Hyundai i20 1.1 D – VW Polo 1.4 TDI 75 PS BlueMotion

Η ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ «Β» είναι παντός καιρού – ή συνθηκών, αν προτιμάτε. Μιλάμε, φυσικά, για τις δύσκολες οικονομικές συνθήκες, οι οποίες φαίνεται ότι την αφήνουν ανεπηρέαστη. Όχι γιατί έχει βρει κάποια μυστική συνταγή, αλλά επειδή τα κόμπακτ αυτοκίνητα με μικρούς κινητήρες βρίσκονται πάντα σε μεγάλη ζήτηση, αφήνοντας τα σκαμπανεβάσματα για άλλες κατηγορίες, με μεγαλύτερες «ευαισθησίες». Σε αυτό συνηγορούν και τα αριθμητικά στοιχεία, μιας και σε ευρωπαϊκό επίπεδο η κατηγορία κατέχει ένα μερίδιο 22%, που αντιστοιχεί σε 2,86 εκατ. μονάδες ετησίως, όπου οι ειδικοί προβλέπουν μια αύξηση της τάξης του 14% ετησίως μέχρι το 2017.

Στη χώρα μας τα μεγέθη μπορεί να είναι, φυσικά, υπό κλίμακα, αλλά η σπουδαιότητα παραμένει, μιας και την προηγούμενη χρονιά το μερίδιο της «Β» έφθασε στο 43,4%, κάτι λιγότερο δηλαδή από το ήμισυ ολόκληρης της αγοράς. Βέβαια, από εκεί και πέρα οι προτιμήσεις διαφέρουν, μιας και έξω τα Fiesta και Clio κάνουν θραύση, τη στιγμή που εμείς συνεχίζουμε να υποστηρίζουμε τους εγχώριους ήρωες, που ακούν στα ονόματα «Υaris» και «Corsa». Από εκεί και πίσω τους, πάντως, και με πολύ μικρή διαφορά μεταξύ τους, οι συντοπίτες μας έδειξαν μια σαφή προτίμηση στα Polo και i20.

Αποτέλεσμα επισταμένης προσπάθειας

Το να τερματίζει εμπορικά ένα Hyundai σχεδόν δίπλα σε ένα VW δεν είναι τυχαίο, ούτε πλέον μπορεί να αποδοθεί εξ ολοκλήρου στη ρήση «τα κορεάτικα είναι φθηνά». Η εποχή που η Hyundai στηριζόταν αποκλειστικά στο value for money έχει περάσει. Όπως οι προπονητές, που λένε για κάποιους παίκτες ότι πρέπει να βάλουν πολλά στοιχεία στο παιχνίδι τους, έτσι και η Hyundai έχει εμπλουτίσει το ρεπερτόριό της. Η αξιοπιστία της έχει αποτυπωθεί σε διάφορες δημοσιευμένες έρευνες, η σχεδίαση έχει κάνει τεράστια βήματα από την εποχή του ασχημόπαπου Atos (κρίμα, πραγματικά, που το εντυπωσιακό Veloster συνεχίζει να απουσιάζει από τα μέρη μας), η εικόνα και ο χαρακτήρας χτίζονται με πολυδάπανες κινήσεις, όπως τη συμμετοχή στο θεσμό του WRC, ενώ υπάρχει και άφθονη τεχνολογία (να αναφέρουμε ότι η εταιρεία έχει ήδη βάλει στην παραγωγή εξωτικές λύσεις, όπως το ηλεκτρικό τούρμπο και τις ενεργειακές κυψέλες). Όλα αυτά, μάλιστα, έρχονται ως επιστέγασμα μιας στρατηγικής που από το 1977 (οπότε και έγινε η πρώτη εξαγωγή στη γηραιά ήπειρο, και μάλιστα στη χώρα μας!) δίνει ολοένα και περισσότερη έμφαση στην ευρωπαϊκή αγορά.

