡΙΑ ΕΝΗΛΙΚΕΣ ΠΑΙΔΙΑ ΠΕΖΟΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ

CITROEN C4 5 (2010) 90 85 43 97

FORD FOCUS 5 (2012) 92 82 72 71

HYUNDAI i30 5 (2012) 90 90 67 86

NISSAN PULSAR 5 (2014) 94 81 75 68

OPEL ASTRA 5 (2009) 95 84 46 71

SEAT LEON 5 (2012) 94 92 70 71

SKODA RAPID 5 (2012) 94 80 69 71

TOYOTA AURIS 5 (2013) 92 84 68 66

 

Το επίπεδο ασφάλειας που προσφέρει κάθε αυτοκίνητο είναι αδύνατο να αποτιμηθεί από τον αγοραστή, οπότε η συνεισφορά του οργανισμού EuroNCAP είναι άκρως σημαντική. Στον πίνακα παραθέτουμε τα αποτελέσματα των δοκιμών πρόσκρουσης για κάθε αυτοκίνητο, τόσο με τα αστέρια που έλαβε όσο και με τις βαθμολογίες για κάθε τομέα. Σε παρένθεση παραθέτουμε τη χρονολογία δοκιμής, και αυτό γιατί το Pulsar, για παράδειγμα, που δοκιμάστηκε τη χρονιά που μας πέρασε, βασίστηκε σε μια νέα και πιο αυστηρή μεθοδολογία με επιπλέον παραμέτρους, κάτι που σημαίνει ότι η επίτευξη υψηλότερης βαθμολογίας είναι δυσκολότερη από ό,τι με το παλαιότερο καθεστώς. Ο τελευταίος τομέας βαθμολόγησης αφορά τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, που με το πέρασμα του χρόνου εξελίχθηκαν και πλέον εντάσσονται στην ορολογία των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού. Έτσι, από αυτό που κάποτε ανήκε στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας, όπως το ESP, που αποτελεί πλέον αναπόσπαστο στοιχείο ακόμα και των μίνι μοντέλων, φθάσαμε σήμερα σε μια «ομπρέλα» συστημάτων που μπορούν με κάμερες, υπερήχους και λέιζερ να αναγνωρίζουν πινακίδες, να ειδοποιούν για ακούσια αλλαγή λωρίδας και τυφλά σημεία, να αντιλαμβάνονται διερχόμενους πεζούς και ποδηλάτες, ενώ το κυριότερο, προειδοποιούν και φρενάρουν αυτόματα σε περίπτωση ακινητοποιημένου εμποδίου ή ελαττώνουν τη σφοδρότητα μιας πρόσκρουσης σε μεγαλύτερες ταχύτητες. Θεωρούμε ότι αξίζει και με το παραπάνω να συμπεριληφθεί στον εξοπλισμό όλων των αυτοκινήτων, ακόμα και αν χρειαστεί να γίνει οικονομία σε κάτι άλλο.

Αυτήν τη στιγμή μόνο τα Focus, Pulsar και Leon προσφέρουν σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, ενώ και το ανανεωμένο Auris θα προσφέρει αντίστοιχη τεχνολογία. Ακόμα και έτσι, πάντως, βλέπουμε πόσο διαφορετικά το αντιμετωπίζει ο κάθε κατασκευαστής. Η Nissan το συμπεριλαμβάνει στο πακέτο Safety Shield και το προσφέρει μόνο στην έκδοση Τechna (η ακριβότερη της γκάμας και μόνο κατόπιν παραγγελίας). Στη Seat είναι μέρος του συστήματος Front Assist και μπορεί να τοποθετηθεί στις εκδόσεις Style και άνω, με κόστος 350 ευρώ. Στη Ford, όμως, το City Stop δεν είναι μόνο φθηνότερο (270 ευρώ), αλλά μπορεί εντελώς αυτόνομα από άλλα εξοπλιστικά στοιχεία να τοποθετηθεί σε οποιαδήποτε έκδοση. Μήπως είναι καιρός και οι ασφαλιστικές εταιρείες να δώσουν κάποια οικονομικά κίνητρα (έκπτωση στα ασφάλιστρα αυτοκινήτου που είναι εξοπλισμένο με τέτοιο σύστημα), κάτι άλλωστε που γίνεται ήδη στο εξωτερικό;

Τα κοστολόγια

Εδώ έχουμε συμπεριλάβει τρία μεγάλα θέματα, προκειμένου να σχηματίσετε μια πιο σφαιρική εικόνα του κάθε αυτοκινήτου. Αυτά τα θέματα αφορούν την κατανάλωση, τις τιμές πώλησης και τα κοστολόγια των σέρβις και κάποιων βασικών ανταλλακτικών.

Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, οι διαφορές δεν είναι μεγάλες, μιας και κατά μέσο όρο σχεδόν όλα τα μοντέλα βρίσκονται μεταξύ 6 και 7 λίτρων/100 χλμ. Από εκεί και πέρα, οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να γνωρίζουν ότι, αν υιοθετούν ένα συγκρατημένο στυλ οδήγησης στον ανοιχτό δρόμο, τότε μπορούν να δουν στον υπολογιστή ταξιδίου τιμές που πλησιάζουν προς τα 5 λίτρα/100 χλμ., ενώ στην αντίθετη (ανεξήγητη) περίπτωση που το γκάζι ακουμπήσει στο πάτωμα, τότε οι τιμές σκαρφαλώνουν πάνω από τα 8 λίτρα/100 χλμ. Αν πάντως κάποιος αναρωτηθεί: «για ποιο λόγο τότε χρειάζεται να βελτιώνονται οι κινητήρες;», ας ανατρέξει στην περίπτωση του i30, η μέση κατανάλωση του οποίου βρίσκεται στα 7 λίτρα/100 χλμ. και η εκπομπή CO2 στα 109 γρ./χλμ., τη στιγμή που στο κατά 235 κιλά βαρύτερο Astra ο ολοκαίνουργιος κινητήρας καταναλώνει 6,4 λίτρα/100 χλμ., εκπέμποντας 97 γρ./χλμ. (διαφορές που είναι ακόμα μεγαλύτερες σε άλλες κατηγορίες ρυπογόνων ουσιών).

Στο σχετικό πίνακα παραθέτουμε τις τιμές πώλησης των αρχικών εκδόσεων και σε παρένθεση αυτές που προκύπτουν από την αφαίρεση των διάφορων εκπτώσεων και του οφέλους της απόσυρσης.

 

ΕΚΔΟΣΗ ΤΙΜΗ (σε ευρώ) ΣΧΟΛΙΟ

C4 1.6 e-HDi 115 STT Attraction 21.340 (17.910) Μετά το Πάσχα αναμένουμε το ανανεωμένο μοντέλο

FORD FOCUS 1.5 TDCi 95 PS Trend 17.815 (16.900) Πραγματική ευκαιρία η επόμενη έκδοση Business

HYUNDAI i30 1.4 CRDi Classic 18.250 (16.750) Πλέον προσφέρεται το σύστημα πολυμέσων iView, που έχει αυξήσει την τιμή κατά 400 ευρώ

NISSAN PULSAR 1.5 dCi Energy 18.690 (17.290) Το Safety Shield προσφέρεται μόνο στην ακριβότερη έκδοση Techna

OPEL ASTRA 1.6 CDTi 110 PS Essentia 19.900 (17.500) Στην έκδοση Βusiness το μοντέλο των 136 PS κοστίζει μόλις 600 ευρώ επιπλέον, όμως επιβαρύνεται με τέλη κυκλοφορίας

SEAT LEON 1.6 TDI Reference 18.650 (16.580) Στο πακέτο iTech ακριβότερων εκδόσεων συμπεριλαμβάνονται προβολείς τεχνολογίας LED

SKODA RAPID SPACEBACK 1.6 TDI 90 PS DSG Active 19.190 (16.190) Η τιμή περιλαμβάνει το DSG, που όμως δεν προσφέρεται στην έκδοση των 105 ίππων

TOYOTA AURIS 1.4D-4D Life 18.430 (17.470) Αναμένουμε το ανανεωμένο μοντέλο

 

Για να έχετε μια πιο σφαιρική εικόνα σε ό,τι αφορά το κόστος χρήσης, παραθέτουμε σε ειδικό πίνακα τα κοστολόγια που αφορούν κάποια τυπικά αναλώσιμα, μερικά ενδεικτικά ανταλλακτικά τα οποία συνεπάγεται κάποιο τρακάρισμα, το κόστος των σέρβις (σε παρένθεση τα προβλεπόμενα χρονικά διαστήματα), καθώς και τα τέλη κυκλοφορίας.

