Ford Focus 1.0 125 PS – Toyota Auris 1.2 D-4T

ΜΠΟΡΕΙ η πετρελαιοκίνηση να κυριαρχεί τόσο σε πανευρωπαϊκό όσο και σε ελληνικό επίπεδο, αλλά ουδείς μπορεί να υποτιμήσει την τάση που έχει αναπτυχθεί τα τελευταία χρόνια, όπως αυτή υλοποιείται μέσα από το downsizing υπερτροφοδοτούμενων βενζινοκινητήρων. Μερικές φορές τέτοιες τάσεις έρχονται και παρέρχονται. Εκεί, πάντως, που μπορεί να πει κανείς ότι αυτές μετατρέπονται πια σε καθεστηκυία τάξη είναι όταν υιοθετούνται και από τις παραδοσιακές δυνάμεις του χώρου. Μπορεί, λοιπόν, να είδαμε αρχικά τη Renault, τη VW και τη Ford να παρουσιάζουν τις δικές τους προτάσεις, το τελειωτικό χτύπημα όμως ήρθε από τους Ιάπωνες. Όταν πια μάθαμε ότι οι απόλυτοι υπέρμαχοι της ατμοσφαιρικής αναπνοής, όπως η Honda και η Toyota, αποφάσισαν να ενδώσουν στη νέα τάση (ενώ εξαιρετικές είναι και οι πρώτες εντυπώσεις από το νέο 1.000άρι Opel Astra που έρχεται άμεσα), τότε πια μπορεί κανείς να πει με βεβαιότητα ότι στο άμεσο μέλλον ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας μικρού και μεσαίου κυβισμού θα αποτελεί την εξαίρεση στον κανόνα των μικρών υπερτροφοδοτούμενων συνόλων.

Βελτιώνοντας τη συνταγή

Μόλις πριν από μερικούς μήνες (4Τ 23, Απρίλιος 2015), στη μεγάλη συγκριτική δοκιμή οκτώ μικρομεσαίων ντίζελ μοντέλων είχαμε καταλήξει ότι το Auris έδειχνε ότι χρειαζόταν ένα μικρό φρεσκάρισμα προκειμένου να σταθεί επί ίσοις όροις δίπλα στα κορυφαία μοντέλα της κατηγορίας. Φαίνεται πάντως ότι αυτό το είχε αναγνωρίσει και η Toyota, για αυτό σχεδόν τον ίδιο καιρό, στην Έκθεση της Γενεύης, παρουσιάστηκε το ανανεωμένο μοντέλο. Μερικούς μήνες μετά, το αυτοκίνητο βρίσκεται στα χέρια μας επί ελληνικού εδάφους (αφού προηγήθηκε η σχετική γνωριμία στο εξωτερικό), οπότε ήρθε και η ώρα για την επιβεβλημένη συγκριτική δοκιμή απέναντι σε ένα από τα κυρίαρχα μοντέλα της κατηγορίας, το Ford Focus.

Ίσως είναι αδικία, αναφερόμενοι στο Auris, να μιλάμε για μια απλή ανανέωση, μιας και το μαχαίρι μπήκε αρκετά βαθιά σε ορισμένα θέματα, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, την ανάρτηση και την γκάμα των βενζινοκινητήρων. Από το πακέτο δε θα μπορούσε να λείπει, φυσικά, και το απαραίτητο αισθητικό ρετουσάρισμα. Μπορεί οι βασικές γραμμές του μικρομεσαίου Τoyota να μην έχουν αλλοιωθεί, η ακόμα πιο μακρόστενη εικόνα όμως των νέων προβολέων και της μάσκας το κάνει να δείχνει πιο επιθετικό. Πίσω δείχνει πιο ήπιο, αλλά οι μικροαλλαγές σε φώτα και προφυλακτήρες σηματοδοτούν το νέο μοντέλο.

