Το Ford Focus και το VW Golf είναι δύο παραδοσιακοί πρωταγωνιστές της µικροµεσαίας κατηγορίας. Για ακόµα µία φορά ανανεώνουν τους όρκους αντιπαλότητας σε επίπεδο µικρών πετρελαιοκίνητων αυτόµατων εκδόσεων, όπου τον πρώτο λόγο εκατέρωθεν έχουν τα εξελιγµένα κιβώτια διπλού συµπλέκτη.
Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο ο αδιαφιλονίκητος βασιλιάς της κατηγορίας C (μικρομεσαία, επί το ελληνικότερον) είναι το VW Golf. Τι άλλο να πει κανείς για ένα μοντέλο που έχει τις διπλάσιες πωλήσεις από τον δεύτερο, κάτι που μεταφράζεται σε περίπου 500.000 μονάδες, σε μια κατηγορία το μέγεθος της οποίας πλησίασε τα 2,4 εκατ. οχήματα τη χρονιά που μας πέρασε. Στο κυνήγι του Γερμανού βρίσκεται μία ομάδα πέντε μοντέλων (με πωλήσεις που κυμαίνονται από 200.000 έως 250.000 μονάδες), μεταξύ των οποίων είναι και το Focus. Μπορεί από την τρίτη γενιά του Focus και μετά η ψαλίδα (των πωλήσεων) να έχει ανοίξει υπέρ του Golf, αυτό όμως δε μειώνει την αντιπαλότητα που υπάρχει μεταξύ τους (σε τεχνολογικό επίπεδο, και όχι μόνον). Εντός έδρας, τώρα, οι διαφορές είναι μικρότερες, σε μια ούτως ή άλλως μπερδεμένη κατηγορία. Το μπέρδεμα συνεχίζει να προέρχεται από τον ΣΕΑΑ, ο οποίος θεωρεί ότι μοντέλα όπως το Nissan Qashqai, η Mercedes GLA, τα Citroen Cactus, Peugeot 2008 και 3008, όπως και το Honda HR-V μπορούν να βρίσκονται πλάι στα τυπικά μικρομεσαία χάτσμπακ και σεντάν. Απομονώνοντας τώρα το δικό μας δίδυμο, βλέπουμε ότι Golf και Focus είχαν 1.635 και 1.313 «εμπορικά likes», αντίστοιχα. Η πατροπαράδοτη αυτή διελκυστίνδα μεταξύ των δύο μοντέλων προϋπήρχε, αλλά αναζωπυρώθηκε την εποχή του πρώτου Focus, όταν δηλαδή το απαρχαιωμένο Escort έδωσε, εκεί λίγο πριν από την αυγή της νέας χιλιετηρίδας, τη σκυτάλη σε ένα φρέσκο σχεδιαστικά αυτοκίνητο με αξιομνημόνευτη (μέχρι και σήμερα) οδική συμπεριφορά, το οποίο, μόλις απέκτησε μερικούς αντάξιους κινητήρες, έβαλε δύσκολα σε όλους. Ίσως μάλιστα αυτός να ήταν και ένας από τους λόγους που ανάγκασαν τη VW να ανασκουμπωθεί για τα καλά, παρουσιάζοντας την πέμπτη γενιά του Golf, που είναι κατά τη γνώμη μας το καθοριστικό σημείο καμπής στην πολυετή ιστορία του μοντέλου.
Οι συστάσεις
Εδώ λοιπόν έχουμε να κάνουμε με τη γενιά υπ’ αριθμόν 3,5 για το Focus και 7,5 για το Golf, όπου τα μισά υποδηλώνουν την ανανέωση που επέρχεται καταμεσής του εμπορικού κύκλου ζωής. Με αυτήν την ανανέωση, τόσο το Focus όσο και το Golf έχουν επωφεληθεί περισσότερο σε σημεία όπως είναι η εξωτερική εμφάνιση και ο εξοπλισμός, και λιγότερο στα μηχανικά μέρη. Στο άρτι αφιχθέν ανανεωμένο Golf μην περιμένετε ριζικές αλλαγές στην εμφάνιση, αφού κάτι τέτοιο καλά καλά δε γίνεται ούτε σε εντελώς νέα γενιά, καθώς τα βασικά χαρακτηριστικά μιας τόσο καθιερωμένης σιλουέτας είναι πολύ δύσκολο να αλλάξουν. Ακόμα και έτσι, πάντως, ο προσεκτικός παρατηρητής θα αντιληφθεί τις μικροαλλαγές στους προφυλακτήρες με τις χρωμιωμένες λεπτομέρειες, στα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED (αυτά στο πίσω μέρος και τα ημέρας) και στις νέες ζάντες αλουμινίου.