 

Στο δρόμο

Handling Ποιότητα κύλισης

CITROEN C4 ο +

FORD FOCUS +++ +++

HYUNDAI i30 ο +

NISSAN PULSAR ο ++

OPEL ASTRA + ++

SEAT LEON ++ ++

SKODA RAPID + ο

TOYOTA AURIS ο +

 

Ο τομέας της συμπεριφοράς στο δρόμο ενέχει πολλά υποκειμενικά χαρακτηριστικά, για αυτό και κάτι που αρέσει σε κάποιον μπορεί να χαρακτηρίζεται ως μέτριο από κάποιον άλλον. Αυτοί που αναφέραμε πιο πάνω, οι οποίοι ψάχνουν απλώς «ένα ντιζελάκι», δε χρειάζεται να ανησυχούν, μιας και όλα στέκονται όπως πρέπει στο δρόμο. Υπάρχουν όμως και άλλοι, που θέλουν να εμβαθύνουν περισσότερο ανάμεσα στο να στρίβει ωραία, να ταξιδεύει απολαυστικά και να απορροφάει άνετα τις αμέτρητες ελληνικές λακκούβες (που, όσο μεγαλώνει η κρίση και η αδιαφορία των κατά τόπους θεσμών, τόσο οι κακοτεχνίες μετατρέπονται σε ορύγματα και βουναλάκια).

Μπορεί λοιπόν να λέμε ότι... πανάκειες δεν υπάρχουν, εντούτοις κάποιο αυτοκίνητο καταφέρνει να τα κάνει όλα και πολύ καλά. Και αυτό δεν είναι άλλο από το Ford Focus, το οποίο μετά την πρόσφατη ανανέωση απέδειξε ότι το καλό μπορεί να γίνει ακόμα καλύτερο. Χάρη στις επεμβάσεις που έγιναν στην ακαμψία των εμπρός τμημάτων, στα αμορτισέρ και στα silent block, το Focus μπορεί να απορροφάει με μεγάλη αποτελεσματικότητα τις όποιες ανωμαλίες και η ανάρτησή του έχει γίνει πιο ελαστική στην απόσβεση της, απορροφώντας καλύτερα περισσότερες και πιο απότομες ανωμαλίες, χωρίς όμως αυτό να έχει επιτευχθεί εις βάρος της ακρίβειας και των κλίσεων στις στροφές. Η πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων και το σύστημα Enhanced Transitional Stability δε θα απογοητεύσουν τον πιο ενθουσιώδη οδηγό. Το τιμόνι με τη νέα χαρτογράφηση της κεντρικής μονάδας έχει γίνει λίγο πιο γρήγορο γύρω από τη θέση της ευθείας, απαιτώντας παράλληλα λιγότερη δύναμη σε πιο υψηλές ταχύτητες. Σε ό,τι αφορά το δεύτερο σκέλος της αλλαγής του τιμονιού, η αλήθεια είναι ότι θα προτιμούσαμε τη χαρτογράφηση του προηγούμενου μοντέλου, καθώς θα θέλαμε λίγο περισσότερο βάρος στις υψηλότερες ταχύτητες. Αν και η αποτελεσματικότητα των φρένων βρίσκεται εντός του πλαισίου του ανταγωνισμού, εντούτοις δε θα μπορούσαμε να μη σταθούμε στο γεγονός ότι αυτή η έκδοση εξοπλίζεται με ταμπούρα στους πίσω τροχούς.

