Ford Kuga 1.5 TDCi – Nissan Qashqai 1.5 dCi – Peugeot 3008 1.6 BlueHDi 120 – VW Tiguan 1.6 TDI

ΟΠΩΣ συμβαίνει σε πολλές περιπτώσεις, το μόνο που χρειάζεται είναι να κάνει κάποιος την αρχή. Μόλις το ρίσκο αποδώσει, τότε είναι βέβαιο ότι οι άλλοι (ανταγωνιστές) θα σπεύσουν εν ριπή οφθαλμού. Aυτό έγινε πριν από περίπου είκοσι χρόνια, όταν το Toyota RAV4 δημιούργησε την τάση των τετρακίνητων SUV, ενώ μία δεκαετία αργότερα το Nissan Qashqai (ξανα)ανακάτεψε την τράπουλα δημιουργώντας τα crossover με μία μείξη χάτσμπακ, στέισον και αυξημένης απόστασης από το έδαφος. Παλιότερα δύσκολα μπορούσες να κατανοήσεις γιατί ένα όχημα με αυξημένη απόσταση από το έδαφος δε διέθετε σύστημα μετάδοσης της κίνησης σε όλους τους τροχούς. Αυτή η ιδέα όμως βρήκε απήχηση με το Qashqai, σε μια εποχή που η απουσία της τετρακίνησης βελτίωνε το οικολογικό αποτύπωμα ενός οχήματος. Κάπως έτσι ξεκίνησε η επέλαση αυτής της νέας τάσης, η οποία πλέον σήμερα κυριαρχεί στο ευρωπαϊκό (και όχι μόνο) στερέωμα, αποσπώντας μερίδια από παρακείμενες κατηγορίες, όπως των μεσαίων σεντάν και των MPV.

Σήμερα το Qashqai είναι για την κατηγορία των crossover ό,τι είναι το Golf για τα μικρομεσαία χάτσμπακ. Ο «λαγός», δηλαδή, που όλοι κυνηγούν να πιάσουν. Βέβαια, εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η VW είχε φροντίσει εγκαίρως να κάνει τη δική της κίνηση με το Tiguan. Η πρώτη γενιά βασίστηκε στο downsizing προκειμένου να χτυπήσει στα ίσια το μεγάλο και καταξιωμένο αντίπαλο, που δεν ήταν άλλος από το RAV4 (στην ελληνική -και όχι μόνο- αγορά). Τώρα πια, σε αυτήν τη δεύτερη γενιά, μέσα και από την ωριμότητα που του χαρίζει η MQB πλατφόρμα, φροντίζει να δρέπει τους καρπούς αυτής της προσπάθειας (βλέπε ξεχωριστή αναφορά στις ευρωπαϊκές πωλήσεις).

Η Ford από τη μεριά της είχε κάνει τη δική της κίνηση με το Kuga, αλλά χρειάστηκε αρκετός καιρός μέχρι να κυλήσει νερό στο αυλάκι του downsizing. Στα τελειώματα του προηγούμενου μοντέλου γνωρίσαμε το 1.500άρη EcoΒoost βενζινοκινητήρα (μία νότα αισιοδοξίας σε σχέση με τον πάλαι ποτέ 5κύλινδρο των 2,5 λίτρων, που, αν και κέρδισε τις εντυπώσεις, γρήγορα ξεπεράστηκε από τις εξελίξεις), ο οποίος σε αυτό το ανανεωμένο μοντέλο πλαισιώνεται πια και από τον αντίστοιχης χωρητικότητας πετρελαιοκινητήρα.

Η περίπτωση της Peugeot είναι αρκετά διαφορετική. Το πρώτο «3008» θα έλεγε κανείς ότι ποτέ δεν κατάφερε να αποκτήσει ξεκάθαρο χαρακτήρα, όντας… χαμένο στη μετάφραση μεταξύ των MPV χαρακτηριστικών και μιας αδιάφορης (οδηγικά) πλατφόρμας. Η επαναφορά όμως ήταν ολική και, αφού βασίστηκε σε μια καλύτερη μηχανολογικά βάση (πλατφόρμα ΕΜΡ2), εκτόξευσε το ζήτημα της σχεδίασης σε νέο επίπεδο, είτε απλώς το παρατηρείς, είτε κρατάς τα πηδάλια, είτε φιλοξενείσαι σε ένα πραγματικά ξεχωριστό περιβάλλον.

