Honda Civic 1.5 VTEC Turbo 182 PS – VW Golf 1.5 TSI EVO 150 PS: Mεσαίου διαμετρήματος

Η αλήθεια είναι ότι οι εκδόσεις που βρίσκονται στο μέσον της γκάμας ενός μοντέλου δέχονται μεγάλες πιέσεις πανταχόθεν, ενώ με την έξαρση του downsizing τα φώτα της δημοσιότητας στράφηκαν στους λιλιπούτειους κινητήρες του συν-πλην 1,0 λίτρου. Από εκεί και πέρα, όσοι είχαν να επενδύσουν κάτι παραπάνω στρέφονταν στο ντίζελ (αν και βλέπουμε τον τελευταίο καιρό μια ολοένα και αυξανόμενη μεταστροφή προς τη βενζίνη), ενώ εκείνοι οι λίγοι που έδιναν προτεραιότητα στις επιδόσεις δεν κοιτούσαν κάτι άλλο εκτός από τα 2λιτρα GTI. Κάπως το ενδιαφέρον… πέρασε αλλά δεν ακούμπησε από μερικές πολύ αξιόλογες προτάσεις, όπως είναι αυτή της Alfa Romeo Giulietta με τον 1.4 των 170 ίππων ή του Ford Focus με τον 1.500άρη EcoBoost των 182 ίππων. Βέβαια, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι μία ακόμα πίεση σε αυτό το τμήμα της κατηγορίας άσκησε και το Group VW, που φρόντισε εγκαίρως να πιάσει τις καλύτερες θέσεις με… θέα στο downsizing, έχοντας κάνει το πρώτο βήμα το 2007. Τότε δηλαδή όπου πίσω από τα αρχικά «GT» κρυβόταν ένας high-tech 4κύλινδρος 1.400άρης των 170 ίππων με διπλή υπερτροφοδότηση (με μηχανικό κομπρέσορα και κλασικό υπερσυμπιεστή καυσαερίων), ενώ συνέχισε με αμείωτο ρυθμό την παρουσίαση τέτοιων εκδόσεων, είτε με επίσης διπλή υπερτροφοδότηση είτε, αργότερα, με μονό τούρμπο και σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων (ACT).

