Σαν να λέμε, δηλαδή, Ford Focus εναντίον Opel Astra. Με φόντο τις ανανεωμένες τους εκδόσεις και με πρώτο πλάνο τους ολοκαίνουργιους πετρελαιοκινητήρες τους, αναζητούμε την πλέον ολοκληρωμένη πρόταση.
ΑΝ ισχύουν οι εκτιμήσεις που θέλουν τα πρώτα σημάδια ανάκαμψης να γίνονται δειλά δειλά ορατά, τότε για την αγορά αυτοκινήτου αυτό σημαίνει μια ελαφρά μεταστροφή στη φορά κίνησης των αγοραστών. Με το ξέσπασμα της κρίσης, οι τελευταίοι άρχισαν να κατεβαίνουν τα σκαλοπάτια των κατηγοριών, κάνοντας και αυτοί το δικό τους downsizing. Πρώτα συνεθλίβησαν τα μεσαία, και κατόπιν άρχισαν να υποφέρουν τα μικρομεσαία, προς όφελος των μοντέλων από τις κατηγορίες Α και Β. Αν, λοιπόν, δεχτούμε ότι υπάρχει μία μικρή βελτίωση, και με δεδομένη τη δυσκολία των μεσαίων να ορθοποδήσουν εμπρός στην επέλαση των crossover, τότε τα μικρομεσαία αναμένεται να γνωρίσουν καλύτερες ημέρες. Προσθέστε τη στροφή στα ντίζελ της ελληνικής αγοράς, που συμπεριφέρεται σαν τους εγχώριους πολιτικούς, των οποίων η αγαπημένη κίνηση είναι η… κυβίστηση (τούμπα με τα οπίσθια, επί το λαϊκότερον), και η συγκεκριμένη αντιπαράθεση αποκτά ολοένα και μεγαλύτερο ενδιαφέρον.
Το σκηνικό
Το VW Golf παραμένει η σταθερή αξία και ο μεγάλος πρωταγωνιστής, αν και αυτήν τη χρονιά το crossover της Nissan, το Qashqai, το οποίο κατά συνθήκη κατατάσσεται σε αυτήν την κατηγορία, βρίσκεται μέχρι στιγμής στην 1η θέση. Σταθερά πίσω από το Golf και με αρκετή απόσταση ακολουθεί το Opel Astra, αφού, παραδοσιακά, η εμπορικότητα της γερμανικής φίρμας στην εγχώρια αγορά είναι μεγάλη. Αντίθετα, ενώ το Focus είχε κυριαρχήσει τις δύο προηγούμενες χρονιές σε παγκόσμιο επίπεδο, εντούτοις στα μέρη μας το παγκοσμιοποιημένο μικρομεσαίο Ford δε βρίσκεται στις πρώτες θέσεις των προτιμήσεων. Αυτό, πάντως, που γνωρίζουν όλοι οι κατασκευαστές είναι ότι δεν υπάρχουν περιθώρια για εφησυχασμούς, μιας και σε αυτήν την αδυσώπητη κούρσα κάθε μοντέλο πρέπει να διαθέτει ό,τι πιο σύγχρονο και φρέσκο, αν θέλει να διατηρείται στις top βαθμίδες της ανταγωνιστικότητας. Πάρτε, για παράδειγμα, το Focus. Άνετα θα μπορούσε να υιοθετήσει ένα επιδερμικό facelift, αλλά αντ’ αυτού η εταιρεία προχώρησε σε τόσο πολλές αλλαγές στους κινητήρες, στα ηλεκτρονικά και στη σχεδίαση, που ισχυρίζεται ότι πρόκειται για νέο μοντέλο όπου μόνο η πλατφόρμα έχει παραμείνει η ίδια. Από την άλλη, η Opel το έχει καταλάβει πια για τα καλά αυτό το θέμα, και για αυτό προχώρησε στη δημιουργία ολόκληρης οικογένειας κινητήρων, βενζίνης και πετρελαίου (το πλάνο περιλαμβάνει δεκατρείς προσθήκες μέσα στην επόμενη διετία), καθώς και νέων συστημάτων μετάδοσης.