Έπειτα από μια μακρά σειρά «value for money» αυτοκινήτων, το σημείο καμπής για την εταιρεία ήταν το τελευταίο i30, αλλά και το i20 έβαλε το λιθαράκι του. Η νέα γενιά του i20 βασίζεται σε μια νέα πλατφόρμα και στο τρίπτυχο «εμφάνιση-χώροι-ποιότητα κύλισης», πατώντας στα βήματα του προκατόχου του σε ό,τι έχει να κάνει με τα μηχανικά μέρη, ενώ στο άμεσο πεπρωμένο του i20 βρίσκονται ένας νέος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας του 1,0 λίτρου και πιθανότατα ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Πέρα από αυτά, ένα σημαντικό όπλο στη διεκδίκηση ενός μεγαλύτερου μεριδίου είναι και το μειωμένο κόστος χρήσης. Η 5ετής εγγύηση με απεριόριστο αριθμό χιλιομέτρων και τα 2ετή διαστήματα των σέρβις (κάτι που -σημειωτέον- ισχύει και στην περίπτωση του Polo) δε θα αφήσουν ασυγκίνητο κανέναν υποψήφιο αγοραστή, ιδιώτη ή επαγγελματία.

Έχοντας λοιπόν όλα αυτά, το στοίχημα για το i20 είναι να κάνει το επόμενο βήμα. Να ξεφύγει, δηλαδή, από το στάτους του value for money, με το προσιτό κόστος και το μικρό κινητήρα, και να αναρριχηθεί στα υψηλότερα κλιμάκια της κλάσης των 1.400αριών σουπερμίνι, προσφέροντας αντίστοιχου επιπέδου τεχνολογία, ασφάλεια, επιδόσεις και ποιότητα. Εμείς, από την πλευρά μας, θα το διαπιστώσουμε άμεσα με τη σχετική συγκριτική δοκιμή, μόλις θα είναι διαθέσιμη η έκδοση με τον 1.400άρη ντίζελ. Μέχρι τότε, όμως, το i20 θα πρέπει να αποδείξει την αξία του απέναντι στο Polo στο επίπεδο των μικρότερων εκδόσεων ιπποδύναμης.

Εδώ θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι το Polo που είχαμε στη διάθεσή μας είναι η έκδοση BlueMotion, που διαθέτει ένα ειδικό αεροδυναμικό πακέτο (στο κάτω μέρος του πατώματος, στη μάσκα, στους προφυλακτήρες, στα μαρσπιέ, στο πίσω σπόιλερ, στους τροχούς με ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης και ζάντες με ειδική αεροδυναμική σχεδίαση, αλλά και στη μικρότερη κατά 10 χλστ. απόσταση από το έδαφος), με οικολογικά οφέλη στην κατανάλωση (3,1 λίτρα/100 χλμ. μέση εργοστασιακή τιμή) και στις εκπομπές ρύπων (82 γρ./χλμ.).

Οι συστάσεις

Η μάσκα τύπου χαραμάδας και τα μακρόστενα φώτα είναι ουσιαστικά ο συνδετικός κρίκος, σε επίπεδο εμφάνισης, του παλιού με το νέο i20. Από εκεί και πέρα, όμως, όλα έχουν αλλάξει, ακόμα και το σχήμα. Βλέπετε, η αύξηση όλων των διαστάσεων (πλην του ύψους) έχει διαμορφώσει μια νέα σιλουέτα. Απέναντι στον ψηλόλιγνο πρόγονο, αλλά και στο Γερμανό αντίπαλο, το νέο i20 δείχνει και είναι πιο μεγάλο. Τα πίσω φώτα τονίζουν το μεγάλο πλάτος, που τελικά μόνο οπτικό εφέ δεν είναι. Κάτι τέτοιο, όμως, συμβαίνει με τις πίσω κολόνες, οι οποίες, χάρη στο μαύρο χρώμα τους, δημιουργούν αυτό το εφέ που η εταιρεία ονομάζει «αιωρούμενη οροφή», χαρίζοντας μια συνολική αίσθηση μικρού ύψους. Με αυτές τις γενναιόδωρες διαστάσεις, δεν είναι διόλου τυχαία η εικόνα σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους χώρους, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει στα 2.579 χλστ., λίγο μικρότερο δηλαδή από ενός Citroen C4. Όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, η επίπεδη διαμόρφωση του δαπέδου επιτρέπει τη μεταφορά ακόμα και ενός τρίτου επιβάτη στο πίσω κάθισμα, χάρη και στον αρκετό «αέρα» που περισσεύει για τα γόνατα και το κεφάλι.