Στο εσωτερικό οι διαφοροποιήσεις, πέρα από τα υλικά και τις επενδύσεις, εστιάζονται στις οθόνες και, για την ακρίβεια, σε αυτήν που βρίσκεται στον πίνακα οργάνων και σε εκείνη του συστήματος πολυμέσων στην κεντρική κονσόλα. Αυτή η τελευταία, η οθόνη αφής των 7 ιντσών, δείχνει αρκετά εντυπωσιακή, ενσωματώνοντας μάλιστα και το «vintage» ψηφιακό ρολόι, που έδειχνε τόσο παράταιρο στο προηγούμενο Auris. Σε επίπεδο λειτουργικότητας, όμως, θα θέλαμε επιπλέον τουλάχιστον τον κλασικό περιστροφικό διακόπτη για την ένταση του ήχου και λίγο μεγαλύτερες απεικονίσεις για τον ευκολότερο έλεγχο μέσω αφής, μιας και συχνά αποσπάται η προσοχή του οδηγού, προκειμένου να σημαδέψει το σημείο που θέλει να αγγίξει στην οθόνη.

Το Focus, από την πλευρά του, έχει να επιδείξει και αυτό μια αντίστοιχη αναβάθμιση, στην οποία υποβλήθηκε πρόσφατα. Η «αγγλοαναθρεμμένη» χρωμιωμένη μάσκα το έχει κάνει πιο κομψό και, αν είχαν αλλάξει και τα πίσω φώτα, τότε ίσως να μιλούσαμε για ένα ριζικό makeover στην εικόνα του. Κάτι αντίστοιχο έγινε και στο εσωτερικό, με την κεντρική κονσόλα να συγκεντρώνει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Αιτία είναι η μεγάλη οθόνη αφής, η οποία αποδεικνύεται συγκριτικά πιο εύχρηστη από αυτήν της Toyota, όχι μόνο λόγω της πολυλειτουργικής φιλοσοφίας στην απεικόνιση των διάφορων μενού, αλλά και στο χειρισμό με συνδυασμό αφής και κλασικών διακοπτών. Γενικά, σε επίπεδο λειτουργικότητας και ευχρηστίας, έχουμε ισοπαλία, μιας και τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα.

Εκεί που θα κάνουμε κάποιες παρατηρήσεις είναι στον τομέα των χώρων. Αρκετές φορές έχουμε τονίσει ότι στο Focus, με αυτές τις εξωτερικές διαστάσεις, θα περιμέναμε κάτι καλύτερο από πλευράς εκμετάλλευσης των χώρων. Όχι ότι προσφέρει μικρότερους χώρους για τους επιβάτες σε σχέση με το Auris, αλλά το δεύτερο τα καταφέρνει εξίσου καλά, παρά τα χιλιοστά που συγκριτικά του λείπουν σε μήκος και μεταξόνιο, με τη λεπτομέρεια του επίπεδου πατώματος να αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευχάριστη για τους πίσω επιβάτες. Πιο ξεκάθαρη είναι η επικράτηση του Auris σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, προσφέροντας σημαντικά μεγαλύτερο όγκο (360 λίτρα έναντι 316 λίτρων). Σε κάθε περίπτωση, πάντως, ο χωροταξικός βασιλιάς της κατηγορίας παραμένει το Nissan Pulsar.

Ακόμα ένας τομέας στον οποίον το ανανεωμένο Auris έχει κερδίσει αρκετούς πόντους αφορά την εικόνα του εσωτερικού. Τα πολύ καλά υλικά (που περιλαμβάνουν μέχρι και την επικάλυψη ενός τμήματος του ταμπλό με δέρμα!) δημιουργούν μια εξαιρετικά ποιοτική εικόνα έναντι του αντιπάλου του, ο οποίος, παρά τα μαλακά πλαστικά του ταμπλό, δε δίνει την ίδια αίσθηση στον ιδιοκτήτη του.

Δύναμη εναντίον τεχνολογίας

Μέχρι πρότινος, η Ford ήταν ο μόνος κατασκευαστής που στη μικρομεσαία κατηγορία κατέβασε τον πήχη του downsizing τόσο χαμηλά, ενώ πρόσφατα ακολούθησε και το γκρουπ VW με ένα 3κύλινδρο σύνολο 1,0 λίτρου. Η Ford, όμως, συνεχίζει να κρατάει τα ηνία, μιας και ο πολυβραβευμένος 3κύλινδρος EcoBoost (σκεφθείτε ότι το μπλοκ του δεν είναι μεγαλύτερο από μία κόλλα A4) έχει αποδείξει τις ικανότητές του σε εκδόσεις ακόμα και 140 ίππων (ενώ φήμες μιλούν για μία επερχόμενη έκδοση 160 ίππων).

