Κόκκινα τα αυτοκίνητα, κατακόκκινος από την ένταση και ο ανταγωνισμός στα μικρομεσαία. Σε πείσμα των διεθνών τάσεων σχετικά με το ντίζελ, Focus, Ceed και «308» παρουσιάζονται εδώ με νέους πετρελαιοκινητήρες και με μία επιπλέον έκπληξη από το επίσης νέο 8άρι αυτόματο κιβώτιο της Ford.

 

Συνεχίζουμε από εκεί που μείναμε στο προηγούμενο τεύχος σχετικά με το μεγάλο αφιέρωμα στη μικρομεσαία κατηγορία. Αφορμή η συγκυρία της έλευσης των νέων Ford Focus και Kia Ceed στην εγχώρια αγορά. Αυτήν τη φορά το νεότευκτο αυτό δίδυμο τα βάζει με έναν από τους πλέον καταξιωμένους ανταγωνιστές στην κατηγορία, το Peugeot 308. Μπορεί οι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες του 1,0 λίτρου να ταιριάζουν γάντι στα μοντέλα της μικρότερης κατηγορίας Β, στα μικρομεσαία όμως αποτελούν απλώς μια πρώτης τάξεως λύση για τις εκδόσεις βάσης της γκάμας (μιας και πια ό,τι ατμοσφαιρικό 1.400άρι κυκλοφορεί θεωρούμε ότι απευθύνεται ως επί το πλείστον σε εταιρικούς αγοραστές). Σε ό,τι αφορά λοιπόν τη μικρομεσαία κατηγορία, νομίζουμε ότι η ιδανική κινητήρια μονάδα χρειάζεται κάτι παραπάνω σε κυβικά. Έτσι, μιλάμε για την κλάση των 1,4 έως 1,6 λίτρων, είτε αναφέρεται κανείς στα παραπάνω άλογα των βενζινοκινητήρων είτε στην επιπλέον ροπή των πετρελαιοκινητήρων. Οι τελευταίοι, μάλιστα, κατεβαίνουν σε αυτήν την αντιπαράθεση με μια νέα σύνθεση, καθώς και οι τρεις κατασκευαστές, σε πείσμα μιας παραφιλολογίας περί οριστικών και συνολικών καταργήσεων, συνεχίζουν να εξελίσσουν υπερσύγχρονους ντίζελ κινητήρες. Ιδανικά πάντως, και για λόγους σύγκρισης, θα θέλαμε σε όλες τις περιπτώσεις να συνδυάζονταν με χειροκίνητο κιβώτιο, το Focus ωστόσο ήταν διαθέσιμο μόνο με το νέο αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων.

O κόκκινος μανδύας

Αυτή η συγκυρία αποτελεί μια ευχάριστη παρένθεση σε όλες αυτές τις ορδές άσπρων, ασημί και εκατοντάδων αποχρώσεων του γκρι αυτοκινήτων που προηγήθηκαν τα προηγούμενα χρόνια. Ευτυχώς, οι ελληνικές αντιπροσωπείες ίσως κατάλαβαν επιτέλους ότι ένα δημοσιογραφικό αυτοκίνητο πρέπει να εξυπηρετεί και άλλους σκοπούς, εκτός από τη μεταπώληση. Μόνο μη φθάσουμε και στο άλλο σημείο, αφού νομίζουμε πια ότι το νέο Focus βγαίνει μόνο σε κατακόκκινο ST-Line. Όχι ότι μας «χαλάει», αφού πιθανότατα και το δικό μας έτσι ακριβώς θα το παραγγέλναμε. Η συγκεκριμένη απόχρωση, πάντως, με το body kit της έκδοσης ST-Line και τις σκούρες ζάντες, αναδεικνύει με τον καλύτερο τρόπο τις γραμμές του νέου Focus, και σε αυτό έχουν συμφωνήσει μέχρι τώρα πολλοί περαστικοί παρατηρητές. Το Ceed έχει και αυτό ένα ολοκαίνουργιο σύγχρονο παρουσιαστικό, χωρίς όμως μεγάλες εντάσεις, ενώ το «308» μπορεί να ανανεώθηκε πρόσφατα σε επιμέρους λεπτομέρειες, αλλά ακόμα και χωρίς αυτό, και παρά τα χρονάκια του, παραμένει μια ιδιαίτερα κομψή παρουσία. Όλοι πάντως προσφέρουν, πέρα από τα χάτσμπακ αμαξώματα, και στέισον παραλλαγές, ενώ άμεσα θα υπάρχει η εναλλακτική της ελαφρώς ψηλωμένης και με πιο περιπετειώδη φορεσιά έκδοσης Active του Focus, ενώ στην Kia το Proceed είναι πλέον ένα κομψό shooting break. Βέβαια, για να είμαστε ακριβοδίκαιοι, σε ό,τι αφορά τις σπορτίφ εκδόσεις με το συνθετικό «Line», όλοι έχουν να καταθέσουν τη δική τους πρόταση, όπου αμφότερες Kia και Peugeot έχουν τις συνώνυμες GT Line εκδόσεις.