Η ανάρτηση είναι ένα θέμα που τυγχάνει διαφορετικής αντιμετώπισης από το γκρουπ VW, καθώς την πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων την κρατάει για μοντέλα μεγαλύτερης ισχύος. Έτσι, το Seat Leon αρκείται στον ημιάκαμπτο άξονα, ο οποίος τα καταφέρνει αρκετά καλά με τις ανωμαλίες, χωρίς όμως να φθάνει στα επίπεδα διατάξεων με περισσότερα σημεία στήριξης. Για να γίνει αυτό, χρειάστηκε να μαλακώσουν οι ρυθμίσεις, κάτι που δε θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστη τη συμπεριφορά στις στροφές. Οι όποιες παραχωρήσεις δεν αφορούν τον τομέα της ασφάλειας, αλλά εκείνον τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα που έκανε το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς να ξεχωρίζει. Κρίμα, γιατί διαθέτει το πιο ολοκληρωμένο σύνολο χειριστηρίων σε επίπεδο αίσθησης. Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που, μαζί με την εξαιρετική εργονομία, νιώθεις τόσο οικεία από την πρώτη στιγμή, λες και πρόκειται για το προσωπικό σου όχημα πολλών ετών.

Όχι ότι και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων αποτελεί εγγύηση, χωρίς το ανάλογο ψάξιμο με τις επιμέρους ρυθμίσεις. Αυτό γίνεται προφανές στην περίπτωση του Hyundai i30, όπου το κυρίαρχο χαρακτηριστικό είναι οι μαλακές ρυθμίσεις, που εξασφαλίζουν την απόσβεση των ανωμαλιών, χωρίς όμως να μπορούν να προσφέρουν κάτι το ιδιαίτερο στις στροφές, πέρα από μια συμβατικά υποστροφική συμπεριφορά. Το «άχρωμο» τιμόνι, παρά τη ρυθμιζόμενη σε τρεις σκάλες υποβοήθηση, δε θα βελτιώνει την ακρίβεια στις στροφές. Οι μαλακές ρυθμίσεις χαρακτηρίζουν και το Citroen C4, σε μια προσπάθεια των μηχανικών να φανούν αντάξιοι σε αυτό που έχουμε μάθει να ορίζουμε ως «γαλλική άνεση». Το ταξίδι είναι πραγματικά απολαυστικό. Μόνο σε κάποιες έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες θα γίνει με ηχηρό τρόπο αντιληπτή η παρουσία του ημιάκαμπτου άξονα. Στις στροφές μένει μακριά από τον καλό εαυτό ενός κατασκευαστή με τόσες αγωνιστικές περγαμηνές, τις οποίες ακόμη περιμένουμε να εξαργυρώσει σε σπορτίφ επίπεδο. Το τιμόνι φαίνεται να διαθέτει το σωστό βάρος, αλλά χωρίς κάτι παραπάνω σε επίπεδο πληροφόρησης.

Σε ανάλογο μήκος κύματος βρίσκονται τα Toyota Auris και Opel Astra. Στο πρώτο οι μαλακές ρυθμίσεις και το 65άρι προφίλ των 15άρηδων τροχών εξασφαλίζουν την απαιτούμενη άνεση, αλλά μέχρι εκεί. Ελπίζουμε ότι το ανανεωμένο μοντέλο θα δώσει λίγο μεγαλύτερη βαρύτητα στη συμπεριφορά στις στροφές, κάτι άλλωστε που έκανε και ο μικρότερος αδελφός του, το Yaris, κατά τη δική του ανανέωση. Από τη μεριά του, το Astra διαθέτει μια πολύ στιβαρή πίσω ανάρτηση, όπου ο ημιάκαμπτος άξονας ενισχύεται με ένα σύνδεσμο Watt. Αυτό εξασφαλίζει αρκετή ουδετερότητα στο πίσω μέρος, και οι όποιες αντιδράσεις έρχονται από το εμπρός μέρος, το οποίο υπό πίεση θα ανοίξει ελαφρώς την τροχιά του. Παρ' ότι το ESP απενεργοποιείται πλήρως σε δύο στάδια, ο οδηγός δεν έχει κάποιο λόγο να καταφύγει σε αυτήν τη δυνατότητα. Μετά την ανανέωση που συνόδευσε τους νέους κινητήρες, το Astra με την αναθεωρημένη σχέση σκληρότητας ελατηρίων/αμορτισέρ προσφέρει μια πιο ισορροπημένη ποιότητα κύλισης σε σχέση με το παρελθόν. Σε σπορτίφ επίπεδο δεν έχουμε διαπιστώσει κάποια βελτίωση, μιας και το ελαφρύ τιμόνι δεν παροτρύνει, ενώ ακόμη δεν έχουμε δοκιμάσει στην ανανεωμένη έκδοση κάποιο δείγμα με το ηλεκτρονικό σύστημα απόσβεσης, FlexRide.