Οι υπόλοιποι κατασκευαστές φαίνεται πως προτιμούν τη χωρητικότητα των 1,2 λίτρων, κάτι που ισχύει και στην περίπτωση του νεότευκτου συνόλου της Toyota. Μόνο που η ιαπωνική εταιρεία σε αυτήν την πρώτη της τούρμπο απόπειρα κατάφερε να διαφοροποιηθεί για μία ακόμα φορά. Αντλώντας έμπνευση από τα υβριδικά της μοντέλα, η λειτουργία του νέου 1.2 D-4T αλλάζει διαδοχικά από τον κύκλο Ότο στον κύκλο Άτκινσον, ανάλογα με το άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού και το φορτίο του κινητήρα, ώστε, σε αντιστοιχία με τις απαιτήσεις κάθε στιγμής, να επιλέγεται το βέλτιστο προφίλ λειτουργίας προς όφελος της κατανάλωσης ή της απόδοσης. Η βέλτιστη περιοχή λειτουργίας εντοπίζεται στις μεσαίες σ.α.λ., με την ελαστικότητα να φαίνεται από τις 1.800 σ.α.λ. και όλα να εκτυλίσσονται απολύτως γραμμικά μέχρι το χαμηλό κόφτη των 5.800 σ.α.λ.

Παρά τη σχετικά μακριά κλιμάκωση των σχέσεων, δε θα λέγαμε ότι τελικά προκύπτει κάποιο σημαντικό όφελος στην κατανάλωση, η οποία κατά μέσο όρο κυμαίνεται στα 8,4 λίτρα/100 χλμ. To Focus, από την άλλη, αποδεικνύεται ελαφρώς πιο οικονομικό, με 7,9 λίτρα/100 χλμ. κατά μέσο όρο, ενώ και στις δύο περιπτώσεις, με (πολύ) προσεκτική οδήγηση, μπορεί να πλησιάσει κανείς προς τα 7 λίτρα/100 χλμ. Σε αντίθετη περίπτωση, εύκολα ο υπολογιστής ταξιδίου θα δείξει τιμές γύρω στα 10 λίτρα/100 χλμ. Ιδιαίτερα κολακευτική είναι η πολιτισμένη λειτουργία των δύο κινητήρων, αν και το ιαπωνικό αυτοκίνητο φαίνεται να τα καταφέρνει λίγο καλύτερα στον τομέα της ηχομόνωσης. Απέναντί του, ο «μικρούλης» της Ford επ’ ουδενί ακούγεται ως 3κύλινδρος, τη στιγμή που με ανοιχτά τα παράθυρα δίνει μια ευχάριστη νότα με τον ήχο της σκάστρας του.

Από πλευράς επιδόσεων, παρατηρούμε μια απόκλιση μεταξύ της αίσθησης που αποκομίζει ο οδηγός και αυτών που καταγράφουν τα χρονόμετρα. Πίσω από το τιμόνι, λοιπόν, έχεις την εντύπωση ότι το Focus είναι πιο σπιρτόζικο και σβέλτο. Ρίχνοντας όμως μια ματιά στον πίνακα των επιδόσεων, παρατηρεί κανείς ότι, με εξαίρεση τη ρεπρίζ της 6ης και εν μέρει αυτήν της 5ης, όπου το προβάδισμα έχει το Focus, οι υπόλοιπες διαφορές μεταξύ των δύο αυτοκινήτων είναι πολύ μικρές. Βάζοντας στην εξίσωση και τα 1.200άρια Pulsar, Leon και Megane, δε θα λέγαμε ότι υπάρχει κάποιο μοντέλο που να είναι το απολύτως ταχύτερο με ξεκάθαρη διαφορά έναντι των υπολοίπων.