Οι εσωτερικές εντυπώσεις

Αυτό που αντιλαμβάνεται κανείς ως σχεδίαση και ως ποιότητα στο εσωτερικό έχει μια έντονη υποκειμενικότητα. Ακόμα και έτσι, πάντως, οι περισσότεροι βγάζουν το καπέλο στους Γάλλους σχεδιαστές, οι οποίοι έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν ένα τόσο ξεχωριστό αποτέλεσμα στο ταμπλό του «308», αλλά και τη μετεξέλιξή του, που δεν είναι άλλη από το i-Cockpit των SUV της εταιρείας. Η μινιμαλιστική αυτή προσέγγιση δίνει ένα διαφορετικό τόνο, ακόμα και αν κάποιος θα πρέπει να μάθει να ζει με τις ιδιαιτερότητες που συνεπάγονται η θέση οδήγησης και ο χειρισμός της κεντρικής οθόνης. Σαφώς λιγότερο ξεχωριστοί είναι οι αντίπαλοι. Το Ceed διακρίνεται για τα πολύ καλά πλαστικά, τα οποία για μια στιγμή μπορεί και να τα μπερδέψεις με δέρμα, λόγω της μπορντούρας που μοιάζει με ραφή. Υπάρχουν επιφάνειες με piano black και σατινέ πλαστικά, αλλά το τελικό αποτέλεσμα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ξεχωριστό. Τα όργανα είναι απολύτως ευανάγνωστα, αλλά με ντεμοντέ γραμματοσειρά και δευτερεύουσες ενδείξεις - σύντομα πάντως θα είναι διαθέσιμος και ένας πλήρως ψηφιακός πίνακας. Στο μέσον της κονσόλας τα περιστροφικά χειριστήρια ενσωματώνουν τις ψηφιακές ενδείξεις θερμοκρασίας, αλλά οι διακόπτες του συστήματος κλιματισμού θα μπορούσαν να είναι λιγότεροι.

Σε αυτήν την άτυπη κόντρα, όμως, με το «308», το Ceed κερδίζει κατά κράτος τις εντυπώσεις σε ό,τι αφορά την πρακτικότητα και τους χώρους για επιβάτες και μικροαντικείμενα. Το ραφάκι χαμηλά στην κονσόλα είναι ιδανικό για το κινητό, ενώ δύο μεγάλες ποτηροθήκες ικανοποιούν όλες τις ανάγκες, τη στιγμή που τα πράγματα είναι πιο «δύστροπα» στο γαλλικό αυτοκίνητο, που έχει να επιδείξει ένα βαθύ υποβραχιόνιο. Το «308» έχει δώσει προτεραιότητα στο χώρο αποσκευών (420 λτ. έναντι 395 λτ. του Ceed, του οποίου το κατώφλι είναι χαμηλότερο), αντί για το χώρο που αναλογεί στους πίσω επιβάτες. Ελαφρώς καλύτερο σε αυτό το θέμα είναι το Ceed, αλλά το Focus είναι εκείνο που προσφέρει συνολικά το πιο ευρύχωρο πίσω κάθισμα, όπου ένας πέμπτος επιβάτης θα κάνει τις λιγότερες παραχωρήσεις.