Τη μεγαλύτερη διακύμανση μεταξύ handling και ποιότητας κύλισης συναντάμε στο Nissan Pulsar. Είναι φανερό ότι η οδηγία που δόθηκε στους μηχανικούς ήταν να δώσουν έμφαση στον τομέα της άνεσης. Η αλήθεια είναι ότι το κατάφεραν, «στρογγυλεύοντας» ακόμα και τις πιο έντονες ανωμαλίες, ενώ πολύ καλή δουλειά έγινε και στην ηχομόνωση, όπου η τραχιά λειτουργία του κινητήρα γίνεται αντιληπτή στις χαμηλές αστικές ταχύτητες κίνησης. Από εκεί και πέρα, το Pulsar είναι απλώς ένα ευκολοδήγητο αυτοκίνητο με τυπική υποστροφική συμπεριφορά, που δε θα φέρει σε δύσκολη θέση τον οδηγό (αλλά ούτε και το χαμόγελο στα χείλη του). Το τιμόνι είναι κάπως αργό σε γρήγορους ελιγμούς, ενώ, αν και δε διαθέτει το σύστημα μεταβλητής υποβοήθησης του Qashqai, εντούτοις είναι απλώς ικανοποιητικό.

Αξιοσημείωτη είναι και η διακύμανση στο Skoda Rapid, αλλά με αντίθετη αναλογία σε σχέση με το Pulsar. Να ξεκαθαρίσουμε ότι το Rapid δε βασίζεται στην MQB πλατφόρμα, καθώς δανείζεται στοιχεία από την προηγούμενη γενιά, Fabia και Octavia. Κάτι οι σφιχτές ρυθμίσεις, κάτι το σαφές τιμόνι, και με το DSG να μη σε αφήνει σε ησυχία καθώς προσπαθείς να ακολουθήσεις το ρυθμό του κονβόι, διαπιστώνεις ότι το μικρομεσαίο μοντέλο της Skoda βγάζει στην επιφάνεια μια ευχάριστη συμπεριφορά και μια ευελιξία, λες και οδηγείς ένα πιο συμπαγές σε διαστάσεις αυτοκίνητο από ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Βέβαια, αυτή η αίσθηση μικρού (και πιο στενού) αυτοκινήτου δεν είναι και ό,τι καλύτερο σε ό,τι αφορά την ποιότητα κύλισης (πόσω μάλλον αν συγκριθεί με αυτήν των άλλων μικρομεσαίων μοντέλων του γκρουπ), κάτι που επιδεινώνεται από τις ρυθμίσεις και το 45άρι προφίλ των ελαστικών.

Καταλήγοντας

Βλέποντας κανείς όλα αυτά τα λευκά (και με λίγο γκρι) αυτοκίνητα παραταγμένα το ένα δίπλα στο άλλο, θα νομίζει ότι βρέθηκε σε stock day υπεραγοράς ηλεκτρικών συσκευών... Τα αυτοκίνητα, όμως, δεν είναι ούτε ψυγεία ούτε πλυντήρια, όσο και αν κάποιοι θέλουν να τα αντιμετωπίζουν ως τέτοια (ένα ντιζελάκι για να κάνω τη δουλειά μου...). Μπορεί να μη μιλάμε πια για αυτοκίνητα με ψυχή, όμως οι διαφορές είναι εκεί, δίνοντας χαρακτήρα στην προσωπική μετακίνηση.

Το Focus, λοιπόν, αποτελεί αυτήν τη στιγμή την επιλογή μας στην κατηγορία, ιδιαίτερα δε αν συμπεριληφθούν και οικονομοτεχνικά κριτήρια. Τα δυναμικά χαρακτηριστικά, οι κινητήρες και ο εξοπλισμός συνθέτουν έναν πολύ δυνατό συνδυασμό, και μόνο στο θέμα των χώρων θα περίμενες κάτι καλύτερο από ένα όχημα αυτών των διαστάσεων. Εχθρός του Focus είναι το... Focus, και αυτό γιατί στην προκειμένη περίπτωση η διαφορά από τη μεγαλύτερη έκδοση των 120 ίππων είναι μικρή, και δύσκολα μπορείς να την εξαιρέσεις από την εξίσωση.