Οι συστάσεις
Αν το 2011, τότε που η τρίτη γενιά του Focus παγκοσμιοποιήθηκε, έπρεπε κανείς να προβλέψει ποιο θα ήταν το πρώτο πράγμα που θα άλλαζε σε ένα μελλοντικό facelift, τότε σίγουρα θα υποδείκνυε το ρύγχος. Εκείνη η μεγάλη εισαγωγή με τα τρίγωνα στις άκρες ήταν από τα ελάχιστα μελανά σημεία στη σχεδιαστική ιστορία του Focus. Τώρα, όμως, η αλά Aston Μartin μάσκα, με τα στενόμακρα (και πάλι) φώτα, δημιουργεί μια δυναμική εικόνα που τονίζει το πλάτος του αυτοκινήτου. Στο πίσω μέρος τα φώτα με τις έντονες προεξοχές δέχτηκαν επίσης αρκετές επικρίσεις, για αυτό και μειώθηκε ελαφρώς το μέγεθός τους. Αντίθετα, στο Astra οι αλλαγές είναι πολύ πιο διακριτικές, και περιορίζονται σε επιμέρους λεπτομέρειες. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και για το εσωτερικό του Focus, με τις αλλαγές να εστιάζονται κυρίως γύρω από την κεντρική κονσόλα. Κοινό γνώρισμα των δύο είναι οι κάθετοι αεραγωγοί, που περικλείουν μία μεγάλη οθόνη στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας.
Από εκεί και κάτω, όμως, οι διαφορές με γνώμονα την εργονομία είναι τεράστιες. Πίσω από τη μεγάλη οθόνη αφής του Focus κρύβεται το σύστημα SYNC2 (στάνταρντ από τη μεσαία έκδοση Business και πάνω), το οποίο ομαδοποιεί όλες τις βασικές λειτουργίες (ηχοσύστημα, κλιματισμός, πλοήγηση, πολυμέσα και συνδεσιμότητα). Επέτρεψε την κατάργηση καμιάς σαρανταριάς κουμπιών, νούμερο που θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερο, αν έλειπαν ακόμα και αυτά τα λίγα που έχουν μείνει, αφού ο χειρισμός της οθόνης είναι εξαιρετικός (το μέγεθός της πάντως είναι τέτοιο, που θα επέτρεπε να είναι λίγο μεγαλύτερες οι σχηματικές αναπαραστάσεις των πλήκτρων λειτουργίας).
Η φιλοσοφία του Astra είναι εκ διαμέτρου αντίθετη, καθώς σε μία τετραγωνική παλάμη έχει στριμώξει περισσότερα κουμπιά και διακόπτες από όσα μπορεί να ψηλαφήσει ο οδηγός (κάτι που είδαμε να αλλάζει στο πρόσφατα ανανεωμένο Insignia). Ισοδυναμία υπάρχει στις θήκες για μικροαντικείμενα (αν και αυτή που βρίσκεται δίπλα από το χειρόφρενο του Focus είναι πιο πρακτική), κάτι που ισχύει και σε χωροταξικό επίπεδο.