Το Focus, αν και βελτιώθηκε σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, εντούτοις συνεχίζει να υπολείπεται σε ό,τι αφορά τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, η οποία φθάνει στα 341 λίτρα με μίνι ρεζέρβα. Βελτίωση όμως έχουμε και στο εσωτερικό, όπου το ογκώδες ταμπλό της προηγούμενης γενιάς έχει δώσει τη θέση του σε ένα πιο κόμπακτ σύνολο, αν και με κάπως φλύαρη σχεδίαση. Ένα high-tech τόνο δίνουν το σύστημα που προβάλλει πληροφορίες (θα θέλαμε σε αυτές να συμπεριλαμβάνεται η επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο) σε μία μικρή πλαστική οθόνη που αναδύεται μέσα από την καλύπτρα των οργάνων, καθώς και το περιστροφικό χειριστήριο του κιβωτίου.

Η «μαύρη» καρδιά

Μπορεί, όπως είπαμε στην αρχή, να παρατηρείται διεθνώς μια επιβράδυνση στην εμπορική διείσδυση των ντίζελ, αυτό όμως δεν αποτρέπει ορισμένους κατασκευαστές από το να συνεχίσουν να επενδύουν στην εξέλιξη σύγχρονων μονάδων. Μπορεί ορισμένες εταιρείες να θέτουν άλλες προτεραιότητες, όπως τα υβριδικά, τα ηλεκτρικά ή τα εναλλακτικά καύσιμα, μεταξύ άλλων όμως Ford, Kia και Peugeot θεωρούν ότι ένας σύγχρονος πετρελαιοκινητήρας έχει ακόμα πράγματα να προσφέρει.

Η Ford σε αυτήν τη νέα γενιά του Focus αλλάζει ονομασία στους πετρελαιοκινητήρες της, οι οποίοι πλέον ονομάζονται «EcoBlue». Σε αυτήν τη νέα μονάδα 1.5 των 120 ίππων έχουν γίνει επεμβάσεις στην επανακυκλοφορία καυσαερίων χαμηλής πίεσης, στην ενσωματωμένη πολλαπλή εισαγωγής, στον υπερσυμπιεστή χαμηλής αδράνειας και στο σύστημα ψεκασμού υψηλής πίεσης, ενώ δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι στάνταρντ είναι το σύστημα με ενεργά πτερύγια που ελέγχουν τη ροή του αέρα στο ψυγείο.

Η Κia, από τη μεριά της, εξέλιξε αυτήν τη νέα γενιά πετρελαιοκινητήρων που φέρουν τον κωδικό «U3», με έναν ορίζοντα χρήσης που επεκτείνεται στο μέλλον, καθώς υπάρχει πρόβλεψη για άμεση ενσωμάτωση 48V ήπιων υβριδικών συστημάτων, ενώ αργότερα ο κινητήρας αυτός θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε μεγαλύτερα υβριδικά συστήματα. Θα μπορεί στο μέλλον να πληροί την προδιαγραφή Euro 7, είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, έχει βελτιωθεί η θερμική του απόδοση κατά 11,5% με μία εμπεριστατωμένη στρατηγική μείωσης των τριβών, διαθέτει έναν εξελιγμένο ιμάντα εκκεντροφόρων ο οποίος χρειάζεται αλλαγή κάθε οκτώ χρόνια ή 240.000 χλμ, ενώ έχει υιοθετηθεί ξεχωριστό κύκλωμα ψύξης για τον μπλοκ και την κυλινδροκεφαλή. Η Peugeot από τη μεριά της θα μπορούσε να κατέβει εδώ με τον καταξιωμένο 1.600άρη BlueHDi των 120 ίππων, παρ’ όλα αυτά δεν έμεινε με σταυρωμένα τα χέρια. Εξέλιξε μία νέα μονάδα 1.5, η οποία πλέον θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρον στα μοντέλα του γαλλικού γκρουπ.