Αυτοκινητιστική κουλτούρα

Ρίχνοντας μια ματιά στους αντιπάλους αυτών των σελίδων, τα σημαντικότερα νέα θα έλεγε κανείς ότι προέρχονται από το στρατόπεδο των Ιαπώνων. Ουσιαστικά το Civic, με αυτήν την εκ βάθρων αναμόρφωση της δέκατης γενιάς του (μιας και η επανάσταση που έγινε στις δύο προηγούμενες γενιές εστίασε στη σχεδίαση και την εσωτερική χωροταξία), κάνει ό,τι και το Golf τo 2005. Tότε δηλαδή που το γερμανικό αυτοκίνητο έκανε την επανάστασή του (στην πέμπτη του γενιά), αποτινάσσοντας την υποτονικότητα του προγόνου του με μια ολική ανασυγκρότηση, ενώ σταδιακά εμπλουτιζόταν και με νέες «πρώτες ύλες», όπως είναι οι TSI κινητήρες και το DSG κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Αρκετά αργότερα ήρθε και η MQB πλατφόρμα, βάζοντας έτσι εμφανώς το γερμανικό αυτοκίνητο σε τροχιά τελειοποίησης. Μπορεί η VW να πήρε για τα καλά κεφάλι την τελευταία δεκαετία, απέναντί της όμως δε βρίσκεται κανένας τυχαίος αντίπαλος. Μάλιστα, δεν είναι λίγοι εκείνοι οι κατασκευαστές που θα έδιναν τα πάντα για να έχουν φήμη αντίστοιχη αυτής που απολαμβάνει η Honda, ειδικά δε πάνω στο θέμα των κινητήρων. Ακόμα και σε ό,τι αφορά ειδικότερα το Civic (πόσω μάλλον αν μιλήσουμε για πιο ειδικές κατασκευές του Ιάπωνα), από την πρώτη κιόλας γενιά του παρουσίασε καινοτομίες κάτω από το καπό, όπως τον κινητήρα CVCC το 1973, ενώ αργότερα ακολούθησαν εξίσου προηγμένες τεχνολογικά λύσεις, όπως το περίφημο σύστημα ψεκασμού PGM-F1, αλλά και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού VTEC. Εκεί, πίσω στα ’90s, σε μια εποχή που η απόδοση ήταν ευθέως ανάλογη με τη χωρητικότητα του κινητήρα, η Honda, χάρη στο VTEC, κατάφερε από χωρητικότητες που δεν ξεπερνούσαν τα 1,6 λίτρα να πάρει ιπποδυνάμεις ανάλογες αυτών που άλλοι κατασκευαστές έβγαζαν από μερικές (έως πολλές) εκατοντάδες επιπλέον κ.εκ. Καθώς όμως τα χρόνια περνούσαν, η Honda δεν αποφάσιζε να κάνει το επόμενο βήμα, που δεν ήταν άλλο από την υιοθέτηση του τούρμπο. Κάτι που σε βάθος χρόνου δυσκόλευε και την εφαρμογή ενός προγράμματος downsizing. Κάλλιο αργά παρά ποτέ, και, όταν πια οι Ιάπωνες το πήραν απόφαση, δεν άφησαν τίποτα όρθιο ή, για να ακριβολογούμε, τίποτα ίδιο με την απερχόμενη γενιά. Έτσι, λοιπόν, με μια γενναία αλλά και πολύ ακριβή κίνηση (το ύψος της επένδυσης είναι τεράστιο), το Civic της δέκατης γενιάς είναι ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο (κρίμα που η λέξη έχει αρχίσει να χάνει τη σημασία της, καθώς πολλές περιπτώσεις μικρότερης ή μεγαλύτερης ανανέωσης βαφτίζονται ως «νέα γενιά») σε όλα τα επίπεδα, είτε πρόκειται για το αμάξωμα, είτε για τις διαστάσεις, το πλαίσιο, τις αναρτήσεις, τα ηλεκτρονικά συστήματα και, φυσικά, τους κινητήρες.

Η μάχη οικολογίας και επιδόσεων

Στο τεχνικό υπόβαθρο των δύο αυτών 1.500άρηδων κινητήρων, κοινό παρονομαστή αποτελούν ο άμεσος ψεκασμός, το τούρμπο και ο μεταβλητός χρονισμός. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι σε σχέση με τη μικρότερη έκδοση του Civic, που δοκιμάσαμε σε παλιότερο τεύχος (Ιούλιος), ο 3κύλινδρος, επίσης νέος 1.000άρης VTEC Turbo διαθέτει επιπλέον σύστημα (πέρα από τις βαλβίδες εισαγωγής που είναι γεμισμένες με νάτριο, αλλά και την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη waste gate) που μεταβάλλει και το βύθισμα των βαλβίδων, το οποίο εδώ δεν υπάρχει. Ίσως με αυτό το «κερασάκι» ο 1.500άρης VTEC να ξεπερνούσε το φράγμα των 200 ίππων, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι σε άλλα μοντέλα της εταιρείας, που διατίθενται σε αγορές της αμερικανικής ηπείρου, ο συγκεκριμένος κινητήρας αποδίδει πάνω από 190 ίππους. Από την πλευρά του, το Golf, μέσα στο πλαίσιο της διαδικασίας τελειοποίησης που αναφέραμε παραπάνω, αξιοποιεί πλέον μια βελτιωμένη εκδοχή του μικρομεσαίου TSI συνόλου – εξού και η ονομασία «EVO». Το γνωστό πλέον σύστημα ACT (μεταξύ 1.400 και 4.000 σ.α.λ. και έως τα 130 χλμ./ώρα απενεργοποιεί τους δύο κυλίνδρους σε συνθήκες χαμηλού φορτίου λειτουργίας, κάτι που αποφέρει οφέλη στην κατανάλωση και στους εκπεμπόμενους ρύπους) δίνει και πάλι το «παρών», ενώ από εκεί και πέρα οι αλλαγές, εκτός από την προσθήκη 103 κ.εκ. στη χωρητικότητα, έχουν να κάνουν με την υψηλότερη πίεση ψεκασμού (200 έως 350 bar), την πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αντλία λαδιού και μια συνολική αναθεώρηση της θερμικής διαχείρισης.

