Ford Focus ST TDCi – VW Golf GTD

ΟΤΑΝ το 1982 η Volkswagen αποφάσισε να λανσάρει τον πρώτο της υπερτροφοδοτούμενο ντίζελ, πολλοί είδαν ένα από τα συνήθη τρικ του τμήματος μάρκετινγκ στην απόφασή της να ονομάσει το μοντέλο με το νέο κινητήρα «GTD», με σκοπό την προώθηση των πωλήσεών του. Mε τα χρώματα του GTI (μόνο που οι κόκκινες ρίγες είχαν γίνει ασημί), παρόμοιο εσωτερικό και φαρδείς προφυλακτήρες, επρόκειτο ουσιαστικά για το αδελφό μοντέλο του κορυφαίου GTI. Ακόμα κι αν δεν το έπιανε σε επιδόσεις ή δεν μπορούσε να το ανταγωνιστεί σε οδική ευχαρίστηση. Τότε. Γιατί σήμερα πολλά πράγματα έχουν αλλάξει στη λειτουργία, την απόδοση και την ισχύ των πετρελαιοκινητήρων, φέρνοντάς τους αρκετά πιο κοντά στους βενζινοκινητήρες. Αυτό που πριν από 34 χρόνια θεωρούνταν καινοτομία, σήμερα αποτελεί τον κανόνα – απλώς ψάξτε στους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών για έναν ατμοσφαιρικό ντίζελ. Αλήθεια όμως τώρα, ποιος χρειάζεται ένα υποκατάστατο GTI στην τιμή του αληθινού, με λιγότερα, μάλιστα, άλογα; Κάποιοι που θα εκτιμήσουν τις επιδόσεις, αλλά ταυτόχρονα θα ήθελαν ένα οικονομικό και πιο άνετο μοντέλο για να διανύουν μεγάλες αποστάσεις, ένα Gran Turismo, ίσως. Άβυσσος η ψυχή του υποψήφιου αγοραστή, και ας μην ξεχνάμε πως ο πελάτης έχει πάντα δίκιο. Όπως και να έχει, η ιδέα δουλεύει και πουλάει. Τόσο, που και οι υπόλοιποι κατασκευαστές άρχισαν να μπαίνουν στον πειρασμό της εξέλιξης αντίστοιχων μοντέλων. Για πρώτη φορά το νέο Focus ST θα διατίθεται τόσο σε βενζινοκίνητη όσο και σε ντίζελ έκδοση, με τη Ford να αναμένει τις πωλήσεις να ισομοιράζονται μεταξύ των δύο. Ευκαιρία, λοιπόν, για μια απευθείας σύγκριση των δύο προτάσεων, που κοιτούν στα ίσια τα δίδυμα αδέλφια τους…

Wild at heart

Παρατηρώντας τα δίπλα δίπλα, Focus και Golf, δε γίνεται να μην αντιληφθείς μια διαφορά νοοτροπίας: το Ford, με την ευμεγέθη αεροτομή οροφής, τα σπόιλερ, τις ζάντες 18 ιντσών, το κόκκινο λογότυπο ST στη μάσκα, δείχνει σαφώς πιο «κακό» από το Golf, που διατηρεί, παρά τις αμφιλεγόμενης αισθητικής ζάντες 17 ιντσών, τους χαμηλούς τόνους των περισσότερων εκδόσεων του γερμανικού μοντέλου – άποψη, και μάλιστα σεβαστή, όπως επίσης η επιλογή των καρό υφασμάτων στο εσωτερικό, που προσδίδουν μια ρετρό, αλλά και πολύ γνώριμη αίσθηση. Παράλληλα, διαθέτει τη μεγαλύτερη πρακτικότητα, μιας και, πέρα από τους εφάμιλλους χώρους για τους επιβάτες, προσφέρει μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ σε σχέση με του Focus (380 έναντι 316 λίτρων), με χαμηλότερο κατώφλι φόρτωσης. Η πιο ακραία αισθητική του ST συνεχίζεται και στο εσωτερικό, με τα δίχρωμα μπάκετ καθίσματα και το ασύμμετρο τιμόνι, αλλά επί της ουσίας τα επιπλέον τρία όργανα πάνω από την οθόνη του GPS είναι αυτά που θα υποψιάσουν. Από την άλλη, υπάρχει το παράδοξο του στροφομέτρου, με την κόκκινη περιοχή να ξεκινά στις 5.000 σ.α.λ. Οπότε; Μία δοκιμή μόνο θα μας πείσει!