Δεν είναι όμως μόνον οι κινητήρες - εξίσου σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν και τα κιβώτια. Όλοι προσφέρουν χειροκίνητα κιβώτια 6 σχέσεων, αλλά το επόμενο εξελικτικό βήμα βρίσκεται στα αυτόματα πολυτάχυτα κιβώτια, τα οποία μπορούν να αξιοποιήσουν αποτελεσματικότερα την απόδοση του κινητήρα (ήδη σε μεγαλύτερες κατηγορίες χρησιμοποιούν δεδομένα από το σύστημα πλοήγησης, προκειμένου να προσαρμόζουν ανάλογα τη λειτουργία του για μεγαλύτερη οικονομία), μειώνοντας παράλληλα το φόρτο εργασίας του οδηγού, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις επιτυγχάνουν οριακά χαμηλότερες εκπομπές ρύπων σε σύγκριση με τις χειροκίνητες εκδόσεις.

Έτσι, λοιπόν, το Focus μαζί με όλα τα άλλα καλούδια που έφερε αυτή η νέα γενιά είχε την τύχη να εξοπλιστεί με ένα ολοκαίνουργιο αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, αντί του 7τάχυτου powershift διπλού συμπλέκτη της προηγούμενης γενιάς. Αν και συνήθως η εταιρεία ανακοινώνει πλήθος πληροφοριών, στην προκειμένη περίπτωση είναι ιδιαίτερα φειδωλή. Στο δελτίο Tύπου δεν ανακοινώνεται παρά μόνο ότι διαθέτει συστήματα που προσαρμόζουν τη λειτουργία στο στυλ οδήγησης και την ομαλότητα των αλλαγών ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Κατά τη διάρκεια της επίσημης παρουσίασης, καταφέραμε να εκμαιεύσουμε μερικές επιπλέον πληροφορίες, όπως το ότι προέρχεται από το 10τάχυτο κιβώτιο της Mustang, με την αξιοσημείωτη καινοτομία ότι έχει τη δυνατότητα να εμπλέκει ή να απεμπλέκει το μετατροπέα ροπής ανάλογα με τις παραμέτρους λειτουργίας. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να θυμίσουμε ότι και οι άλλοι δύο κατασκευαστές διαθέτουν αντίστοιχου επιπέδου εξαρτήματα. Η Peugeot μαζί με το νέο κινητήρα παρουσίασε ένα αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, το οποίο δοκιμάσαμε στο «3008» (τεύχος 64, Σεπτέμβριος 2018), ενώ η Kia έχει εξελίξει το δικό της σύνολο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων.

Όπως καταλαβαίνετε, στην προκειμένη περίπτωση οι επιδόσεις του Focus δεν είναι απόλυτα συγκρίσιμες με αυτές των άλλων δύο. Οι 8 σχέσεις είναι τόσο πυκνά διατεταγμένες, που πρέπει να μπει 5η(!) για να πιάσει τα 100 χλμ. από στάση, ενώ στις ρεπρίζ η 3η τερματίζει στα 60, η 4η στα 90 (όπου μάλιστα σε αυτήν τη διαδικασία, 3η και 4η τις αλλάζει σχεδόν μαζί) και η 5η στα 120 χλμ./ώρα. Για να καταφέρουμε να μετρήσουμε τις ρεπρίζ από τόσο χαμηλές ταχύτητες εκκίνησης, έπρεπε να ζυγίζουμε με μεγάλη ακρίβεια το δεξί πόδι προκειμένου να αποφεύγουμε το kickdown.