Μπορεί λοιπόν σε μια πρώτη ανάγνωση το Civic να υπερέχει ξεκάθαρα σε ό,τι αφορά την ισχύ, με 182 ίππους έναντι των 150 του Golf, το τελευταίο όμως απαντά με την ελαφρώς μεγαλύτερη ροπή του (250 έναντι 240 Nm του Civic). Μπορεί η απενεργοποίηση των κυλίνδρων να προσδίδει ένα πιο οικολογικό προφίλ στο Golf, το Civic όμως είναι εκείνο που έχει επιλέξει μακρύτερη κλιμάκωση κιβωτίου. Δυστυχώς η νέα (αδικαιολόγητη) τακτική της VW να μην ανακοινώνει τις σχέσεις του κιβωτίου δε μας επιτρέπει να έχουμε αναλυτικότερα στοιχεία, ωστόσο στην πράξη αντιληφθήκαμε τη σφιχτότερη κλιμάκωση του γερμανικού κιβωτίου, αφού δεν ήταν λίγες οι φορές που ασυναίσθητα το δεξί χέρι πήγε να ανεβάσει από 6η. Στην ευθεία των μετρήσεων και κατά την επιτάχυνση από στάση, το Civic υπερέχει ξεκάθαρα, ενώ δε δυσκολεύτηκε να βελτιώσει την επίδοση του εργοστασίου (με την πρώτη έκανε 8,1 δλ., όταν ο κατασκευαστής ανακοινώνει 8,3 δλ.), τη στιγμή που με το Golf χρειάστηκαν πολλές προσπάθειες προκειμένου να κατέβει κάτω από τα 9 δλ. Στις υπόλοιπες μετρήσεις, πάντως, η εικόνα είναι πιο ισορροπημένη, με το Civic να προηγείται με μικρές διαφορές στις ρεπρίζ με 3η, 4η και 5η, και το Golf να παίρνει κεφάλι στην 6η. Δεν ξέρουμε πώς θα υποδεχθούν οι αμετανόητοι Hondaκηδες αυτήν τη συνύπαρξη VTEC και Turbo, τα νούμερα όμως μιλούν από μόνα τους. Σε σχέση με τα 2λιτρα ατμοσφαιρικά Type R του 2004 και του 2007 (200 ίπποι και σχεδόν 200 Nm), το σημερινό τουρμπάτο 1.500άρι Civic, όντας βαρύτερο κατά 100 κιλά και με μια πολύ μακρύτερη κλιμάκωση (στο μοντέλο του 2004 η 6η του ήταν λίγο πιο μακριά από την 4η του σημερινού Civic), καταφέρνει να ακολουθεί από πολύ κοντά στις ρεπρίζ, και μόνο στην επιτάχυνση από στάση χάνει ξεκάθαρα – όπως άλλωστε είναι φυσιολογικό).