Το C4 δείχνει ότι με την κατάλληλη εμπορική υποστήριξη μπορεί να κάνει θαύματα. Έχει έναν καλό κινητήρα, ωραία υλικά στο εσωτερικό και μια γαλλική άνεση, αλλά από εκεί και πέρα έχει αρχίσει να δείχνει την ηλικία του. Το Hyundai i30 διαθέτει μια έντονη σχεδιαστική γραμμή και ένα οδηγικό προφίλ που εστιάζει εξ ολοκλήρου στην άνεση. Ως 1.400άρι ντίζελ, όμως, δεν μπορεί να κοιτάξει στα μάτια τους αντιπάλους του, αν και η Hyundai μάς έχει δείξει ότι δε στερείται τεχνολογικού υποβάθρου, το οποίο θα αρχίσει να ξεδιπλώνει άμεσα (αρχής γενομένης από το νέο i20). Το Pulsar, με όπλα τους κορυφαίους χώρους, τον ανταγωνιστικό κινητήρα και την ωραία ποιότητα κύλισης, απευθύνεται σε εκείνους που ζητούν έναν μάλλον αξιόπιστο παρά ενδιαφέροντα σύντροφο για τις μετακινήσεις τους.

Το Astra δε χρειάζεται εμπορικές συστάσεις. Το περιβάλλουν μια γερμανική αύρα και ένας υπερσύγχρονος κινητήρας (αν και αξίζει να σκεφθείς πολύ σοβαρά την ισχυρότερη έκδοση), αλλά το αμάξωμα δείχνει έντονα την ηλικία του σε ό,τι έχει να κάνει με τις διαστάσεις και το βάρος. Το Leon αποτελεί μια πιο προσιτή εκδοχή των μικρομεσαίων μοντέλων που βασίζονται στην MQB πλατφόρμα της VW, αλλά σε πολλές επιμέρους λεπτομέρειες χάνει στα σημεία από το Focus. Το Rapid είναι πολύ τίμιο για αυτά που προσφέρει, όντας πιο συμφέρον ακόμα και από μερικά μοντέλα της μικρής κατηγορίας. Δεν μπορεί να κοιτάξει κατάματα τις κορυφαίες μικρομεσαίες προτάσεις, αλλά σε πακέτο με το DSG δύσκολα μπορείς να το αγνοήσεις, και μαζί την ευκολία που προσφέρει. Αν ξεπεράσεις την εμπορικότητα του ονόματος «Toyota», τότε το Auris κινείται απλώς μέσα σε ανταγωνιστικό πλαίσιο, και περιμένουμε με ενδιαφέρον να δούμε τα περιθώρια βελτίωσης του ανανεωμένου μοντέλου._ 4Τ

 

Επί προσωπικού...

Πατέρα, σου 'χω νέα... Kάνω ανοιχτή επιστολή προς τον πατέρα μου και ιδιοκτήτη των δύο προηγούμενων γενεών Ford Focus, και πολύ παλιότερα ενός καλού Capri - ξέρετε, εκείνου του ιδιαίτερου, με το φούσκωμα στο καπό. Περικλή, ετοιμάσου! Αυτό είναι το καλύτερο και πιο πλήρες Focus όλων των εποχών, αφού δυσκολεύεσαι να του εντοπίσεις μειονεκτήματα. Δεν μπορείς να σταθείς στις περιορισμένες δυνατότητες των ατμοσφαιρικών 1.6 κινητήρων της πρώτης γενιάς, δε σε ενοχλεί η λογική -για λίγους- με τους πολλούς ίππους (150άρια και 180άρια) που ακολούθησαν, αλλά ούτε η αυξημένη κατανάλωση που μπορείς εύκολα να έχεις με τον 1.000άρη EcoBoost, αν δεν προσέξεις τις αλλαγές σου και το βάρος του ποδιού σου στο δεξί πεντάλ. Με δαύτο δε σε απασχολεί τίποτα, φλερτάροντας σε κάθε τομέα με την κορυφή. Με τι συγκρίνεται; Αυτήν τη στιγμή μόνο με το αισθητά ακριβότερο VW Golf, το οποίο όμως -σωστά- δε βρέθηκε στην παρέα του Ναυπλίου._ Μανώλης Σαλούρος