Focus… στον οδηγό

Από τότε που το Leon αποφάσισε να επαναπροσδιορίσει τις προτεραιότητές του (τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τις απλές εκδόσεις του), το Focus διατηρεί τον τίτλο του πιο οδηγοκεντρικού μοντέλου της κατηγορίας, με αυτόν το συνδυασμό τιμονιού, ανάρτησης και επιμέρους ρυθμίσεων που προσφέρει το ανανεωμένο μοντέλο. Το Golf, από τη μεριά του, αν και εξαιρετικά «καλόβολο» (είναι πραγματικά μοναδική αυτή του η ικανότητα να σε κάνει να νιώθεις τόσο οικεία πίσω από το τιμόνι του, λες και το οδηγείς για χρόνια ολόκληρα), δεν έχει αυτά τα σπορτίφ ψήγματα του Focus, μερικά εκ των οποίων συναντάς και σε μια Giulietta.

Από εκεί και πέρα, οι υπόλοιποι παίκτες της κατηγορίας ενστερνίζονται τις «ατσαλάκωτες» μετακινήσεις, με έμφαση σε μια ωραία και άνετη ποιότητα κύλισης. Οπαδός αυτής της άποψης ήταν το Auris, μόνο που τώρα πια, χάρη στην πίσω ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και στις αλλαγές στις επιμέρους ρυθμίσεις, η εικόνα έχει βελτιωθεί κι άλλο. Οδηγώντας το ντίζελ αδελφάκι του, που φοράει ακόμη τον ημιάκαμπτο άξονα, καταλαβαίνεις τις ποιοτικές διαφορές που προκύπτουν στην απορρόφηση των ανωμαλιών και στη συνολική κύλιση. Το ανανεωμένο σύστημα διεύθυνσης παραμένει ελαφρύ, αλλά έχει κερδίσει μερικούς πόντους στην κατευθυντικότητα και την ακρίβεια, τη στιγμή πάντως που στο Focus το αντίστοιχο σύστημα παρέχει μία πιο ολοκληρωμένη πληροφόρηση. Για το τέλος δε θα μπορούσαμε να μην αναφερθούμε στα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης, όπου το Auris πλέον, χάρη στο πακέτο Safety Sense (το οποίο μάλιστα είναι στάνταρντ από την έκδοση Active), δεν υπολείπεται έναντι των αντιπάλων του.

Στο ταμείο

Πριν από μερικούς μήνες η έκβαση μιας τέτοιας συγκριτικής δοκιμής θα ήταν υπέρ του Focus, όχι μόνο λόγω των οδηγικών χαρακτηριστικών, αλλά και λόγω του ότι το Auris δεν είχε κάτι αντάξιο κάτω από το καπό του. Τώρα πια, όμως, το ιαπωνικό μοντέλο έχει μειώσει σε μεγάλο βαθμό την απόσταση που τα χώριζε, ενώ εκείνοι που δίνουν μεγαλύτερο βάρος σε ζητήματα όπως είναι οι χώροι και η εμπορικότητα του ονόματος, δε θα διστάσουν να στραφούν στο Auris. Επειδή, όμως, εμείς δίνουμε μεγαλύτερη βαρύτητα στα οδηγικά χαρακτηριστικά, η ψήφος θα πάει και πάλι στο Focus._ 4T

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Στα 17.840 ευρώ με απόσυρση, το Auris 1.2T Active δεν είναι φθηνό, αλλά διαθέτει έναν πολύ πλούσιο εξοπλισμό (μεταξύ αυτών το πακέτο Safety Sense και τη μεγάλη οθόνη του συστήματος πολυμέσων). Το Focus, στην έκδοση Trend, ξεκινάει μόλις από τα 15.000 ευρώ, μια διαφορά όμως που είναι πάρα πολύ μικρότερη, εάν συνυπολογίσουμε τις διαφορές στον εξοπλισμό. Η έκδοση Business, στα 15.935 ευρώ με απόσυρση και την προσθήκη του City Stop (350 ευρώ), θεωρούμε ότι είναι η καλύτερη επιλογή έκδοσης.

FORD FOCUS 1.0 125 PS

+ OΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ

– ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ

TOYOTA AURIS 1.2 D-4T

+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

• ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