Όλες αυτές οι συνεχόμενες αλλαγές δεν περνούν πάντως απαρατήρητες από τον οδηγό. Στον ανοιχτό δρόμο ή σε σβέλτο ρυθμό, το κιβώτιο ακολουθεί αλλάζοντας ταχύτητες άμεσα, μέσα στην κίνηση όμως, με χαμηλές ταχύτητες ή απλώς ρολάροντας, η λειτουργία γίνεται πιο απότομη και «σκαλωτή», θυμίζοντας κάτι από DSG, και όχι τη μεταξένια λειτουργία ενός κλασικού αυτόματου με μετατροπέα ροπής, όπως αυτού της Peugeot. Θα θέλαμε, πάντως, στο πρόγραμμα λειτουργίας eco, το κιβώτιο της Ford να είχε μια πιο «ρευστή» λειτουργία με πιο «πατιναριστές» αλλαγές. Αυτό που καταφέρνει πάντως το αυτόματο κιβώτιο του Focus είναι να διευρύνει το ωφέλιμο φάσμα, που με ένα χειροκίνητο κιβώτιο θα ήταν πιο μικρό και ενεργοβόρο (σε ό,τι αφορά την ενασχόληση του οδηγού). Δεν μπορεί να προσδιορίσει πού ακριβώς ξυπνάει ο EcoBlue, αφού ανά πάσα στιγμή το κιβώτιο είναι έτοιμο να «ανακατέψει» δύο ή και τρεις σχέσεις με τη μία. Στους χειροκίνητους αντιπάλους αντιλαμβάνεσαι εύκολα ότι έχουν περιορισμένη υστέρηση, με το Ceed να ξυπνάει στις 1.600 σ.α.λ. και τον 1.500άρη του «308» λίγο χαμηλότερα, στις 1.400 σ.α.λ., καταδεικνύοντας από εκεί και πέρα τη γεμάτη ροπή τους.

Έτσι, λοιπόν, μπορεί το Focus με τις πολύ κοντύτερες σχέσεις του να υπερτερεί κατά κράτος, όπως είναι απόλυτα αναμενόμενο, στις ρεπρίζ, όμως στην επιτάχυνση από στάση η δύναμη και οι λιγότερες αναγκαίες αλλαγές των άλλων δύο τούς δίνουν το προβάδισμα. Στη χειροκίνητη αντιπαράθεση μεταξύ Ceed και «308», το δεύτερο είναι αυτό που καταφέρνει να προηγηθεί στις περισσότερες ρεπρίζ. Ανάλογα λοιπόν και στο ζήτημα της κατανάλωσης, δεν μπορεί οι τιμές που καταγράψαμε να είναι απόλυτα συγκρίσιμες. Το αυτόματο Focus καταναλώνει κατά μέσο όρο 7,2 λίτρα/100 χλμ., όταν οι χειροκίνητοι αντίπαλοι μπορούν με ευκολία να διατηρούνται λίγο επάνω από τα 6 λίτρα/100 χλμ. (6,6 λτ./100 χλμ. για το Ceed και 6,3 λτ./100 χλμ. για το «308»).

Για όλα τα γούστα

Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, μπορεί στη νέα πλατφόρμα του Focus να εξαλείφθηκε από τις δημοφιλέστερες εκδόσεις (βενζινοκίνητες 1,0 λίτρου και πετρελαιοκίνητες 1.5) η διάταξη των πολλαπλών συνδέσμων, που τόσο πολύ λατρεύτηκε στις προηγούμενες γενιές του μοντέλου, ωστόσο οι μηχανικοί της εταιρείας δεν είπαν την τελευταία τους λέξη. Ο ημιάκαμπτος άξονας δανείζεται στοιχεία από το Fiesta ST, μια τεχνολογία με ειδικό αφρό που εγχέεται σε ορισμένες κοιλότητες, αυξάνει τη στιβαρότητα και προέρχεται από το Focus RS, ενώ οι ειδικές επιλογές σε αμορτισέρ, ελατήρια (χαμήλωμα κατά 10 χλστ.) και αντιστρεπτικές που συνεπάγεται η συγκεκριμένη έκδοση ST-Line επιτρέπουν στο Focus να απευθυνθεί σε έναν πιο απαιτητικό οδηγό, που θα ζητήσει το κάτι παραπάνω.