Στο μάτι

Σε αυτό ακριβώς το θέμα κερδίζει με το καλημέρα το «3008». Πέρα από τα όποια υποκειμενικά σχόλια, το σίγουρο είναι ότι το γαλλικό μοντέλο εντυπωσιάζει με το παρουσιαστικό του. Δείχνει ψηλό, αλλά με τα σχεδιαστικά τρικ στις πίσω κολόνες παραπέμπει και σε κάτι από κουπέ. Σε πιο «γνώριμα» νερά κινούνται το Qashqai και το Kuga, μιας και το τελευταίο, παρά τη μικρή ανανέωση, δεν αποβάλλει τα χαρακτηριστικά της σιλουέτας στην οποία μας έχει συνηθίσει τα τελευταία χρόνια. Σίγουρα, πάντως, σε ό,τι αφορά το Kuga, το νέο πρόσωπο με τη μεγάλη μάσκα είναι πιο καλοδεχούμενο από τις ιδιαιτερότητες του παρελθόντος, με τη μάσκα-σχισμή και τον τεράστιο αεραγωγό. Στην προκειμένη περίπτωση, μια ένεση δυναμισμού αποτελεί το πακέτο ST-Line, που περιλαμβάνει τους 18άρηδες τροχούς, το μαύρο φινίρισμα της μάσκας και των πλαισίων στις πόρτες, τις μπάρες οροφής και τους πλαϊνούς αεραγωγούς με τα σχετικά λογότυπα. Το Tiguan, από τη μεριά του, επιβάλλεται κυρίως με τον όγκο του, μιας και από εκεί και πέρα ασπάζεται το γερμανικό δόγμα της κομψής, αλλά σοβαρής εικόνας.

Ακόμα εντονότερες πάντως είναι οι εντυπώσεις στο εσωτερικό του Γάλλου, κάτι που θα πρέπει να αποδοθεί εξ ολοκλήρου στο i-cockpit και στον αρκετά ευχάριστο συνδυασμό του, με κρυφούς φωτισμούς και μια προσεκτικά επιλεγμένη γκάμα ποιοτικών υλικών. O ψηφιακός πίνακας οργάνων υπερέχει ξεκάθαρα έναντι των μάλλον αδιάφορων οργάνων των Ford και Nissan, ενώ οι δυνατότητες παραμετροποίησης του δίνουν αυτό το κάτι παραπάνω ακόμα και έναντι του Active Info Display της VW. Στο τελευταίο, πέρα από τη δυνατότητα απεικόνισης του χάρτη πλοήγησης, ώρες ώρες αναρωτιέσαι γιατί να πληρώσεις τα παραπάνω χρήματα για κάτι που παραπέμπει τόσο έντονα σε κλασικά αναλογικά όργανα (βλέπετε, δεν έχει ουσιαστικές δυνατότητες παραμετροποίησης, ή έστω κάποιες επιπλέον επιλογές απεικόνισης, όπως το virtual cockpit της Audi). Λιτό και απέριττο είναι το εσωτερικό των Tiguan και Qashqai, όταν το «3008» σε καθηλώνει με λεπτομέρειες, όπως είναι η ενσωμάτωση των αυτόνομων διακοπτών για τα διάφορα μενού μέσα στις ακμές της κονσόλας. Θα θέλαμε όμως και ένα περιστροφικό χειριστήριο τύπου iDrive, για να μην ψαχουλεύουμε όλη την ώρα αυτούς τους όμορφα στοιχισμένους διακόπτες. Αρκετά εύχρηστο αποδεικνύεται και το αναβαθμισμένο σύστημα SYNC της Ford, το οποίο σε αυτήν, την τρίτη του γενιά διαθέτει μία μεγάλη και ευανάγνωστη οθόνη (στάνταρντ μαζί με σύστημα πλοήγησης, από την αρχική έκδοση Business).