Στο εσωτερικό η γνωστή ποιοτική και εργονομική κατάσταση μένει ως είχε, δηλαδή κυμαίνεται σε εξαιρετικό επίπεδο, με το ενδιαφέρον να εστιάζεται σε μία λέξη: «οθόνες». Το Active Info Display, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων δηλαδή, είναι στάνταρντ στην πλουσιότερη έκδοση Highline, ενώ μεγαλύτερες οθόνες αφής (που ξεκινούν πλέον από τις 6,5 ίντσες), όπως η συγκεκριμένη των 8 ιντσών, πλαισιώνουν τα συστήματα πολυμέσων. Το Focus μπορεί να μην έχει να επιδείξει έναν αντίστοιχο ψηφιακό πίνακα οργάνων, η (μικρή) οθόνη όμως μεταξύ των αναλογικών οργάνων έχει πρόσβαση σε μια πλούσια γκάμα ενδείξεων από τον υπολογιστή ταξιδίου (ιδιαίτερα κατατοπιστική η συγκεντρωτική λειτουργία με τέσσερις ταυτόχρονες ενδείξεις), και όχι μόνον. Από εκεί και πέρα, πάντως, το αντίστοιχο σύστημα πολυμέσων της Ford, το SYNC3, παρέχει μια αντίστοιχα «χορταστική» εμπειρία, προσφέροντας μάλιστα και σύστημα πλοήγησης, στο εξαιρετικό από πλευράς value for money έκδοση «Business».
Σε χωροταξικό επίπεδο, το Golf υπερτερεί ελαφρώς στους χώρους επιβατών, κάτι που αποκτά μεγαλύτερη σημασία εάν συνυπολογίσουμε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο μικρότερων διαστάσεων. Έτσι, χάρη στην πολύ καλή εκμετάλλευση των χώρων, το Golf προσφέρει περισσότερο αέρα για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι στο Focus κάποιος θα νιώσει στριμωγμένα (και στα δύο αυτοκίνητα πάντως το κεντρικό τούνελ προεξέχει αρκετά). Ανάλογο είναι και το προβάδισμα του Golf στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, η οποία κυμαίνεται από 380 έως 1.270 λίτρα, όταν το Focus ξεκινάει από τα 277 ή τα 316 λίτρα (ανάλογα με το μέγεθος της ρεζέρβας) και φτάνει μέχρι τα 1.215 λίτρα.
Αυτοµατισµοί και συστήµατα
Μπορεί στη μικρότερη κατηγορία να έχει ανακοπεί σε μεγάλο βαθμό η επέλαση των ντίζελ, στα μικρομεσαία μοντέλα όμως οι πετρελαιοκινητήρες συνεχίζουν να κυριαρχούν στη συντριπτική πλειονότητα των μοντέλων. Κάτι ανάλογο ισχύει και στη μετάδοση, όπου τα αυτόματα κιβώτια κερδίζουν ολοένα και περισσότερους υποστηρικτές, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που τεχνολογίες όπως αυτή του διπλού συμπλέκτη μπορούν να δώσουν το κάτι παραπάνω. Από πλευράς απόδοσης οι διαφορές δεν είναι μεγάλες, καθώς στους 115 ίππους και στα 250 Nm του Golf το Focus αντιπροτείνει 120 ίππους και 270 Nm ροπής. Από πλευράς βάρους, το Focus ζυγίζει 1.289 κιλά, έναντι 1.246 κιλών του μοντέλου της VW. Σε ό,τι αφορά τα κιβώτια, η ειδοποιός διαφορά έχει να κάνει με τη μία παραπάνω σχέση που διαθέτει το DSG του Golf, κάτι που συνεπάγεται και μια πυκνότερη κλιμάκωση των σχέσεων. Σε σύγκριση, λοιπόν, με τις χειροκίνητες εναλλακτικές των συγκεκριμένων μοντέλων, μπορεί στο Focus να είχαμε δίλημμα για τον τύπο του κιβωτίου, μιας και αμφότερα διαθέτουν 6 σχέσεις, χωρίς δεύτερη σκέψη όμως θα επιλέγαμε την αυτόματη έκδοση του Golf (αφού η χειροκίνητη παραλλαγή του συνεχίζει να προσφέρεται με 5άρι κιβώτιο), «καμουφλάροντας» έτσι κάποια υποτονικότητα του συγκεκριμένου κινητήρα κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., αλλά και σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.