Πιέζουμε το μπουτόν εκκίνησης, και ο 2λιτρος TDCi μάς συστήνεται: πρόκειται για μια εξέλιξη του απλού ντίζελ των 150 ίππων, με διαφορετική χαρτογράφηση, σύστημα εισαγωγής και εξάτμιση, που αυξάνουν την ισχύ στους 185 ίππους/3.500 σ.α.λ. και τη ροπή στα 400 Nm μεταξύ 2.000 και 2.750 σ.α.λ. – ακριβώς έναν ίππο και 20 Nm παραπάνω από τον ανταγωνιστή του. Κι όμως, είναι το VW που επιτυγχάνει τις καλύτερες τιμές επιτάχυνσης από στάση, το οποίο προηγείται για 1 δλ. στα 0-100 χλμ./ώρα (7,5 δλ. αντί 8,5 δλ.), διαφορά που αυξάνεται στο 1,5 δλ. στο πρώτο χιλιόμετρο (0-1000 μ. σε 28,4-29,6 δλ.). Στις ρεπρίζ το Focus προηγείται στις χαμηλές στροφές λειτουργίας (30-50 με 3η: 2,7 έναντι 2,9 δλ., 40-60 με 4η: 4,3-5,2 δλ., 50-70 με 4η: 5,8-7,2 δλ.) και το Golf στις ψηλές: 80-110 με 3η: 3,9-3,9, 120-140 με 4η: 3,5-3,6, με 5η: 4,3-4,5 δλ.

Αιτία; Αφενός η μικρή διαφορά βάρους 69 κιλών, αφετέρου ο διαφορετικός χαρακτήρας των κινητήρων τους. Το πολιτισμένο και απόλυτα γραμμικό σύνολο του Golf ξεκινά να δίνει από χαμηλά, έως και πέρα από τις 4.500 σ.α.λ., ενώ συνδυάζεται άψογα με το 6τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Αντίθετα, το Focus, που έχει ροπή από τις 1.500 κιόλας σ.α.λ. και είναι απολαυστικό μεταξύ 2.000 και 3.000 σ.α.λ., ξεφουσκώνει στις 4.000 σ.α.λ., αφήνοντας μικρό περιθώριο αξιοποίησης του δυνατού 4κύλινδρου συνόλου. Στην πράξη αυτό μεταφράζεται σε συχνές αλλαγές ταχυτήτων, με πιο ενοχλητικές αυτές στις εξόδους των στροφών, εκεί όπου το Focus επιταχύνει πρόθυμα, αλλά κόβεται απότομα πολύ πιο νωρίς από ό,τι θα περίμενες, μόλις οι στροφές περάσουν τις 4.000. Ουσιαστικά θα πρέπει να μάθεις να ζεις με την ιδιοτροπία αυτήν του κινητήρα, όπως εξοικειώνεσαι και με τις στροφές που θα πρέπει να έχεις ώστε το 6άρι DSG του VW να μπορέσει να κατεβάσει μία ή και δύο ταχύτητες στην είσοδο της στροφής.

Στρίβοντας

Ο χαρακτήρας του ST μοιάζει αρκετά με την εμφάνισή του: είναι το πιο ακραίο των δύο αυτοκινήτων, αυτό που κάνει τους λιγότερους συμβιβασμούς. Η ανάρτησή του είναι πολύ σφιχτή και διαβάζει την παραμικρή ανωμαλία του οδοστρώματος. Το τιμόνι ακριβές και πολύ γρήγορο, με μόλις 1,8(!) στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη, όμως από την άλλη «κόβει» ελάχιστα, γεγονός που θα προβληματίσει στους επιτόπιους ελιγμούς. Ο ήχος του κινητήρα είναι έντονος και δυναμικός, αν και τεχνητά ενισχυμένος. Τα μπάκετ σε αγκαλιάζουν προσφέροντας άφθονη πλευρική στήριξη – σε αυτήν την έκδοση η αμεσότητα των χειριστηρίων που πολύ καλά γνωρίζουμε από κάθε Focus αυξάνεται στον υπερθετικό. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα καθαρόαιμο GTI που απέκτησε ντίζελ κινητήρα, και όχι για το κορυφαίο ντίζελ το οποίο στήθηκε σαν GTI.