Την ίδια στιγμή, ο χώρος αποσκευών ξεκινάει από τα 326 λίτρα (301 με ρεζέρβα ανάγκης) και φθάνει μέχρι τα 1.042 λίτρα. Σε κάθε περίπτωση, το Polo συγκριτικά υπολείπεται σε ευρυχωρία, με αποκορύφωμα τη μεσαία θέση του πίσω καθίσματος. Το i20 υπερτερεί και σε ό,τι έχει να κάνει με την πρακτικότητα και τις θέσεις για μικροαντικείμενα. Οι θήκες αυτές στο Hyundai είναι πιο εύχρηστες και ευκολότερα προσβάσιμες (χαρακτηριστικό παράδειγμα οι ποτηροθήκες μεταξύ των καθισμάτων), ενώ είναι και περισσότερες (ακόμα και οι πίσω έχουν ποτηροθήκες στη διάθεσή τους). Σε εκείνες τις πρακτικές λεπτομέρειες που διευκολύνουν την καθημερινότητα, αλλά προσφέρουν και ένα οικονομικό όφελος για τον αγοραστή, θα πρέπει οπωσδήποτε να συμπεριλάβουμε την αποσπώμενη μονάδα στήριξης και φόρτισης τηλεφώνου, που τοποθετείται στην κορυφή του ταμπλό του i20. Έτσι, ο οδηγός μπορεί να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες της συσκευής του (αναφορικά με το τηλέφωνο, τα αποθηκευμένα μουσικά αρχεία και ίσως κάποιο σύστημα πλοήγησης), χωρίς να χρειάζεται κάποιο ακριβό ηχοσύστημα. Θεωρούμε ότι όλοι οι κατασκευαστές θα έπρεπε να προσφέρουν κάτι ανάλογο, από τις φθηνότερες κιόλας εκδόσεις, και όχι μόνο στις πιο ακριβές, όπως συμβαίνει -δυστυχώς- εδώ με το i20.

Παραδοσιακά, πάντως, το προπύργιο του Polo ήταν πάντοτε η εικόνα του εσωτερικού, σε συνάρτηση με την ποιότητα και την εργονομία. Το ποιοτικό επίπεδο ακολουθεί τα στάνταρντ της VW, μόνο που εδώ έχουμε την ίδια «παραξενιά» που συναντήσαμε και στο προηγούμενο BlueMotion μοντέλο, αναφορικά με τα σκληρά πλαστικά του ταμπλό (εν αντιθέσει με τα μαλακά υλικά των υπόλοιπων εκδόσεων), κάτι που χτυπάει άσχημα σε ένα αυτοκίνητο με «τσιμπημένη» τιμή. Το i20, από τη μεριά του, δείχνει ότι δεν έχει αφήσει τίποτε στην τύχη. Τα σκληρά πλαστικά δε λείπουν, η πρόσοψη του ταμπλό όμως είναι επενδεδυμένη με ένα διαφορετικού χρώματος πιο μαλακό υλικό, ενώ έχει δοθεί μεγάλη προσοχή στο φινίρισμα των διάφορων λεπτομερειών.