Οι νέοι, εις διπλούν
Πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτήν την αντιπαράθεση έχουν οι ολοκαίνουργιοι κινητήρες, που αμφότεροι διατίθενται σε δύο εκδόσεις ιπποδύναμης, με αυτόν της Opel να έχει το πάνω χέρι (παραλλαγές 136 και 110 ίππων για τον 1.600άρη της Opel, με τις μέχρι τώρα πωλήσεις του να είναι μοιρασμένες, έναντι 120 και 95 του 1.500άρη της Ford). Οι μικρότερες εκδοχές ιπποδύναμης και των δύο θα βρουν στο δρόμο τους τις αντίστοιχες εκδόσεις του ανταγωνισμού, την ίδια στιγμή που οι δυνατότερες εκδόσεις παίρνουν θέση στην αφρόκρεμα της κατηγορίας. Σε αυτήν ανήκουν τα δυνατά 1.600άρια ντίζελ, όπως το Kia cee’d, το Honda Civic και το «κάτι σαν GTI» της παρέας αυτής, το Renault Megane. Μόνο το τελευταίο μπορεί να κοντράρει στα ίσια το 136άρι Astra, τη στιγμή που οι υπόλοιποι μένουν πιο πίσω στον τομέα των ρεπρίζ. Εκεί, λοιπόν, που ο απερχόμενος 1.700άρης της Opel ήταν πολύ (έως και ενοχλητικά ορισμένες φορές) υποτονικός κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., ετούτος εδώ δείχνει ρωμαλέος, επιταχύνοντας εντυπωσιακά με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο (μεγάλη είναι και η βελτίωση σε επίπεδο κραδασμών και θορύβου), επαληθεύοντας ουσιαστικά και όσα διαπιστώσαμε με τα όργανα των μετρήσεων.
Χωρίς κομπιάσματα και κενά, έχει πολύ καλή απόκριση από χαμηλά, ήδη ξυπνώντας από τις 1.600 σ.α.λ., ενώ αντίστοιχη διαγωγή επέδειξε και ο κινητήρας του Focus, αν και σε απόλυτους χρόνους ο CDTI της Opel προηγείται. Και όλα αυτά, τη στιγμή που η κλιμάκωση των κιβωτίων είναι παραπλήσια, με το Astra να είναι σημαντικά βαρύτερο. Η δύναμη, όμως, δεν είναι το μοναδικό ζητούμενο σε ένα μικρό πετρελαιοκινητήρα, καθώς εξίσου μεγάλη σημασία έχουν οι στροφές όπου αποδίδεται η δύναμη, ο θόρυβος, η πολιτισμένη λειτουργία και, φυσικά, η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων. Σε αυτά τα θέματα είναι που ο κινητήρας της Ford τα καταφέρνει λίγο καλύτερα, μιας και είναι πιο οικονομικός (6,4 λίτρα/100 χλμ. έναντι 6,9 του Astra), με εκπομπή CO2 98 γρ./χλμ. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο κινητήρας του Focus χρησιμοποιεί παγίδα NOx, αλλά και παθητικό SCR στο σύστημα μετεπεξεργασίας των καυσαερίων.
Για να κατέβει κανείς κάτω από τα 100 γρ./χλμ. στο Astra, θα πρέπει να στραφεί στην έκδοση των 110 ίππων, όπου όμως το συγκεκριμένο Focus προηγείται ξεκάθαρα από πλευράς επιδόσεων. Το Astra των 110 ίππων (με την τόσο γραμμική απόδοση, σε σημείο που να νομίζεις ότι απουσιάζει η τουρμπίνα) δεν είναι ταχύτερο από μοντέλα του ανταγωνισμού, όπως είναι η Alfa Romeo Giulietta, το Peugeot 308 των 115 ίππων ή το Nissan Pulsar των 110 ίππων, επικρατώντας πάντως των 1.400άρηδων ανταγωνιστών, όπως των Hyundai i30 και Toyota Auris.
Τα κεκτημένα και οι βελτιώσεις
Μέχρι σήμερα, μόλις το θέμα της οδικής συμπεριφοράς ερχόταν στο προσκήνιο, η υπεροχή του Focus ήταν κάτι παραπάνω από ξεκάθαρη. Αυτό δεν αλλάζει με την έλευση των ανανεωμένων μοντέλων, όμως υπάρχουν εκατέρωθεν αξιοσημείωτες βελτιώσεις.