Από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι ότι οδηγείς ένα σφιχτό(τερο) αυτοκίνητο, που όμως μπορεί να τα βγάλει πέρα με τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Στο σπορ πρόγραμμα (στάνταρντ είναι τα τρία διαθέσιμα προγράμματα λειτουργίας σε όλες τις εκδόσεις του Focus) το τιμόνι έχει την ανάλογη αίσθηση για να υπηρετήσει το γρήγορο ρυθμό που θα ακολουθήσει ο οδηγός. Για τα οριστικά μας συμπεράσματα, όμως, όπως γράψαμε και στο προηγούμενο τεύχος, θα περιμένουμε να δοκιμάσουμε μία δυνατότερη έκδοση, που θα φορά τη νέα εκδοχή πολλαπλών συνδέσμων της Ford (SLA εν συντομία), ιδανικά και με το σύστημα ηλεκτρονικής απόσβεσης. Έτσι θα μπορέσουμε να καταγράψουμε κέρδη και απώλειες σε σχέση με τον ημιάκαμπτο άξονα, για να δούμε μήπως τελικά για το δικό μας Focus θα πρέπει να συμβιβαστούμε με το στέισον, το οποίο και στις μικρές του εκδόσεις φοράει μία παραλλαγή των πολλαπλών συνδέσμων.

Στο άλλο άκρο από το ST-Line βρίσκεται το «308», με την προσαρμοσμένη στην άνεση ανάρτησή του, που μόνο σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες θα φτάσει στα όριά της. Οι κλίσεις είναι βέβαια (συγκριτικά και μόνο) μεγαλύτερες, χωρίς όμως να επηρεάζουν περαιτέρω την οδική συμπεριφορά, που διαθέτει μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, αλλά χωρίς την αμεσότητα του ST-Line. Το στοιχείο του «308» είναι ο ανοιχτός δρόμος και το ταξίδι, με μια συνολικά εξαιρετική ποιότητα κύλισης. Το μικρό τιμόνι είναι γρήγορο, αλλά ελαφρώς αποκομμένο από τα όσα διαδραματίζονται στους κινητήριους τροχούς.

Κάπου ανάμεσα στο Focus και το «308», το Ceed προσπαθεί να βρει τη δική του ταυτότητα. Η νέα πλατφόρμα και η εμμονή της εταιρείας στην ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων δεν επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να μείνει πίσω,σε συνάρτηση και με τις υπόλοιπες ρυθμίσεις (σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, τα εμπρός ελατήρια έχουν σκληρύνει λίγο, με ταυτόχρονη χαλάρωση πίσω στις νέας σχεδίασης αντιστρεπτικές, καθώς και στα ελατήρια). Τα παραπάνω δεν αλλοιώνουν την αποτελεσματικότητα, παρά μόνο τη διάθεση που δημιουργούν. Με άλλα λόγια, και εδώ τα όρια πρόσφυσης αποδεικνύονται ιδιαίτερα υψηλά, ενώ το τιμόνι, αν και όχι αντίστοιχα επικοινωνιακό όσο του Focus, έχει ζωντάνια και ακρίβεια, οπότε, σε συνδυασμό με την προοδευτικότητα και τη σαφήνεια των αντιδράσεων, επιτρέπει στον οδηγό να κινηθεί αντίστοιχα γρήγορα. Την εξαιρετική δουλειά των μηχανικών την αντιλαμβάνεσαι όταν απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας (αλήθεια, δε θα μπορούσε κάτι τέτοιο να γίνεται τουλάχιστον στην έκδοση ST-Line του Focus;) και το αυτοκίνητο αρνείται πεισματικά να προβεί σε απότομες και ξαφνικές αντιδράσεις. Όπως στη δοκιμή της μικρής βενζινοκίνητης έκδοσης του προηγούμενου τεύχους, έτσι και εδώ μας είχε ενοχλήσει λίγο η επαναφορά των αμορτισέρ, που αντιδρούν κάπως απότομα σε ορισμένες εγκάρσιες ανωμαλίες, και αυτό είναι το μοναδικό μελανό σημείο μιας κατά τα άλλα υποδειγματικής ποιότητας κύλισης.