Χωροταξικά

Αν στο κομμάτι του σχεδιασμού το «3008» υπερέχει ξεκάθαρα, το ίδιο ισχύει και για το Tiguan σε ό,τι αφορά τα θέματα χώρων και πρακτικότητας. Σε αυτό συμφωνούν τα παιδιά που έτυχε να βρεθούν στο πίσω του κάθισμα. Από τη στιγμή που έχουν τη δυνατότητα να ρυθμίσουν την κλίση τόσο της πλάτης (σε πέντε θέσεις μάλιστα) όσο και του τραπεζιού, τότε, αφού βολέψουν τα «παραφερνάλιά» τους (μία ανεξάντλητη γκάμα αντικειμένων που μπορεί κατά περίπτωση να περιλαμβάνει από παιχνίδια και tablet μέχρι τσάντες με φαγώσιμα), γίνονται αυτοαπασχολούμενα αγγελούδια, κάτι που μειώνει κατακόρυφα το φόρτο μουρμουρο-γκρίνιας που εισπράττουν οι έμπροσθεν καθήμενοι γονείς. Βλέπετε, η VW, μπολιάζοντας το Tiguan με μερικές πολυμορφικίζουσες λεπτομέρειες, δημιουργεί έναν πρώτης τάξεως οικογενειακό μεταφορέα, χάρη και στους κορυφαίους χώρους. Για αυτό το τελευταίο πάντως θα πρέπει να περιμένουμε την αντιπαράθεση με το 7θέσιων προδιαγραφών Skoda Kodiaq, που αναμένεται τους επόμενους μήνες στη χώρα μας, ενώ ας μην ξεχνάμε ότι ένα ανάλογο πάντρεμα SUV και MPV έχει κάνει και η Peugeot με το «5008», το οποίο όμως θα αργήσει περισσότερο. Με τις επιπλέον δυνατότητες που προσφέρει το συρόμενο κατά 180 χλστ. κάθισμα του Tiguan, επιτρέπεται η φιλοξενία ακόμα και πέντε επιβατών, χωρίς ιδιαίτερες παραχωρήσεις. Ακόμα και με το κάθισμα τραβηγμένο εμπρός, ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα μπορεί μεν να είναι οριακός, το πορτ μπαγκάζ όμως αποκτά τη μέγιστη χωρητικότητά του, των 615 λίτρων (420 λτ. στην αντίθετη περίπτωση), τιμή που μπορεί να φθάσει μέχρι τα 1.655 λίτρα με την ανάκλιση της πλάτης των πίσω καθισμάτων (που μπορεί να γίνει και από εύχρηστους λεβιέδες μέσα από το πορτ μπαγκάζ).  Αν και το Kuga υπερτερεί από πλευράς διαστάσεων, αυτό δεν εξαργυρώνεται σε κάποιο χωροταξικό πλεονέκτημα, μιας και οι χώροι βρίσκονται περίπου στο ίδιο επίπεδο με των Qashqai και «3008». Η έξτρα ηλιοροφή που διέθετε το Kuga που είχαμε στη διάθεσή μας κλέβει λίγο από το διαθέσιμο χώρο για τα κεφάλια των επιβατών (να σημειωθεί πάντως ότι η κλίση της πλάτης των πίσω καθισμάτων του ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις), ενώ οι θόλοι της ανάρτησης προεξέχουν κάπως μέσα στο πορτ μπαγκάζ των 456 λίτρων (με ρεζέρβα ανάγκης), όταν τα Qashqai και «3008» προσφέρουν πορτ μπαγκάζ 430 και 520 λίτρων, αντίστοιχα. Ένα μικρό προβάδισμα διατηρεί το Tiguan και σε ό,τι έχει να κάνει με τις θήκες για μικροαντικείμενα, αν και οι υπόλοιποι της παρέας προσφέρουν αρκετές λύσεις, όπως το βαθύ κεντρικό υποβραχιόνιο του «3008», που θα μπορούσε να είναι κάλλιστα το ντουλαπάκι σε ένα μίνι αυτοκίνητο, και το ηλεκτρονικό πλέον χειρόφρενο του Kuga, που απελευθερώνει περισσότερο χώρο γύρω από τον επιλογέα.