Στο δρόμο

Βέβαια, για να μη δημιουργηθούν λάθος εντυπώσεις, οι όποιες αναφορές σε Type R θα πρέπει να σταματούν στο θέμα του κινητήρα. Βλέπετε, εκείνα ήταν πιο ειδικές κατασκευές, επικεντρωμένα σε ένα πολύ συγκεκριμένο στόχο, που δεν ήταν άλλος από μια ξεκάθαρα σπορτίφ συμπεριφορά, ακόμα και αν αυτό συνεπαγόταν παραχωρήσεις ως προς την άνεση. Σήμερα το Civic έχει και πάλι την αντίστοιχη hardcore έκδοση με την ανάλογη σήμανση. Μόνο που τώρα, στο μεγάλο κενό που δημιουργείται από τους 129 ίππους που παράγει το σύνολο του 1,0 λίτρου μέχρι τους 320 ίππους του νέου Type R, υπάρχει το ενδιάμεσο ορόσημο του 1.5, το οποίο οδηγικά θα λέγαμε ότι πλησιάζει περισσότερο προς το ταπεινότερο αδελφάκι του, παρά προς την κορυφαία εκδοχή. Η επένδυση της Honda έχει πιάσει τόπο, και, με το νέο πακέτο διαστάσεων και αναρτήσεων της δέκατης γενιάς, συνθέτει ένα σύνολο που δεν έχει να ζηλέψει κάτι από τους κορυφαίους συνδυασμούς της μικρομεσαίας κατηγορίας. Τα μεγάλα μετατρόχια και η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων χαρίζουν μεγάλη σταθερότητα και εμπνέουν εμπιστοσύνη στις ανοιχτές παρατεταμένες καμπές, με το έργο του οδηγού να διευκολύνεται από το γρήγορο τιμόνι και τον (παραδοσιακά) εξαιρετικό επιλογέα του κιβωτίου. Αντιλαμβάνεσαι μια ευχάριστη προδιάθεση της ουράς να ανοίξει την τροχιά της, αλλά μέχρι εκεί, αφού τα ηλεκτρονικά δεν αφήνουν μεγάλα περιθώρια. Όλα αυτά ισχύουν, πάντως, και για το μικρότερο μοντέλο. Εδώ, ωστόσο έχοντας ανέβει επίπεδο, περιμένεις να εισπράξεις κάτι παραπάνω, ειδικά μάλιστα όταν πρόκειται για την έκδοση Sport. Το διακριτικό body kit σε ένα τόσο «εξωστρεφές» σχεδιαστικά αμάξωμα (ο καιρός θα δείξει αν διχάζει ή ενώνει), με αυτήν την κεντρική εξάτμιση να βγάζει μάτι (η οποία δε χρωματίζει με ηχητική χροιά, ενώ κλέβει και αρκετά λίτρα κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ), στέλνουν διφορούμενα μηνύματα. Για να ήταν όμως πιο… αληθινός ο σπορτίφ χαρακτήρας, θα έπρεπε το τιμόνι να είναι λίγο βαρύτερο και οι ρυθμίσεις της ανάρτησης λίγο πιο σφιχτές (σε αυτήν τη νέα γενιά προσφέρονται ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, το κόστος τους όμως είναι μεγάλο, μιας και συνδυάζονται με άλλα στοιχεία εξοπλισμού). Η αλήθεια είναι πως σε αυτό το πολύ συγκεκριμένο τμήμα της κατηγορίας το Golf έχει κερδίσει τη μερίδα του λέοντος, όχι μόνο λόγω κινητήρα, αλλά και λόγω πλαισίου. Aν και έχουν περάσει κάτι λιγότερο από δύο χρόνια, ακόμη θυμόμαστε εκείνο το 150άρι κόκκινο Golf 1.4 TSI R-Line (με ή χωρίς DSG – λίγη σημασία έχει), που μας είχε κερδίσει με την ισοπεδωτική του αποτελεσματικότητα. Έτσι και εδώ, βολεύεσαι στο κάθισμα με το «καλημέρα» (στο Civic ψάχνεσαι περισσότερο μέχρι να βρεις τον καλύτερο συμβιβασμό), όλα τα χειριστήρια βρίσκονται εκεί ακριβώς που τα χρειάζεσαι (μοναδική αυτή η ικανότητα του γερμανικού αυτοκινήτου να το νιώθεις λες και είναι δικό σου εδώ και χρόνια), ενώ καταλυτική είναι η συνεισφορά της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων (σε σύγκριση με τον ημιάκαμπτο άξονα των ασθενέστερων εκδόσεων), όπως και του driving profile με τα διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας. Στην προκειμένη περίπτωση, μάλιστα, ακόμα και χωρίς τα καλούδια της έκδοσης Highline (δηλαδή τη σφιχτότερη ανάρτηση, τα σπορ καθίσματα και τους τροχούς των 17 ιντσών), το αυτοκίνητο μπορεί να σε προδιαθέσει για άλλες καταστάσεις, χάρη στις σωστές δοσολογίες σε ό,τι αφορά τις κλίσεις, την αμεσότητα του ρύγχους και το βάρος του τιμονιού. Σημαδεύεις και περνάς αέρα, χωρίς ίχνος ασάφειας, και, επειδή δε σε τρομάζει, σου δημιουργεί την εντύπωση ότι μπορεί να το κάνει και ταχύτερα.