Το Focus διατηρεί το ώριμο οδηγικό προφίλ που τόσο επισταμένως έχτισε στις δύο προηγούμενες γενιές, απόρροια της καλορυθμισμένης ανάρτησης και των πολύ καλών σε αίσθηση χειριστηρίων (ειδικά το τιμόνι είναι μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας). Χάρη και στην πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, η απόσβεση των ανωμαλιών γίνεται με ένα ραφιναρισμένο τρόπο, χωρίς να θυσιάζεται ο έλεγχος στην ακρίβεια των κινήσεων του αμαξώματος. Παρ’ όλα αυτά, οι μηχανικοί της Ford δε δίστασαν να επέμβουν σε σημεία όπως είναι η υποβοήθηση του τιμονιού, η ακαμψία του εμπρός τμήματος της ανάρτησης και οι επιμέρους ρυθμίσεις, τα silent block και τα αμορτισέρ. Το αποτέλεσμα είναι ότι νιώθεις τώρα πια την ανάρτηση του μικρομεσαίου Ford πιο ελαστική στην απόσβεσή της, απορροφώντας καλύτερα περισσότερες και πιο απότομες ανωμαλίες, χωρίς όμως αυτό να έχει επιτευχθεί εις βάρος της ακρίβειας και των κλίσεων στις στροφές. Το τιμόνι έχει γίνει λίγο πιο άμεσο γύρω από τη θέση της ευθείας (καλοδεχούμενο), απαιτώντας παράλληλα λιγότερη δύναμη σε πιο υψηλές ταχύτητες (θα προτιμούσαμε τη χαρτογράφηση του προηγούμενου μοντέλου, καθώς θα θέλαμε λίγο περισσότερο βάρος στις υψηλότερες ταχύτητες).
Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει και στο ETS (Enhanced Transitional Stability), το οποίο πλαισιώνει το ESP. Στην ουσία προβλέπει πιθανή ολίσθηση των τροχών και επενεργεί ανάλογα στα φρένα. Το αποτέλεσμα είναι πολύ ομαλότερες παρεμβάσεις από το ESP. Στα ηλεκτρονικά συστήματα, η ειδοποιός διαφορά υπέρ του Focus είναι ουσιαστικά το αυτόματο φρενάρισμα, το οποίο ενεργοποιείται μέχρι τα 50 χλμ./ώρα, και μάλιστα μπορεί να παραγγελθεί ανεξάρτητα (προτιμήστε το, ακόμα και αν χρειαστεί να κόψετε από κάπου αλλού), και όχι μέσα σε κάποιο πλούσιο και ακριβό πακέτο εξοπλισμού.
Μπορεί το σημερινό Astra να μην έχει γίνει πιο οδηγοκεντρικό, αλλά η σχέση σκληρότητας ελατηρίων και αμορτισέρ, μαζί με τους ελαστικούς συνδέσμους, ευθύνεται για την πολύ βελτιωμένη ποιότητα κύλισης (καθώς ο ημιάκαμπτος άξονας με σύνδεσμο Watt χάριζε αρκετή σταθερότητα, με θυσίες όμως στην ακρίβεια και την απόσβεση). Οι ανωμαλίες πλέον αποσβένονται αποτελεσματικότερα, χωρίς να έχουν αυξηθεί οι κλίσεις του αμαξώματος. Θα περιμένουμε, πάντως, να διαπιστώσουμε εάν ισχύουν τα ίδια και με το ηλεκτρονικό σύστημα απόσβεσης FlexRide. Λίγο καλύτερη αίσθηση σε σχέση με το παρελθόν έχουν το τιμόνι και το κιβώτιο, χωρίς ωστόσο να φτάνουν εκείνα του αντιπάλου του. Σε ό,τι έχει να κάνει με τα ηλεκτρονικά, θα πρέπει να σταθούμε στο ESP, το οποίο απενεργοποιείται σε δύο στάδια (σε αντίθεση με τον αντίπαλο, όπου μόνο το antispin μπορεί να βγει εκτός λειτουργίας).