Αυτό αποτυπώνεται και στην οδική συμπεριφορά: η δύναμη βγαίνει εύκολα στο δρόμο και, παρά τα μεγάλα ποσά ροπής που φτάνουν στον εμπρός άξονα, η πρόσφυση παραμένει σε υψηλό επίπεδο. Ιδίως σε κλειστές στροφές και φουρκέτες, το torque vectoring θα λειτουργήσει άψογα, κλείνοντας την τροχιά του αυτοκινήτου και τοποθετώντας το στην έξοδο στην ιδανική για επιτάχυνση θέση. Με λίγη σύνεση στο πεντάλ γκαζιού, το Focus μπορεί να εκτοξευτεί (μέχρι, βέβαια, να βρεθεί αντιμέτωπο με το μικρό εύρος λειτουργίας του κινητήρα, όπως προαναφέραμε) ακόμα και χωρίς σπινάρισμα των τροχών. Έχουμε, λοιπόν, να κάνουμε με ένα πολεμικά στημένο αυτοκίνητο, ικανό να χαρίσει στιγμές ατελείωτης οδηγικής ευχαρίστησης στον ιδιοκτήτη του. Από την άλλη, το τίμημα ενός τέτοιου στησίματος είναι ασφαλώς η μειωμένη άνεση που θα προσφέρει: η ανάρτηση του ST θα γίνει κουραστική, ιδίως στις μεγαλύτερες διαδρομές και στα ταξίδια.

Η VW φαίνεται να ακολουθεί ένα διαφορετικό, πιο συμβιβαστικό δρόμο με το GTD. Ναι μεν η -ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη- ανάρτηση είναι αρκούντως σφιχτή ώστε να ελέγξει αποτελεσματικά τις κλίσεις του αμαξώματος, από την άλλη όμως δε θα θυσιάσει την άνεση και την ποιότητα κύλισης. Στα ανοιχτά κομμάτια της διαδρομής το Golf απλώς θα απογειωθεί και θα σε προκαλέσει να ανεβάζεις συνεχώς το ρυθμό κίνησης. Είναι τέτοια η εμπιστοσύνη που χτίζεται μεταξύ ανθρώπου και μηχανής, που πιάνεις τον εαυτό σου να κινείται σε ρυθμούς PlayStation, χωρίς καν να το έχεις πάρει χαμπάρι.

Ναι, το Golf GTD μπορεί να μη διαθέτει τη σκληροπυρηνική αμεσότητα του Focus, αλλά είναι απόλυτα ακριβές και εύκολο στην οδήγηση για τον καθένα, δίνοντας την αίσθηση πως το στήσιμό του μπορεί να σηκώσει πολύ μεγαλύτερες τιμές ισχύος (πράγμα και το οποίο αντικειμενικά αληθεύει). Το σύστημα XDS+, που επεμβαίνει φρενάροντας κάθε τροχό ξεχωριστά, περιορίζει την όποια τάση υποστροφής, δε δουλεύει όμως το ίδιο αποτελεσματικά με τα ηλεκτρονικά του Focus στις κλειστές στροφές, όπου το Golf θα σπινάρει περισσότερο. Το τιμόνι του είναι πολύ ακριβές, χωρίς αυτό να σημαίνει πως δε θα θέλαμε να προσφέρει παραπάνω πληροφόρηση από το δρόμο, τα καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, βρίσκονται όμως ένα «κλικ» κάτω από τα Recaro του Focus. Εν ολίγοις, πρόκειται για το αυτοκίνητο που καταφέρνει να ισορροπήσει καλύτερα μεταξύ δύο φαινομενικά αντικρουόμενων κόσμων: της οδηγικής ευχαρίστησης και της πρακτικότητας. Στην ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα το Ford έχει ελαφρύ προβάδισμα (2,3 μ.), ενώ προηγείται και στον τομέα της κατανάλωσης με 7,7 λίτρα/100 χλμ. έναντι των 8,1 λίτρων/100 χλμ. του Golf.