Από τη θέση του οδηγού

Δε θα κρύψουμε την αδυναμία μας στη θέση οδήγησης του «3008», γιατί είναι το μόνο που σε κάνει να νιώθεις μέσα, και όχι επάνω, όπως συμβαίνει στα υπόλοιπα μοντέλα της συγκεκριμένης παρέας. Το μικρό τιμόνι βρίσκεται σε σχεδόν ιδανική θέση και αποδεικνύεται βολικό (οι οδηγοί με μεγάλο ανάστημα θα βολέψουν εύκολα τα πόδια τους κάτω από τα επίπεδα τμήματα της στεφάνης του τιμονιού), κάτι που ισχύει και για τον αντιστοίχων διαστάσεων επιλογέα, ενώ το κάθισμα στηρίζει πολύ σωστά το σώμα, στο ύψος τόσο της μέσης όσο και των ώμων. Στα Kuga και Qashqai έχεις την εντύπωση ότι κάθεσαι ψηλότερα, με το τιμόνι να βρίσκεται κάπως χαμηλότερα, ενώ ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει στην άνεση των καθισμάτων του Nissan, τα οποία είναι αρκετά ξεκούραστα στα μεγάλα ταξίδια. Μας άρεσε επίσης το στοιχείο ότι στην έκδοση ST-Line το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται καθ’ ύψος τόσο στο εμπρός μέρος της έδρας όσο και στο πίσω, βοηθώντας έτσι στην ευκολότερη εύρεση μιας καλύτερης θέσης. Στο Tiguan η θέση οδήγησης συμβαδίζει με το γενικότερα αρχοντικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ενώ, αν υπάρχει το οικονομικό περιθώριο, τότε αναμφισβήτητα θα επιλέγαμε τα ανατομικότερα καθίσματα (έξτρα) με την πιο αποτελεσματική στήριξη στο ύψος της μέσης.

Οι τροφοδότες

Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, θα πρέπει να σημειωθεί ότι, ενώ έχουμε να κάνουμε με τις μικρότερες εκδόσεις των Kuga (εναλλακτικά έχει 2λιτρες εκδόσεις σε δύο παραλλαγές ιπποδυνάμεων), Qashqai (προσφέρεται και με τον πολύ καλό 1.600άρη των 130 ίππων) και Tiguan (εναλλακτικά έχει 2λιτρες εκδόσεις σε δύο παραλλαγές ιπποδυνάμεων), το «3008» συμμετέχει εδώ με την ισχυρότερη παραλλαγή του 1.600άρη κινητήρα (υπάρχει και η έκδοση 1.6 των 100 ίππων με 5άρι σασμάν, ενώ στην κορυφή της γκάμας βρίσκεται ένας 2λιτρος 180 ίππων). Ο ελαστικός κινητήρας και η καλή κλιμάκωση του κιβωτίου χαρίζουν στο γαλλικό αυτοκίνητο ένα προβάδισμα από πλευράς επιδόσεων, έναντι των υπολοίπων της συγκεκριμένης παρέας. «Ξεκολλάει» καλύτερα στις επιταχύνσεις, τη στιγμή που τα Qashqai και Kuga είναι λίγο πιο νωθρά κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. Σε αυτήν την περιοχή των στροφών, ο κινητήρας του Tiguan δείχνει, όπως και σε άλλα μοντέλα του γκρουπ, τις αδυναμίες του, και δεν είναι λίγες οι φορές που ο οδηγός βρίσκεται κρεμασμένος. Αν πάντως ο τελευταίος διατηρεί τις στροφές πάνω από τις 2.000 σ.α.λ., τότε το γερμανικό SUV τα καταφέρνει καλύτερα. Το Qashqai αδικείται κάπου από τη μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου (κάτι όμως που εξαργυρώνεται σε χαμηλότερες εκπομπές CO₂ και κατανάλωση), ενώ στο Kuga το βάρος, που ξεπερνάει τον 1,5 τόνο, δεν κρύβεται, σε συνάρτηση πάντα και με τη συγκριτικά χαμηλότερη ροπή του TDCi κινητήρα.