Καραβάνα εναντίον νέου, σημειώσατε άσο

Κατ’ αρχάς, θα αφήσουμε στην άκρη το θέμα της εμφάνισης. Αντικειμενικά το Civic επιβάλλεται με τον όγκο του, αλλά η εξωστρέφειά του έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τη διακριτικότητα του Golf. To τελευταίο, πάντως, έχοντας εκμεταλλευτεί άφθονο χρόνο στην τελειοποίηση της πλατφόρμας του, καταθέτει μια… ισοπεδωτική αποτελεσματικότητα, είτε πηγαίνεις μέχρι τη γωνία είτε κυκλώνεις την αγαπημένη σου διαδρομή. Το Civic, έχοντας βελτιωθεί ριζικά, σκαρφάλωσε πλέον στα υψηλότερα σκαλοπάτια της κατηγορίας, αλλά του λείπει αυτό το κάτι παραπάνω που θα σε προκαλέσει να το φτάσεις στα όριά του. Δεν του λείπει πάντως τίποτε κάτω από το καπό, όπου ο VTEC Turbo, χωρίς κανενός είδους ηχητικές τυμπανοκρουσίες, προσφέρει μεστή δύναμη. Και πάλι, όμως, το Golf μέσα από την εξελικτική του πορεία αποδεικνύεται αντάξιο ως κινητήριο σύνολο. Έτσι, αυτή είναι ακόμα μία φορά που η έκφραση «ο νέος είναι ωραίος, αλλά ο παλιός είναι αλλιώς» βρίσκει την εφαρμογή της._ 4Τ

Η εικόνα αναφορικά με το κοστολόγιο των δύο αυτοκινήτων είναι αρκετά απλή, καθώς ο υποψήφιος αγοραστής δεν έχει και πολλές επιλογές από πλευράς εκδόσεων, ενώ, παρά τη μικρή διαφορά στην τιμή, υπάρχουν αρκετές διαφορές στον εξοπλισμό, ο οποίος είναι αρκετά πλουσιότερος στην περίπτωση του Civic. Το τελευταίο κοστίζει 25.650 ευρώ (27.150 με αυτόματο κιβώτιο) και διατίθεται σε έκδοση Sport, η οποία, εκτός από το διακριτικό body kit με την κεντρικά τοποθετημένη εξάτμιση, διαθέτει τροχούς 17 ιντσών, προβολείς τεχνολογίας LED, ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού και σύστημα πολυμέσων connect II με πλοήγηση και κάμερα οπισθοπορείας. Το Golf 1.5 TSI EVO τιμάται στα 24.900 ευρώ (27.250 με κιβώτιο DSG 7 σχέσεων), όπου η έκδοση Generation διαθέτει τροχούς 16 ιντσών, το σύστημα επιλογής προγραμμάτων οδήγησης (driving profile), αερόσακο γονάτου και σύστημα πολυμέσων Compostition Media με οθόνη αφής 8 ιντσών.

HONDA CIVIC 1.5 VTEC TURBO 182 PS

+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ, ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

– ΕΛΛΕΙΨΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ (ΑΝΑΡΤΗΣΗ & ΤΙΜΟΝΙ)

VW GOLF 1.5 TSI EVO 150 PS

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ, ΤΙΜΗ

– ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΑΙ ΤΟ GTI

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