Πόλεμος των κόσμων

Η ανάδειξη του νικητή της συγκριτικής δοκιμής μας θα πρέπει πρωτίστως να ξεκινήσει από την αναζήτηση του στόχου των συγκεκριμένων αυτοκινήτων, ο οποίος φυσικά δεν είναι ο «κανιβαλισμός» των πωλήσεων των αντίστοιχων βενζινοκίνητων μοντέλων, αλλά το άνοιγμα της αγοραστικής πίτας με την προσέλκυση νέων πελατών. Ζητούμενο δεν μπορεί, λοιπόν, να είναι το υποκατάστατο, αλλά η πραγματική εναλλακτική πρόταση.

Η Ford επέλεξε την πιο απόλυτη προσέγγιση: το Focus ST είναι ένα ανόθευτο καθαρόαιμο GTI με ντίζελ κινητήρα. Πολύ καλή ως σκέψη, όχι όμως άρτια εκτελεσμένη, αφού προσκρούει στα όρια του επιλεγμένου πετρελαιοκινητήρα, κάνοντας τον υποψήφιο αγοραστή να αναρωτηθεί γιατί εντέλει αυτό, και όχι το «πραγματικό».

Το Golf με τον έτσι κι αλλιώς καλύτερο συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και οδικής συμπεριφοράς θεωρούμε πως αποτελεί την πλέον ενδεδειγμένη βάση για την εξέλιξη ενός εμπορικά επιτυχημένου ντίζελ GTI: ενός αυτοκινήτου που εκ των πραγμάτων θα κληθεί να συγκεράσει επιδόσεις, πρακτικότητα και κόστος χρήσης, δίνοντας το δικό του στίγμα μοναδικότητας στην πολυμορφία των σύγχρονων μικρομεσαίων μοντέλων._ 4Τ

FORD FOCUS ST TDCi

ΥΠΕΡ/ΚΑΘΑΡΟΑΙΜΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

ΚΑΤΑ/ΕΥΡΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΑΝΕΣΗ

VW GOLF GTD

ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

TO ΧΡΩΜΑ TOY ΧΡΗΜΑΤΟΣ

To Focus ST TDCi διατίθεται αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο σε τιμή που ξεκινά από τα 32.500 ευρώ και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ζάντες 18 ιντσών, ημιδερμάτινα καθίσματα Recaro, ραδιοCD συμβατό με MP3, οθόνη 3,5 ιντσών, διζωνικό κλιματισμό, συναγερμό και μπουτόν εκκίνησης. Το Golf GTD ξεκινά από τα 33.750 ευρώ με χειροκίνητο κιβώτιο και φτάνει τα 36.150 ευρώ με το 6άρι DSG, διαθέτει όμως και πληρέστερο στάνταρντ εξοπλισμό, ο οποίος μεταξύ άλλων περιλαμβάνει: προβολείς ομίχλης και πίσω φώτα LED, ζάντες 17 ιντσών, σπορ καθίσματα, διζωνικό κλιματισμό, αισθητήρες στάθμευσης, λειτουργίες συνδεσιμότητας App Connect με MirrorLink, οθόνη αφής 6,5 ιντσών, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις DCC.

«Το Golf GTD καταφέρνει να ισορροπήσει καλύτερα μεταξύ δύο φαινομενικά αντικρουόμενων κόσμων: της οδηγικής ευχαρίστησης και της πρακτικότητας.»

«Το Focus ST είναι ένα καθαρόαιμο GTI που απέκτησε ντίζελ κινητήρα, και όχι το κορυφαίο ντίζελ το οποίο στήθηκε σαν GTI».

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