Λεπτή ισορροπία
Εκεί που λες ότι το Astra, χάρη στο δυνατό του κινητήρα και στη βελτιωμένη ποιότητα κύλισης, πάει να κλείσει την απόσταση που το χώριζε από το Focus, το τελευταίο, με αυτήν την εκτεταμένη ανανέωση, κάνει τη δική του ρελάνς, που το επανατοποθετεί στο κάδρο των κορυφαίων προτάσεων της κατηγορίας. Προσφέρει μια φρεσκαρισμένη εμφάνιση και ένα ολοκληρωμένο πακέτο, στο οποίο ξεχωρίζουν ο πολύ καλός κινητήρας, τα οδηγικά χαρακτηριστικά και η προηγμένη τεχνολογία του.
Από τη μεριά του, το Astra εκτοξεύει το πυροτέχνημα του δυνατού κινητήρα του, αλλά μέχρις εκεί, καθώς δεν τον υποστηρίζει με κάποιο έντονο οδηγικό προφίλ. Για αυτό και κάποιος που έλκεται από την εμπορικότητα του ονόματός του θα μπορούσε να αρκεστεί στην οικονομικότερη έκδοση των 110 ίππων, συνεχίζοντας να απολαμβάνει την αρκετά καλή ποιότητα κύλισης._ 4Τ
FORD FOCUS 1.5 TDCi 120 PS
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΜΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP
OPEL ASTRA 1.6 CDTI 136 PS
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ, ΑΝΕΣΗ, ESP ΠΟΥ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΚΑΤΑ/ΕΛΑΦΡΥ ΤΙΜΟΝΙ, ΒΑΡΟΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ
Ο πρώτος πλήρως αλουμινένιος ντίζελ κινητήρας της Opel επιτυγχάνει κορυφαίες αναλογίες απόδοσης/βάρος (σχεδόν 1 κιλό/ίππο), αλλά και απόδοσης/χωρητικότητα (85 ίπποι/λίτρο). Έχει 2 ΕΕΚ και 16 βαλβίδες που λειτουργούν με υδραυλικά κοκοράκια με ολισθητήρες χαμηλής τριβής και κινούνται από μία καδένα χρονισμού με υδραυλικό εντατήρα και ανάστροφη οδόντωση. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω μπεκ 8 οπών, με πίεση ψεκασμού που φτάνει τα 2.000 bar και με δυνατότητα ψεκασμού μέχρι και δέκα φορές κατά τη διάρκεια ενός κύκλου του κυλίνδρου. Η μέγιστη πίεση της τουρμπίνας μεταβλητής γεωμετρίας μπορεί να φτάσει στα 1,7 bar. Και ο κινητήρας του Focus είναι αλουμινένιος, έχει 1 EEK, υιοθετώντας ιμάντα και καδένα. Χρησιμοποιεί οξειδωτικό καταλύτη, παγίδα NOx αλλά και παθητικό SCR στο σύστημα μετεπεξεργασίας των καυσαερίων.
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Στον τομέα του κόστους, το Focus έχει ένα πλεονέκτημα, αφού, εάν συμπεριληφθούν οι εκπτώσεις και η απόσυρση, η τιμή διαμορφώνεται στα 19.006 ευρώ, έναντι των 19.379 ευρώ του Astra, για τις αντίστοιχες εκδόσεις Business (στο Focus προσφέρεται και η οικονομικότερη έκδοση Trend στα 18.074 ευρώ). Σε ό,τι αφορά το Focus, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι με ένα πολύ λογικό κόστος 270 ευρώ μπορεί να τοποθετηθεί το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, Active City Stop, κάτι που ο υποψήφιος αγοραστής θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη, ακόμα και αν κάνει περικοπές από αλλού. Σε ό,τι αφορά το Astra, η τιμολογιακή πολιτική της εταιρείας ουσιαστικά σε οδηγεί στη δυνατή έκδοση, αφού για το ίδιο επίπεδο εξοπλισμού η διαφορά είναι μόλις 557 ευρώ (υπάρχει και η βασική έκδοση Essentia των 110 ίππων στα 17.573 ευρώ, αλλά με σημαντικές εξοπλιστικές θυσίες).