Στο δρόμο

Θα περίμενε κανείς ότι, από τη στιγμή που σε μια συγκριτική δοκιμή υπάρχει ένα αυτοκίνητο με το μπλε οβάλ σήμα επάνω του, η έκβαση σε ό,τι αφορά την αντιπαράθεση στο δρόμο θα είναι από λίγο έως πολύ προδιαγεγραμμένη. Ίσως αν είχαμε να κάνουμε με τα δύο «Φ» (μην πάει ο νους σας σε οικογενειακή ταβέρνα, αλλά στα Fiesta και Focus), αυτό να ίσχυε σε μεγάλο βαθμό, στην προκειμένη περίπτωση όμως τα πράγματα είναι ελαφρώς διαφορετικά. Με δεδομένο ότι πάντα μας άρεσε το Kuga, οι προσδοκίες γύρω από το ανανεωμένο μοντέλο ήταν υψηλές, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που έχουμε να κάνουμε με την έκδοση ST-Line, κάτι που μεταφράζεται σε ένα πιο σπορτίφ set-up σε ό,τι αφορά την απόσταση από το έδαφος και τις κλίσεις. Πραγματικά, από την πρώτη κιόλας στιγμή το Kuga αποδεικνύεται ευχάριστο στον τρόπο με τον οποίο συμπεριφέρεται. Δεν πλέει ποτέ, δε γέρνει ενοχλητικά και, παρά το (συγκριτικά) μεγαλύτερο βάρος του, υπακούει με ικανοποιητική αμεσότητα στις εντολές του τιμονιού. Αν μιλούσαμε για οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο, ο στόχος θα είχε επιτευχθεί. Η Ford όμως μας έχει καλομάθει, και πάντα περιμένουμε αυτό το κάτι παραπάνω σε σχέση με τον ανταγωνισμό, που εδώ δε φαίνεται να υπάρχει σε επίπεδο σπορτίφ αίσθησης. Μερίδιο ευθύνης θα πρέπει να αποδοθεί στο τιμόνι, που είναι κάπως αόριστο γύρω από τη θέση της ευθείας, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις μετέδιδε στα χέρια κάποιους περίεργους κραδασμούς (ίσως κάπου να μπερδευόταν το ηλεκτρονικό σύστημα ακούσιας αλλαγής λωρίδας κυκλοφορίας, που προειδοποιεί τον οδηγό μέσω κραδασμών στο τιμόνι). Ειδική μνεία πάντως θα πρέπει να γίνει στο εξαιρετικά ρυθμισμένο ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, το οποίο πραγματικά ενεργοποιείται μόνο όταν είναι απολύτως απαραίτητο, κάτι που φυσικά θα πρέπει να αποδοθεί και στη σωστή λειτουργία της ανάρτησης (το μόνο μαζί με το Tiguan που διαθέτει πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων). Τα Τiguan και «3008» φαίνεται να εστιάζουν περισσότερο στην άνεση. Ο Γάλλος μπορεί να στέλνει αρχικά κάποια οδηγοκεντρικά μηνύματα με το πολύ άμεσο και γρήγορο τιμόνι (με αυτήν τη μίνιμαλ στεφάνη μερικές φορές στρίβεις περισσότερο από ό,τι χρειάζεται, ενώ είναι και κάπως ασαφές γύρω από