Σε ό,τι αφορά τα φρένα, η ταυτόχρονη μέτρηση και των τριών αντιπάλων, υπό τις συγκεκριμένες, σχεδόν ιδανικές συνθήκες (βλέπετε, πάντοτε το πέρασμα ενός κυκλώνα που ξεπλένει και σκουπίζει το οδόστρωμα βοηθάει πολύ...) και με τις συγκεκριμένες επιλογές 17άρηδων τροχών, αποφέρει καταπληκτικά αποτελέσματα. Για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, το «308» με τα Michelin Pilot Sport 4 χρειάστηκε μόλις 52,3 μ., ελάχιστα καλύτερο από τα 52,9 του Focus με Continental ContiSportContact 5, ενώ και το Ceed τα κατάφερε περίφημα με 53,5 μ. και Michelin Primacy 3.

Αξίζει τέλος να σημειώσουμε ότι οι αυτόματες εκδόσεις του Focus εξοπλίζονται με έναν ηλεκτρικό ενισχυτή δύναμης πέδησης. Αυτό σημαίνει ότι το μεσαίο πεντάλ δεν είναι άμεσα συνδεδεμένο με κάποιο υδραυλικό κύκλωμα, αλλά με ένα ποτενσιόμετρο, το οποίο μεταδίδει τις εντολές στο κύκλωμα των φρένων. Αυτό πάντως που εισπράττει ο οδηγός είναι η αρκετά μικρή διαδρομή του μεσαίου πεντάλ, κάτι που συμβαδίζει με το γενικότερο «ανήσυχο» πνεύμα του Focus ST-Line.

Ναι μεν... αλλά

Ναι λοιπόν στο Focus, καθώς είναι πιο κοντά στα δικά μας «θέλω». Με το αυτόματο κιβώτιο και τα καλούδια της έκδοσης ST-Line, καλύπτει την καθημερινότητά μας, ενώ δε λέει όχι και για το κάτι παραπάνω. Τώρα, το αν είναι το καλύτερο της γκάμας ή αν χτύπησαν φλέβα οι μηχανικοί με αυτόν τον ημιάκαμπτο άξονα είναι θέμα που χρειάζεται περισσότερη διερεύνηση, μέσα και από τη δοκιμή και άλλων εκδόσεων.

Παρ’ όλα αυτά, ουδείς υποτιμάει ή προσπερνάει το «308», που συνεχίζει να υπηρετεί πιστά το image που χτίζει ευλαβικά η Peugeot όλα αυτά τα χρόνια. Εμφανισιακά διατηρεί την κομψότητά του, που συνοδεύεται από ένα ξεχωριστό και ποιοτικό εσωτερικό. Το οδηγικό προφίλ του παραμένει εστιασμένο στην ποιότητα κύλισης, ενώ η εταιρεία δείχνει για ακόμα μία φορά ότι δεν εφησυχάζει, παραμένοντας στον αφρό με εξαιρετικούς κινητήρες και κιβώτια. Όσο για το νέο Ceed, αυτό ξεχωρίζει σε ό,τι αφορά την ποιότητα, τους χώρους, τη μηχανολογική αρτιότητα και την 7ετή εγγύηση, αρκεί να καταφέρει να εισχωρήσει στην ψυχολογία των αγοραστών και να αρπάξει μία θέση στη λίστα των υποψήφιων επιλογών του καθενός._


FORD FOCUS 1.5D 120 PS AUTO 8 ΥΠΕΡ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ (ST-LINE) /ΤΙΜΟΝΙ/ ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ /ΚΛΙΜΑΚΩΣΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΚΑΤΑ ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ


KIA CEED 1.6D 136 PS ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ /ΧΩΡΟΙ /ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΚΑΤΑ ΑΠΟΤΟΜΗ ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ


PEUGEOT 308 1.5D 130 PS ΥΠΕΡ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ /ΑΝΕΣΗ /ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ /ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ /ΦΡΕΝΑ ΚΑΤΑ ΕΞΤΡΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ


ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ Αρχικά θα πρέπει να σημειώσουμε ότι και τα τρία μοντέλα διαθέτουν εκδόσεις χαμηλής και υψηλής ιπποδύναμης των συγκεκριμένων κινητήρων, Focus με 95 και 120 ίππους, Ceed με 115 και 136 ίππους, «308» με 100 και 130 ίππους. Αυτό, σε συνδυασμό και με τα κοστολόγια, θεωρούμε ότι χρήζει προσεκτικής ανάγνωσης, προκειμένου να αποτυπωθούν οι πραγματικές διαφορές. Το Focus των 120 ίππων ξεκινάει από τα 20.827 ευρώ, όπου ο εξοπλισμός της έκδοσης Trend μόνο σε βασική έκδοση δεν παραπέμπει, καθώς διαθέτει τις γνωστές ηλεκτρικές ευκολίες, το πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, air condition και οθόνη 6,5 ιντσών με το σύστημα πολυμέσων Sync3. Mε τις επιπλέον ευκολίες της έκδοσης Business (cruise control, αισθητήρες παρκαρίσματος και οθόνη 8΄΄ με Navigation), το κόστος ανέρχεται στα 22.081 ευρώ, ενώ η ST-Line με το body kit και τις ζάντες 17 ιντσών ανεβαίνει στα 22.354 ευρώ. Σε κάθε περίπτωση, ιδιαίτερα τσιμπημένο είναι το κόστος των αυτόματων εκδόσεων, το οποίο είναι 24.223, 24.774 και 25.488 ευρώ, αντίστοιχα, για τις εκδόσεις Trend, Business και ST-Line, ενώ, όπως έχουν παραδεχθεί οι υπεύθυνοι της ελληνικής αντιπροσωπείας, σχετικά σύντομα το Focus θα ακριβύνει, κάτι που θα το απομακρύνει οριστικά από τον προσιτό χαρακτήρα του παρελθόντος.

Θεωρητικά, απέναντι στην έκδοση των 120 ίππων του Focus βρίσκεται η έκδοση των 115 ίππων του Ceed, η οποία έχει χαμηλότερο σημείο εκκίνησης (19.990 ευρώ), αλλά στην έκδοση Uptown (20.790 ευρώ) ο εξοπλισμός είναι αντίστοιχος με αυτόν της αρχικής έκδοσης του Focus. Στην τελευταία έκδοση με 136 ίππους το Ceed ανεβαίνει στα 21.390 ευρώ (διαθέτει επιπλέον κάμερα οπισθοπορείας). Για την αυτόματη παραλλαγή (διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων), όμως, θα πρέπει ο υποψήφιος αγοραστής να στραφεί στο πλουσιότερο επίπεδο GT-Line των 24.590 ευρώ και να προσθέσει επιπλέον 2.000 ευρώ.

Έτσι λοιπόν φαίνεται πως το Peugeot 308 έχει ένα τιμολογιακό πλεονέκτημα, καθώς ξεκινάει από τα 20.400 ευρώ, με την αυτόματη εναλλακτική (κλασικό αυτόματο 8 σχέσεων) να βρίσκεται στα 21.600 ευρώ. Να σημειώσουμε εδώ ότι στις τιμές των Ceed και «308» έχει συμπεριληφθεί το όφελος των προωθητικών ενεργειών που ισχύουν αυτήν την περίοδο (αν και στην περίπτωση του «308» το όφελος αυτό μπορεί να αυξηθεί με το πρόγραμμα ανταλλαγής/απόσυρσης της εταιρείας). Η έκδοση Active, λοιπόν, του γαλλικού αυτοκινήτου διαθέτει cruise control, σύστημα πολυμέσων με οθόνη 9,7 ιντσών με Navigation, διζωνικό ηλεκτρονικό κλιματισμό, αλλά όχι το σύστημα αυτόνομου φρεναρίσματος, το οποίο συμπεριλαμβάνεται στο pack safety plus και χρεώνεται με 1.150 ευρώ. Αξίζει, τέλος, να υπενθυμίσουμε ότι, σε ό,τι αφορά την εγγύηση, η Kia προσφέρει 7 χρόνια, έναντι των 5 του Focus.