Με τα χρονόμετρα τώρα ανά χείρας, δεν μπορούμε να έχουμε απόλυτα συγκρίσιμα στοιχεία στις ρεπρίζ, και αυτό γιατί το Powershift κιβώτιο της Ford δεν «κρατάει» τις σχέσεις μέχρι τον κόφτη. Αυτό το καταλαβαίνει κανείς και από την έλλειψη του σχετικού «σκαλοπατιού» στο τελείωμα της διαδρομής του δεξιού πεντάλ, ένα στοιχείο που σε ανταγωνιστικές προτάσεις (μεταξύ αυτών φυσικά είναι και το DSG της VW) δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να ενεργοποιεί όποτε εκείνος θέλει τη λειτουργία του kickdown (το αυτόματο πέρασμα στη μικρότερη δυνατή σχέση, προκειμένου να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή επιτάχυνση). Από την άλλη, μπορεί το DSG να διαθέτει χειροκίνητη λειτουργία, αυτή όμως είναι μόνο θεωρητική, καθώς δεν αποκλείει τα kickdown ή τις αλλαγές στον κόφτη. Αμφότερα πάντως διαθέτουν προγράμματα σπορ λειτουργίας, καθώς και μικρά paddles τοποθετημένα στα μπράτσα των τιμονιών. Έτσι, ο οδηγός μπορεί ανά πάσα στιγμή να επέμβει αλλάζοντας μία ή και δύο σχέσεις, με το κιβώτιο να επιστρέφει έπειτα από λίγο στην αυτόματη λειτουργία. Τα μόνα πάντως συγκρίσιμα στοιχεία μπορούν να προέλθουν με το σανίδωμα του γκαζιού (kickdown). Εκεί βλέπουμε ότι το Focus τα καταφέρνει λίγο καλύτερα μέχρι τα 60 χλμ./ώρα, ενώ από εκεί και μετά το Golf καλύπτει τη διαφορά και περνά εμπρός. Αυτό το αντιλαμβάνεται κανείς και στην καθημερινή χρήση, όπου το Focus συμπεριφέρεται με μια «ομαλή ζωντάνια» στις εκάστοτε εκκινήσεις και στην κίνηση με χαμηλές ταχύτητες (τη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων δηλαδή σε αστική χρήση), τη στιγμή που το DSG δείχνει (συγκριτικά και μόνο) λίγο πιο νευρικό στο καθημερινό «ανακάτεμα» των τριών πρώτων σχέσεων. Όσο όμως αυξάνεται η ταχύτητα, το DSG εκμεταλλεύεται τις ταχύτερες αλλαγές των πυκνότερα κλιμακωμένων σχέσεων, χαρίζοντας περισσότερη ζωντάνια στο σύνολο. Ίσως για αυτό να αποφάσισε η VW να κοκκινίσει δύο από τα γράμματα του σήματος «TDI» στο πίσω μέρος, και όχι λόγω κάποιας αυξημένης ιπποδύναμης, όπως συνέβαινε σε ανάλογες περιπτώσεις με παλιότερες εκδόσεις της VW.
Αυτή η «γλυκιά» λειτουργία του κιβωτίου, που στιγμιαία σε κάνει να αναρωτιέσαι μήπως πρόκειται για σύνολο με κλασικό μετατροπέα ροπής, συμβαδίζει με το γενικότερο στήσιμο του Focus. To μικρομεσαίο μοντέλο της Ford ξεδιπλώνει ένα λιμουζινάτο χαρακτήρα με εξαιρετική ποιότητα κύλισης, όπου η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και η ηχομόνωση παίζουν καταλυτικό ρόλο. Στο Golf ένα συγκριτικά πιο «ατίθασο» προφίλ συνθέτουν, πέρα από τη λειτουργία του κιβωτίου, η χαμηλωμένη ανάρτηση με τις σφιχτότερες ρυθμίσεις (στάνταρντ στην έκδοση Highline που είχαμε στη διάθεσή μας) καθώς και το σύστημα Driving Profile, που σου επιτρέπει να «πειράξεις» τιμόνι και κιβώτιο μεταξύ άλλων. Ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας σε συνδυασμό με τη συγκεκριμένη σφιχτή ανάρτηση (το τελευταίο μπορεί να βρει κανείς στις εκδόσεις ST-Line του Focus) χαρίζει κάποια σπορτίφ στοιχεία σε ό,τι αφορά τη διαχείριση των κλίσεων του αμαξώματος στις στροφές, δεν κουράζει επ’ ουδενί, αλλά δεν μπορεί να φθάσει τα χαρακτηριστικά κύλισης μιας διάταξης πολλαπλών συνδέσμων. Το τιμόνι του Golf είναι λίγο πιο ακριβές γύρω από τη θέση της ευθείας, ενώ εξαιρετικά είναι και τα φρένα του (54,7 μ. χρειάστηκε για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, μια επίδοση ελαφρώς καλύτερη από τα 56,3 μ. του Focus).
Μια λιµουζίνα ανάµεσά µας
Από τη στιγμή που ο υποψήφιος αγοραστής θέλει το κάτι παραπάνω από το μικρομεσαίο του χάτσμπακ μέσα από τη λειτουργία ενός αυτόματου κιβωτίου, τότε το Focus είναι εκείνο που καταφέρνει να συνθέσει ένα ραφιναρισμένο χαρακτήρα, χάρη στη σχεδόν μεταξένια λειτουργία κιβωτίου και ανάρτησης. Το ανανεωμένο Golf έχει την αναμφισβήτητη εμπορικότητα, με μια hi-tech αύρα, προϊόν της πρόσφατης ανανέωσης. Στο λιμουζινάτο χαρακτήρα του αντιπάλου αντιπαραθέτει έναν πιο ατίθασο, σχεδόν σπορτίφ χαρακτήρα. Ουσιαστικά δεν μπορεί να πει κανείς ότι υστερεί κάπου, εκτός και αν στη συζήτηση μπουν θέματα οικονομικής φύσεως._4Τ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