το κέντρο), οι κλίσεις όμως είναι (συγκριτικά και μόνο) μεγαλύτερες, ενώ ο ημιάκαμπτος άξονας δεν έχει τις ίδιες δυνατότητες φιλτραρίσματος των οδικών ανωμαλιών, όπως μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Σε αυτό το σημείο δείχνει να «πονάει» το Qashqai, στο οποίο θα θέλαμε μια αναθεώρηση στο τρίπτυχο «αμορτισέρ-ελατήρια-σινεμπλόκ», καθώς το πέρασμα από κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες γίνεται με έναν ξερό τρόπο. Ακόμα και η δυνατότητα ρύθμισης της υποβοήθησης του τιμονιού δεν προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο σε επίπεδο αίσθησης και ακρίβειας, με τη σπορ ρύθμιση να είναι μάλλον ενοχλητικά σφιχτή. Κάπως έτσι φθάνουμε στο Tiguan. Σίγουρα δεν είναι σπορτίφ και δεν έχει τις μικρότερες κλίσεις, αλλά έχει ένα σωστά μελετημένο συνδυασμό ρυθμίσεων και γεωμετρίας, που χαρίζει στην ανάρτησή του το χαρακτηρισμό «μαγικό χαλί». Την ίδια στιγμή που οι άλλοι καταπονούνται περισσότερο από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος (ακόμα περισσότερο δε σε εκτός ασφάλτου κομμάτια), το Tiguan εκμεταλλεύεται και το 65άρι προφίλ των 17άρηδων τροχών του και περνάει «αλώβητο» από παντού. Φυσικά, δε σε προδιαθέτει να ανεβάσεις ρυθμό (είναι βλέπετε και αυτές οι απότομες αντιδράσεις του ηλεκτρονικού συστήματος ευστάθειας), χωρίς αυτό όμως να σημαίνει ότι αν παρ’ όλα αυτά το κάνεις δεν εμπνέει εμπιστοσύνη. Μπορεί πριν από κάποια χρόνια οι εκτός δρόμου ικανότητες τέτοιων (δικίνητων δηλαδή) αυτοκινήτων να ήταν καθαρά θεωρητικές, σήμερα όμως δεν είναι λίγοι εκείνοι που ενδιαφέρονται για το συγκεκριμένο ζήτημα. Σίγουρα τίποτε δεν μπορεί να υποκαταστήσει ένα σύστημα τετρακίνησης, η Peugeot όμως προσφέρει το σύστημα Advanced Grip Control (στάνταρντ στη συγκεκριμένη έκδοση), το οποίο εκμεταλλεύεται τους αισθητήρες των ηλεκτρονικών συστημάτων του αυτοκινήτου προκειμένου να διαχειριστεί την πρόσφυση των τροχών σε ορισμένες δύσκολες εκτός δρόμου καταστάσεις (όπως χιόνι, λάσπη και άμμο). Τα M+S ελαστικά είναι στάνταρντ με το συγκεκριμένο σύστημα και βοηθούν σε τέτοιες περιπτώσεις, αλλά με το ανάλογο τίμημα στο στεγνό (πλευρική πρόσφυση και φρενάρισμα). Ίσως λοιπόν κάποιος να άξιζε να επενδύσει σε μια αναπληρωματική τετράδα θερινών ελαστικών, για να καλύπτει αποτελεσματικότερα έναν ετήσιο κύκλο χρήσης.