 

Επί προσωπικού

Περί ορέξεως... κολοκυθόπιτα! Η κατηγορία των μικρομεσαίων μοντέλων προσφέρει σήμερα στον καταναλωτή πληθώρα επιλογών, γεγονός που αναδεικνύει σε μεγάλο βαθμό τα υποκειμενικά κριτήρια. Επί προσωπικού, και με κοινό παρονομαστή τους κινητήρες πετρελαίου, ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας είναι το στοιχείο στο οποίο δίνεται μεγαλύτερη βαρύτητα. Η αίσθηση του πλαισίου και ο τρόπος με τον οποίο η εκάστοτε κατασκευή συμπεριφέρεται στο δρόμο. Με αυτήν τη λογική, το Ford Focus και το Seat Leon ξεχώρισαν από την πρώτη στιγμή, όντας και τα πλέον ευχάριστα οδηγικά. Αμφότερα ξεχωρίζουν σε σχέση με τον ανταγωνισμό σε επίπεδο αίσθησης, και συγκεκριμένα στο τρίπτυχο «σύστημα διεύθυνσης-ανάρτηση-πλαίσιο». Το Focus κερδίζει στα σημεία, αν και ο κινητήρας δε θα σου κλέψει την καρδιά. Αρκετά ελαστικός χαμηλά και με μεγάλο εύρος λειτουργίας, την ώρα που τα επίπεδα θορύβου είναι εντυπωσιακά χαμηλά, δεν εντυπωσιάζει με τον τρόπο λειτουργίας του. Ίσως σε αυτήν την περίπτωση να αξίζει να δώσει κανείς τα 1.000 παραπάνω ευρώ, έτσι ώστε να αποκτήσει την ισχυρότερη έκδοση με τους 120 ίππους._ Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης

 

Επί προσωπικού

Δεν είναι δύσκολο να μπερδευτείς με τόσες προτάσεις που υπάρχουν στη μικρομεσαία κατηγορία, για αυτό έχουμε και λέμε: εάν θέλεις κάτι από το χαμηλότερο τμήμα, όπου βρίσκονται τα πιο φθηνά 90άρια ντίζελ, το Focus έχει και το «πακέτο», και την τιμή. Αν θέλεις να κάνεις οικονομία, το Rapid είναι ενδιαφέρον, αλλά σου βγάζει την αίσθηση ενός σουπερμίνι, και λιγότερο ενός μικρομεσαίου με τα όλα του. Οι οικογενειάρχες με... βεβαρυμένο μητρώο χωροταξικών αναγκών θα πρέπει να βάλουν στην κορυφή της λίστας τους το Pulsar. Μπορεί να μη χαμογελάσουν σε σβέλτους ρυθμούς, αλλά τουλάχιστον θα έχουν ένα άνετο ταξίδι και το κεφάλι τους ήσυχο ότι δε θα ξεμείνουν από χώρους (κυρίως η υπόλοιπη οικογένεια, μέχρι και τα πεθερικά μαζί). Είναι κρίμα να τσιγκουνευτεί κάποιος ένα τόσο μικρό ποσό χρημάτων και να μη στραφεί στο -κάτι σαν- GTI της κατηγορίας, την ισχυρότερη δηλαδή έκδοση των 136 ίππων._ Σωτήρης Τσαντίλης

 

Επί προσωπικού

Χωρίς πολλές υπεκφυγές και με το χέρι στην καρδιά για αυτόν που το αυτοκίνητο δεν είναι απλώς μεταφορικό μέσο, η παρουσία του Focus μεταξύ των προσιτών μικρομεσαίων ντίζελ απομακρύνει κάθε δίλημμα. Προσφέρει ένα ολοκληρωμένο σε κάθε τομέα προφίλ, αφού ακόμα και ο μικρός ντίζελ κάθε άλλο παρά συμβιβασμός μπορεί να θεωρηθεί και, επιπλέον, είναι το μόνο που το «φοράς» από τη στιγμή που θα καθίσεις στη θέση του οδηγού. Εάν πάλι οι βασικές προτεραιότητες συνδέονται με τις πρακτικές ανάγκες της καθημερινότητας, και όχι τόσο με τον ψυχισμό του οδηγού, τότε η λογική δεν μπορεί να προσπεράσει το πλουσιοπάροχο σε χώρους, καλοφτιαγμένο και οικονομικό στη χρήση Pulsar, που κοντράρει στα ίσια το αντίστοιχα ισορροπημένο αλλά περισσότερο έμπειρο στην κατηγορία Leon._ Γιάννης Χαρπίδης