Προσφέροντας περισσότερα από λιγότερα

Στην κατηγορία των σουπερμίνι, οι επιλογές από πλευράς ισχύος των ντίζελ εκδόσεων ξεκινούν ως επί το πλείστον από τους 75 ίππους. Σε αντίθεση, όμως, με τους περισσότερους κατασκευαστές, που καλύπτουν αυτό το τμήμα της αγοράς με πιο αποδυναμωμένες εκδοχές μεγαλύτερων κινητήρων (βλέπε Fiat, Renault και VW), η Hyundai είναι η μόνη που συνεχίζει να προσφέρει έναν μικρό ντίζελ κινητήρα (και για να ακριβολογούμε, τον μικρότερο από τότε που η Smart αποφάσισε να μην ασχοληθεί περαιτέρω με το πετρέλαιο). Και λέμε ότι συνεχίζει να προσφέρει, γιατί πρόκειται για ένα σύνολο που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2006. Αυτό σε καμία περίπτωση δε σημαίνει ότι έχουμε να κάνουμε με κάποιον ξεπερασμένο κινητήρα, μιας και η συνεχής εξέλιξη τον έχει διατηρήσει ακμαιότατο, τόσο σε απόδοση όσο και σε εκπομπές ρύπων, μιας και είναι προδιαγραφών Euro 6. Στο αντίπαλο στρατόπεδο, η VW αποφάσισε να καταργήσει τον μικρό 1.200άρη κινητήρα της, ρίχνοντας όλο το βάρος στο νέο 3κύλινδρο σύνολο των 1,4 λίτρων.

Στο i20, αν δεν υπήρχαν κάποιοι (λίγοι) κραδασμοί και η «βαριά» χροιά του ήχου, δύσκολα θα καταλάβαινε κανείς ότι έχει να κάνει με πετρελαιοκινητήρα. Είναι πολύ γραμμικός σε όλο το φάσμα λειτουργίας, χωρίς κανένα απολύτως ξέσπασμα, όπου καταλυτική είναι η συνεισφορά του κιβωτίου των 6 σχέσεων. Είναι ελαστικός με ικανοποιητική απόδοση, τηρουμένων πάντα των αναλογιών. Είναι ιδανικός για αστική χρήση, αρκούντως ψυχωμένος σε μια σαββατιάτικη εξόρμηση, διατηρεί μια αρκετά αξιοπρεπή μ.ω.τ. στον ανοιχτό δρόμο, αλλά, εάν το φορτίο σε επιβάτες και αποσκευές αυξηθεί, τότε μπαίνουν σε ισχύ και οι ανάλογοι περιορισμοί στο ρυθμό και στην επιτάχυνση.

Απέναντι σε αυτήν τη θετική αύρα του μικρού i20, το Polo μοιάζει με την ομάδα που τα κάνει όλα ωραία (εξαιρείται το κιβώτιο, που έχει μόνο 5 σχέσεις, έναντι των περισσότερων ανταγωνιστών που διαθέτουν μία επιπλέον σχέση, όπως και το i20), αλλά την κρίσιμη στιγμή κλοτσάει την καρδάρα και… χάνει το ματς. Αυτή η κρίσιμη στιγμή είναι κάπου εκεί γύρω στις 1.300 με 1.400 σ.α.λ. Από εκεί και πάνω, το Polo κινείται ωραία, τον αρχικό δισταγμό διαδέχεται μια έντονη απόκριση στο πάτημα του δεξιού πεντάλ, δίνοντας την ψευδαίσθηση ότι κερδίζει κατά κράτος στις επιδόσεις. Κάτι τέτοιο, όμως, μόνο στην επιτάχυνση από στάση υποστηρίζουν οι καταγεγραμμένοι χρόνοι, καθώς στις ρεπρίζ η πλάστιγγα γέρνει προς τη μεριά του i20 (πρακτικά αμελητέες είναι οι διαφορές στους χρόνους μεταξύ της απλής και της έκδοσης BlueMotion του Polo).

Aν τώρα ο οδηγός του Polo αφήσει τον κινητήρα να βρεθεί κάτω από το κρίσιμο όριο των 1.300 σ.α.λ., τότε το αυτοκίνητο θα τον προειδοποιήσει με έντονο σκορτσάρισμα και, αν δεν υπάρξει κάποια ανάλογη ενέργεια (βλέπε πατινάρισμα), τότε το σβήσιμο είναι σχεδόν αναπόφευκτο. Το φαινόμενο γίνεται εντονότερο και κατά την εκκίνηση, λόγω του απότομου συμπλέκτη και του συστήματος Start/Stop. Tα ίδια ισχύουν και για την απλή έκδοση των 75 ίππων, κάτι που είχαμε επισημάνει κατά την πρώτη δοκιμή του ανανεωμένου Polo (τεύχος 14, Ιούλιος 2014). Έπειτα από μία περίοδο προσαρμογής, όλα αυτά μπορεί να τα συνηθίσει κάποιος, αλλά το ζητούμενο στα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν είναι εσύ να προσαρμόζεσαι στις ιδιοτροπίες τους, αλλά εκείνα στις δικές σου.