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Η κατηγορία των μικρομεσαίων ντίζελ 1,6 λίτρων χωρίζεται σε τρεις βασικές ομάδες, ανάλογα με την ιπποδύναμη του κινητήρα. Στη βάση βρίσκονται πιο παλιές εκδόσεις 90 ίππων (όπως στις περιπτώσεις των γκρουπ VW και PSA), τις οποίες και δε συστήνουμε. Στο άλλο άκρο βρίσκονται εκδόσεις με ιπποδυνάμεις από 120 μέχρι και 136 ίππους, που συνθέτουν την αφρόκρεμα με τις πλέον σύγχρονες και προηγμένες κινητήριες μονάδες. Ανάμεσα βρίσκεται η πλειονότητα του ανταγωνισμού με ιπποδυνάμεις της τάξης των 100 με 110 ίππων.
NISSAN PULSAR 1.5 dCi
Με δεδομένη την ύπαρξη του Qashqai, το Pulsar έχει ένα σαφή προσανατολισμό ήπιων τόνων. Απευθύνεται στον μέσο οικογενειάρχη, ο οποίος έχει ξεκάθαρες και συγκεκριμένες απαιτήσεις από ένα αυτοκίνητο της εν λόγω κατηγορίας. Πρόκειται αναμφίβολα για μια τίμια κατασκευή, η οποία και ανταποκρίνεται σε αυτούς για τους οποίους οι χώροι, η άνεση και η πρακτικότητα είναι πρώτα στη λίστα τους, όντας το πλέον ευρύχωρο και άνετο μοντέλο της κατηγορίας, την ώρα που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει σε επίπεδο εξοπλισμού, ασφάλειας και τεχνολογίας από τον ανταγωνισμό. Άσος στο μανίκι του είναι σίγουρα ο πετρελαιοκινητήρας των 1.500 κ.εκ., που διακρίνεται για τις καλές επιδόσεις αλλά και τη χαμηλή κατανάλωση.
+ ΧΩΡΟΙ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
– ΕΙΚΟΝΑ, ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
KIA CEE’D 1.6 CRDI
Πρόκειται για ένα πολύ αξιόλογο αυτοκίνητο, αλλά και παρεξηγημένο, αν δει κανείς τις πωλήσεις του. Ο 1.600άρης ντίζελ της Κia, από πλευράς ισχύος, συγκαταλέγεται μεταξύ των δυνατότερων της κατηγορίας, η ροπή του όμως βρίσκεται στο μέσο όρο. Η καλή του περιοχή είναι από τις 2.000 έως τις 4.000 σ.α.λ. και, σε συνδυασμό με την κάπως κοντή κλιμάκωση για τα δεδομένα των ντίζελ αυτοκινήτων, η μέση κατανάλωση βρίσκεται στα 6,9 λίτρα/100 χλμ. Η ανάρτηση με τις σχετικά σφιχτές ρυθμίσεις και την πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων προσφέρει κάποια σπορτίφ χαρακτηριστικά, αλλά το ελαφρύ τιμόνι μετριάζει την εικόνα. Το εσωτερικό είναι ένα μείγμα μάλλον φλύαρης αισθητικής, πολύ καλών υλικών, αρκετά ικανοποιητικών χώρων, αν και το πορτ μπαγκάζ δεν είναι από τα μεγαλύτερα της κατηγορίας.