 

Επί προσωπικού

O καλύτερος τρόπος αξιολόγησης ενός αυτοκινήτου ανέκαθεν ήταν η απευθείας σύγκρισή του με τον ανταγωνισμό. Και, μπαίνοντας-βγαίνοντας στα οκτώ αυτής της δοκιμής, αυτό που τελικά κερδίζει τον οδηγό, και μάλιστα χωρίς να αφήνει περιθώρια για δεύτερες σκέψεις, είναι το Focus. Μπορεί να χάνει στα σημεία, άλλοτε αναφορικά με τους διαθέσιμους χώρους, όπου τα ηνία κρατάει το Pulsar, και άλλοτε σε σχέση με την οικονομία κτήσης και κατανάλωσης, όπου στην κορυφή βρίσκεις το Rapid και πάλι το Pulsar, αντίστοιχα, παρ' όλα αυτά, πλην του Leon, κανένα δεν πλησιάζει σε οδηγική αίσθηση το χάτσμπακ της Ford. «Κουμπώνεις» στο κάθισμα, έρχεσαι σε άμεση επαφή με τα κορυφαία -συγκριτικά με τους παρόντες ανταγωνιστές- χειριστήρια και «πατάς» σε ένα πλαίσιο που, ακόμα κι αν σε αυτήν του την έκδοση φιλοξενεί έναν politically correct κινητήρα, κάνει απόλυτα αισθητή την ικανότητά του να... σηκώσει πολύ μεγαλύτερα βάρη στην πλάτη του. Τώρα, αν ζητούμενα όπως η εκμετάλλευση και του παραμικρού εκατοστού στην καμπίνα και στο πορτ μπαγκάζ αποτελούν Νο 1 προτεραιότητα, ο υποψήφιος αγοραστής θα πρέπει να πορευτεί με κάτι λιγότερο οδηγοκεντρικό._ Ελένη Ξενάκη

 

Πωλήσεις 2014 (θέση στην κατάταξη της κατηγορίας)

ΕΛΛΑΔΑ ΕΥΡΩΠΗ

Toyota Auris 1.606 (3) 128.905 (8)

Opel Astra 1.335 (4) 179.547 (4)

Skoda Rapid 868 (9) 76.925 (10)

Citroen C4 834 (10) 61.533 (12)

Ford Focus 744 (12) 222.297 (2)

Hyundai i30 695 (13) 81.685 (9)

Seat Leon 466 (15) 136.896 (6)

 

CITROEN C4

+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ (STT ATTRACTION)

- ΧΑΛΑΡΗ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΗΓΟΡΟΥΣ ΡΥΘΜΟΥΣ

 

FORD FOCUS

+ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΔΥΝΑΜΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ Σ.Α.Λ./ΤΙΜΗ

- ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ/ΠΙΣΩ ΤΑΜΠΟΥΡΑ

 

HYUNDAI i30

+ ΑΝΕΣΗ/ΣΧΕΔΙΑΣΗ

- ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

 

NISSAN PULSAR

+ ΧΩΡΟΙ/ΑΝΕΣΗ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

- ΑΠΡΟΣΩΠΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ

 

OPEL ASTRA

+ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ESP ΠΟΥ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ

- ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

 

SEAT LEON

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

- ΕΛΛΕΙΨΗ 6ης ΣΧΕΣΗΣ

 

SKODA RAPID

+ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ/ΕΥΧΑΡΙΣΤΗ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΜΕ DSG

- ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ

 

TOYOTA AURIS

+ AΝΕΣΗ/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

- ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ/ΡΟΠΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: C4
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Focus
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: i30
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Pulsar
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Leon
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Rapid
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Auris