Στην κατανάλωση δεν καταγράψαμε ουσιαστικές διαφορές, μιας και η μέση τιμή βρίσκεται στα 6 λίτρα/100 χλμ., ή και ακόμα χαμηλότερα (λίγο πάνω από τα 5 λίτρα/100 χλμ.), με προσεκτική οδήγηση στον ανοιχτό δρόμο και κανονικό φορτίο. Αμφότεροι απαλλάσσονται από την πληρωμή των τελών κυκλοφορίας, μιας και βρίσκονται κάτω από το όριο των 100 γρ./χλμ. Μέχρι να σκαρφιστούν κάτι νέο εκεί στο υπουργείο, οι πολύ χαμηλές εκπομπές CO₂ της έκδοσης BlueMotion δε δίνουν κάποιο επιπλέον πλεονέκτημα, πέραν του εφησυχασμού της οικολογικής συνείδησης.

Η ευχάριστη έκπληξη

Μπορεί οι εντυπώσεις σχετικά με το μικρό κινητήρα του i20 να ήταν λίγο έως πολύ αναμενόμενες λόγω του πρότερου «επιμελούς» βίου, δεν μπορούμε όμως να πούμε το ίδιο και για την οδική συμπεριφορά. Βλέπετε, στο προηγούμενο μοντέλο οι μαλακές ρυθμίσεις είχαν ως κύριο στόχο την απορρόφηση όσο το δυνατόν περισσότερων ανωμαλιών, ακόμα και αν αυτό θυσίαζε την ακρίβεια στις στροφές, φθάνοντας υπό πίεση στα όρια της πλαδαρότητας. Το σημερινό μοντέλο, όμως, με μια παραπλήσια αρχιτεκτονική γονάτων εμπρός και ημιάκαμπτου άξονα πίσω, αλλά με σαφώς πιο «ψαγμένες» ρυθμίσεις, έρχεται να παρουσιάσει ένα πιο ολοκληρωμένο αποτέλεσμα σε ό,τι έχει να κάνει με την κύλιση. Οι ηχομονωτικές προσπάθειες απέδωσαν καρπούς, ή άνεση μπορεί να μην εξασφαλίζει την ίδια απορρόφηση ακόμα και των εντονότερων ανωμαλιών, αλλά το κέρδος στην οδική συμπεριφορά είναι αξιοσημείωτο. Η πλαδαρότητα έχει εξαφανιστεί και η ανάρτηση διαχειρίζεται αποτελεσματικά τις αντιδράσεις του αμαξώματος στις στροφές.

Το Polo ακολούθησε μια παραπλήσια πορεία με το ανανεωμένο μοντέλο. Οι πολύ μαλακές ρυθμίσεις έδωσαν τη θέση τους σε μια ανάρτηση που επιτυγχάνει τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και κρατήματος, σχεδόν στο ίδιο επίπεδο με το κορυφαίο σε αυτό το θέμα Ford Fiesta. Eκεί όπου η επικράτηση του Polo είναι ξεκάθαρη είναι στην αίσθηση του τιμονιού, όπου και πάλι το ανανεωμένο μοντέλο παρουσίασε σημαντική βελτίωση. Κάτι τέτοιο δεν έγινε και στο i20, όπου το τιμόνι συνεχίζει να αποτελεί την αχίλλειο πτέρνα του συνόλου, όπου, παρά τη βαριά αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας, εντούτοις δε μεταφέρει την πληροφόρηση που θα θέλαμε. Σε ό,τι αφορά όμως το σύστημα πέδησης, το Hyundai είναι εκείνο που κερδίζει στα σημεία, αναφορικά με την αίσθηση του πεντάλ αλλά και την απόσταση ακινητοποίησης (58,4 μ. έναντι 61,1 μ. που χρειάζεται το Polo για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, με κοινό παρονομαστή τα ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης).