Ανάλυσέ το

Δεν υπάρχει κάποιο δυαδικό σύστημα αξιολόγησης σύμφωνα με το οποίο τα αυτοκίνητα να χωρίζονται σε μαύρο ή άσπρο, αποδεκτά ή απορριπτέα. Από τη στιγμή λοιπόν που δεν υφίσταται ο απόλυτος κυρίαρχος που τα κάνει όλα τέλεια και δεν κοστίζει μία, θα πρέπει να γίνουν ορισμένες παραδοχές. Αν σε αυτές συμπεριλαμβάνεται και προκρίνεται ένας οικογενειακός χαρακτήρας, τότε το Tiguan είναι εκείνο που προηγείται στις προτιμήσεις μας, χάρη στους χώρους, στην πρακτικότητα και στην ποιότητα κύλισης, παρά τις όποιες γκρίνιες γύρω από τον κινητήρα. Αν πάλι το σημείο εκκίνησης είναι μια χαμηλή τιμή, τότε το Qashqai προσφέρει ένα καλό πακέτο βασικής έκδοσης (περισσότερα στην ενότητα «Το Χρώμα του Χρήματος), με τα επιπλέον πλεονεκτήματα της αναμφισβήτητης εμπορικότητάς του. Στο «3008» όλα περιστρέφονται γύρω από την εικόνα του. Είναι ποιοτικό και ξεχωριστό μέσα και έξω, με το έξτρα μπόνους ενός καλού κινητήρα. Σε ό,τι αφορά τέλος το Kuga, η οδηγοκεντρική αύρα που συνοδεύει το όνομα «Ford» εδώ δεν εξαργυρώνεται, παρά και την ύπαρξη του πακέτου ST-Line. Προσφέρει καλούς χώρους, εξαιρετική σχέση τιμής/εξοπλισμού και μια ευχάριστη οδική συμπεριφορά, αλλά στο τέλος της ημέρας θα επιλέγαμε το Tiguan._ 4Τ

Αγοραστικές τάσεις

Αυτό που κάποτε ξεκίνησε ως μια πρακτικότερη εναλλακτική των κλασικών τζιπ φαίνεται ότι, σύμφωνα με εκτιμήσεις αναλυτών, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας που διανύουμε θα αποσπάσει ένα μερίδιο αγοράς της τάξης του 25%. Κάτι που σημαίνει ότι ένα στα τέσσερα αυτοκίνητα που θα πωλούνται το 2020 θα ανήκει στην πολυσυλλεκτική κατηγορία των SUV και crossover. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, τη χρονιά που μας πέρασε, τους πρώτους εννέα μήνες οι πωλήσεις των μεσαίων crossover αυξήθηκαν κατά 18%, έναντι ενός ρυθμού ανάπτυξης 7,5% για το σύνολο της αγοράς. Τα Qashqai (180.000 μονάδες) και Tiguan (120.000 μονάδες) κατέχουν σταθερά τις δύο πρώτες θέσεις, ακολουθούμενα από το κορεατικό δίδυμο των Hyundai Tucson (το μοντέλο με τη μεγαλύτερη αύξηση μεριδίου) και Kia Sportage, αμφότερων με 110.000 μονάδες. Από κοντά ακολουθούν τα Renault Kadjar (99.000 μονάδες, με τη δεύτερη μεγαλύτερη αύξηση μεριδίου) και Ford Kuga (95.000 μονάδες). Από εκεί και πέρα, ενδεικτικά το επόμενο μοντέλο, που είναι το Toyota RAV4, έχει περίπου τις μισές πωλήσεις.

Όσο για τη χώρα μας, μία λέξη μπορεί να περιγράψει την εικόνα των SUV, και αυτή είναι «μπέρδεμα». Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΣΕΑΑ, μερικά μοντέλα βρίσκονται στη μικρομεσαία κατηγορία (C), ενώ τα υπόλοιπα ανήκουν στα οχήματα παντός εδάφους (Dual Purpose), και έτσι δεν μπορεί να έχει κανείς μια συνολική εικόνα. Αναμφισβήτητος πρωταθλητής, πάντως, είναι το Nissan Qashqai, καθώς κατέγραψε 2.383 ταξινομήσεις μέσα στο 2016.

FORD KUGA 1.5 TDCi

+ ΑΝΕΣΗ/ΣΧΕΣΗ ΤΙΜΗΣ-ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ (BUSINESS)

– ΒΑΡΟΣ

NISSAN QASHQAI 1.5 dCi

+ ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ/ΕΜΠΟΡΙΚΟΤΗΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

– ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ

PEUGEOT 3008 1.6 BlueHDi 120

+ ΕΙΚΟΝΑ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΕΠΙΠΕΔΑ/ΑΝΕΣΗ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

– ΤΙΜΗ ΜΕ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ

VW TIGUAN 1.6 TDI

+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ (ΜΕ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ)/ΧΩΡΟΙ

– ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΙΣ 2.000 Σ.Α.Λ.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