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΑΝΕΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ, ΕΠΤΑΕΤΗΣ ΕΓΓΥΗΣΗ
– ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
PEUGEOT 308 1.6 e–HDi
Το «308» αποτελεί το νέο αίμα του γκρουπ PSA, σε σύγκριση με τη Citroen C4, η οποία βρίσκεται περισσότερα χρόνια στην αγορά. Προσπερνάμε την έκδοση των 90 ίππων, και εστιάζουμε σε αυτήν των 115, με την καλύτερη λειτουργία και το πολύ καλής αίσθησης κιβώτιο των 6 σχέσεων. Το μίνιμαλ εσωτερικό ξεχωρίζει για την επιτηδευμένη του απλότητα, τα πολύ καλά υλικά αλλά και την ιδιαίτερη θέση οδήγησης με το μικρό τιμόνι. Η ανάρτηση, χωρίς να είναι ιδιαίτερα σφιχτή, προσφέρει ικανοποιητική άνεση (μόνο οι έντονες ανωμαλίες θα προκαλέσουν κάποιες ξερές αντιδράσεις του πίσω άξονα) και αρκετή ακρίβεια στις στροφές, ενώ το τιμόνι είναι γρήγορο, αλλά με κάπως έντονη υποβοήθηση.
+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ, ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ
– ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
VW GOLF 1.6 TDI
Όπως και στα υπόλοιπα μικρομεσαία μοντέλα του γκρουπ VW, έτσι και στο Golf το μεγαλύτερο ενδιαφέρον συγκεντρώνει η γκάμα των TSI βενζινοκινητήρων. Και αυτό γιατί, από την πλευρά του, ο 1.600άρης TDI των 105 ίππων είναι απλώς αποτελεσματικός (προσπερνάμε την έκδοση των 90 ίππων), κάτι που ενισχύεται και από το γεγονός ότι το κιβώτιο διαθέτει μόνο 5 σχέσεις, ενώ η έκδοση Bluemotion με 110 ίππους και μακριά κλιμάκωση των 6 σχέσεων δίνει προτεραιότητα στη χαμηλή κατανάλωση. Βέβαια, η εικόνα στο απλό TDI μπορεί να διαφοροποιηθεί προς το καλύτερο, τόσο στις επιδόσεις όσο και στην κατανάλωση, με την τοποθέτηση του ημιαυτόματου DSG διπλού συμπλέκτη, που είναι και το καλύτερο στη συγκεκριμένη κατηγορία. Στο δρόμο το Golf θα ικανοποιήσει τον μέσο οδηγό, χωρίς σπορτίφ εξάρσεις, αλλά και χωρίς ουσιαστικά παράπονα.
+ ΕΜΠΟΡΙΚΟΤΗΤΑ, ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ, DSG (ΕΞΤΡΑ)
– ΚΙΒΩΤΙΟ 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΟΝΤΕΛΟ FOCUS CEE’D PULSAR ASTRA «308» GOLF
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.499 κ.εκ. 1.582 1.461 1.598 1.560 1.598
ΙΣΧΥΣ 120 ίπποι/3.600 σ.α.λ. 128/4.000 110/4.000 136/3.500 115/3.600 105/3.000
ΡΟΠΗ 27,5 χλγμ./1.750 σ.α.λ. 26,5/1.900 26,5/1.750 32,6/2.000 27,5/1.750 25,5/1.500
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ* 11,2 11,2 11,2 9,7 10,5 11
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ* ΜΕ 4η/5η 6,1 δλ./8 6,9/9 6,9/9,3 5,5/6,8 6,7/8,5 7,5/10,3
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ* ΜΕ 5η/6η 7,1 δλ./8,8 8,4/10 8,1/10,3 5,7/7,4 7,4/9,3 8,3/-
120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ* 57,2 μ. 58,3 57,3 58,7 54,4 56,3
ΒΑΡΟΣ 1.270 κιλά/1.352* 1.300/1.357* 1.307/1.363* 1.430/1.462* 1.160/1.243 1.430/1.451* 1.273/1.329* 1.280/1.302*
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ* 6,3 λίτρα/100 χλμ. 6,9 6,2 6,9 6,2 6,4
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 98 γρ./χλμ. 97 94 104 95 99
ΤΙΜΗ** 18.074 ευρώ 17.360 17.290 19.379 21.250 19.570
*ΤΙΜΗ 4Τ
**ΜΕ ΕΚΠΤΩΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟΣΥΡΣΗ
***ΟΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΗΝ ΚΟΥΠΕ ΕΚΔΟΣΗ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