Για το τέλος αφήσαμε το θέμα των ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με την ενεργητική ασφάλεια. Επιμένουμε ότι δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται (από τις εταιρείες αλλά και τους υποψήφιους αγοραστές) ως κάποια κουτάκια στις λίστες εξοπλισμού, αλλά ως κρίσιμα στοιχεία ασφάλειας. Θετικό είναι το βήμα που έκανε το i20 προσφέροντας το σύστημα παρέκκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας, αλλά δεν το ολοκλήρωσε, μιας και δεν προσφέρει προς το παρόν κάποιο σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, το οποίο και θεωρούμε ότι είναι σημαντικότερο στην καθημερινή χρήση. Αντίθετα, το Polo προηγείται σε αυτό το θέμα, καθώς διαθέτει και το City Emergency Braking, αλλά και το πιο ολοκληρωμένο σύστημα Front Assist, ενώ στάνταρντ είναι σε όλες τις εκδόσεις το Post Collision Braking.

Ένα και ένα, κάνει… i20

Σε αυτό το κομμάτι της κατηγορίας «Β» δεν μπορεί παρά το i20 να βγει νικητής, ενώ με μεγάλο ενδιαφέρον αναμένεται η κυρίως διαμάχη, που αφορά την κλάση των 1,4 λίτρων. Στην προκειμένη περίπτωση, οι ιδιοτροπίες του κινητήρα του Polo αποτελούν τροχοπέδη για ένα αυτοκίνητο με έντονο αστικό προσανατολισμό, ενώ έτσι και αλλιώς το κιβώτιο θα έγερνε την πλάστιγγα υπέρ του νεοφερμένου. Επιπλέον, το i20 είναι πιο ευρύχωρο και με περισσότερες πρακτικές λεπτομέρειες. Στο δρόμο το Polo κερδίζει στις λεπτομέρειες, ευρισκόμενο πιο κοντά στη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και κρατήματος, με τον αντίπαλο όμως να έχει πραγματοποιήσει μεγάλα βήματα προόδου, με εξαίρεση την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης. Μερικοί επιπλέον πόντοι πιστώνονται στο Polo αναφορικά με το θέμα των ηλεκτρονικών συστημάτων, κάτι όμως που δεν αρκεί για να ανατρέψει την τελική ετυμηγορία._ 4Τ

TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Το i20 και το Polo (όχι η έκδοση BlueMotion) ξεκινούν από τα 11.990 και τα 13.796 ευρώ (με απόσυρση), αντίστοιχα. Επειδή όμως θεωρούμε ότι, παρά τις δύσκολες εποχές που διανύουμε, ένα καλό επίπεδο εξοπλισμού πρέπει να περιλαμβάνει έξι αερόσακους, κλιματισμό, ηχοσύστημα και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, οι υποψήφιοι αγοραστές θα πρέπει να υπολογίζουν ότι θα πρέπει να ανέβουν σε πλουσιότερες εκδόσεις. Στο i20 το δίλημμα διαμορφώνεται μεταξύ των εκδόσεων Access και Comfort (13.090 και 14.040 ευρώ με απόσυρση), ενώ στο Polo η επιλογή θα γίνει μεταξύ των Τrendline και Comfortline (14.744 και 15.655 ευρώ, αντίστοιχα). Λίγο υψηλότερα, στα 15.855 ευρώ, βρίσκεται η έκδοση BlueMotion, την οποία πάντως δε θα προτιμούσαμε.

HYUNDAI i20 1.1D

ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ/ΚΙΒΩΤΙΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ/ΤΙΜΗ

ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΕΛΛΕΙΨΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑΤΟΣ

VW POLO 1.4 TDI 75 PS BlueMotion

ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑ/«ΙΔΙΟΤΡΟΠΙΕΣ» ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΤΙΜΗ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