Ένα διττό σχήμα, όπως αυτό του νέου Peugeot 408, έχει διάφορους τρόπους… ανάγνωσης. Από τη μία ξεχωρίζει, από την άλλη, μην έχοντας ξεκάθαρο προσανατολισμό, εκτίθεται σε πολλά μέτωπα. Θα μπορούσε πάντως και αυτό το ενδεχόμενο να «γυρίσει» υπέρ του με τις κατάλληλες προϋποθέσεις.
Η πρώτη σκέψη που κάνει κανείς απέναντι σε καθετί μη συμβατικό είναι πως ήρθε για να ξεχωρίσει. Ή τουλάχιστον αυτό φαίνεται πως προσδοκούν οι δημιουργοί του, κάτι που ισχύει στο ακέραιο και για το Peugeot 408, με το οποίο οι Γάλλοι κατά έναν τρόπο φαίνεται να ρίχνουν το γάντι στα SUV. Δεν κλείνουν όμως και την πόρτα στην κατηγορία, αφού εκεί εξακολουθούν να «δρουν», κυρίως με τα «3008» και «2008», και εκεί κρυφοκοιτάζει -κατά το ήμισυ έστω- και το νέο τους μοντέλο.
Στην πράξη το ποιόν του «408» προσδιορίζεται πολύ πιο απλά από όσο ενδεχομένως εικάζει κανείς απλώς παρατηρώντας το. Στην πραγματικότητα, κάτω από αυτό το fastback και ταυτόχρονα υπερυψωμένο από το έδαφος αμάξωμα, κρύβεται ένα σύνολο που διακρίνεται για τους χώρους, την άνεση, τα ποιοτικά χαρακτηριστικά, αλλά και για μια πληρότητα αναφορικά με την γκάμα του, που από πλευράς εξηλεκτρισμού, μέχρι την έλευση της αμιγώς ηλεκτρικής έκδοσης, διαθέτει δύο plug–in σύνολα, με 180 και 225 ίππους.
Αν έπρεπε να στοιχηματίσουμε, σε αυτές τις εκδόσεις θα παίζαμε τα χρήματά μας στην ερώτηση «τι θα πουλήσει;», και μάλιστα με το μεγαλύτερο ποσοστό των πωλήσεών του να απορροφάται από την αγορά leasing.
Με αυτό το σκεπτικό απέναντι στην ισχυρότερη plug–in έκδοσή του, βάζουμε αντίστοιχες -μηχανολογικά- προτάσεις άλλων αναγνωρισμένων σχημάτων, που αρχικά ίσως δείχνουν παράταιρα, ωστόσο τελικά δεν απέχουν πολύ από τη λογική του «408» και επίσης αποτελούν καταξιωμένες ή και νέες δυναμικές προτάσεις στην αγορά μακροχρόνιας μίσθωσης.
Peugeot 408 plug-in hybrid 225
Η Peugeot έχει πετύχει να κερδίσει την αναγνώριση για το γεγονός ότι κατέχει πώς να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο με συναίσθημα σε οποιαδήποτε κατηγορία. Τώρα το ίδιο το εργοστάσιο ανοίγει το δρόμο προς ένα νέο πεδίο, με το αμάξωμα του «408» να παραπέμπει μεν στα σπανίως εμφανιζόμενα fastback, αλλά να διατηρεί κάποια από τα χαρακτηριστικά που έφεραν τα SUV σε ηγετική θέση στο χώρο του αυτοκινήτου. Αν κανείς ψάχνει για χώρους, τότε το Peugeot 408 τους παρέχει απλόχερα.
Είτε πρόκειται για τους πέντε επιβάτες που θα μεταφερθούν άνετα και δε θα περιοριστούν ούτε από την κλίση της οροφής πίσω, είτε για τις αποσκευές τους, που και στην υβριδική έκδοση τοποθετούνται σε χώρο 471 λίτρων. Για αυτά «υπεύθυνη» είναι η πλατφόρμα EMP2 (Efficient Modular Platform) στην οποία βασίζεται, με το μήκος του τελικά να αγγίζει τα 4.687 χλστ., με πλάτος 1.848 και ύψος 1.478 χλστ., αντίστοιχα.
Εκ των πραγμάτων, επομένως, τοποθετείται στην κατηγορία C και είτε θεωρείται crossover, είτε ψηλωμένο σεντάν, είτε ακόμα και κουπέ SUV, το αποτέλεσμα είναι να υπερέχει σε κάθε χωροταξικό τομέα έναντι του ανταγωνισμού αυτών των σελίδων (και όχι μόνο), χάρη και στο μεγαλύτερο μεταξόνιό του (2.787 χλστ.).
Αν κάτι ήταν αναμενόμενο σε αυτό το μοντέλο, αυτό αφορά τη γνώριμη εικόνα του εσωτερικού, με την πιο πρόσφατη γενιά του i-Cockpit.
Πάνε χρόνια που η μάρκα επιμένει σθεναρά στο συνδυασμό του μικρής διαμέτρου τιμονιού με κάποιους καλαίσθητους διακόπτες αλά-πλήκτρα πιάνου να πλαισιώνουν την οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων (10 ιντσών), και αν εμείς διατηρούμε κάποιες επιφυλάξεις για την ταχύτητα εξοικείωσης με όλα αυτά, όπως και με την παραμετροποίηση του 3D πίνακα οργάνων (επίσης 10 ιντσών), εκείνοι κάποιο καλύτερο feedback θα έχουν από τους πελάτες τους.
Ως προς την ποιότητα υλικών και συναρμογής ούτε λόγος, και στη συγκεκριμένη έκδοση η απτή αίσθηση έρχεται να «δέσει» και με την προσλαμβάνουσα από την κύλιση.
Τα σχεδόν 300 κιλά έξτρα βάρους από την μπαταρία των 12,4 kWh και από τον ηλεκτροκινητήρα των 110 ίππων, που συνεπικουρεί στο βενζινοκίνητο 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο των 1,6 λίτρων (180 ίπποι), έχουν παίξει καθοριστικό ρόλο ώστε το μεγαλύτερο plug–in Hybrid 408 να αποδεικνύεται εντυπωσιακά πιο στιβαρό συγκριτικά με το συμβατικό μοντέλο των 130 ίππων, με τη διαφορά από εκείνο να εντοπίζεται και στην πίσω ανάρτηση, που εδώ είναι πολλαπλών συνδέσμων αντί ημιάκαμπτου άξονα.
Αναφορικά με τη συνολική αίσθηση, το «408» παραπέμπει κυρίως σε παραδοσιακά crossover, κάτι που σημαίνει ότι τα ελαφριά του χειριστήρια «μεταφράζονται» και σε μια ήπια αίσθηση στο δρόμο, κάτι που ενισχύεται και από την αθόρυβη εμπλοκή του βενζινοκινητήρα ακόμα και σε υψηλότερα φορτία. Σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία (σ.σ.: για 46 χλμ., στη συγκεκριμένη δοκιμή) κινείται μεταξένια, πατώντας πάνω σε τροχούς 20 ιντσών εν προκειμένω, αλλά και σε ανάρτηση με μαλακή ρύθμιση και μεγάλες διαδρομές που «ισιώνει» κάθε κακοτεχνία του οδοστρώματος.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.598 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 180 ίπποι/6.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/1.750 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 110 ίπποι/2.500 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (η/κ): 320 Nm/2.500 σ.α.λ. >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 225 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 360 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 12,4 kWh >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.687x1.848x1.478 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.787 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 471 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.706 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,8 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 233 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,7 λτ./100 χλμ.* >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 26-28 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 46 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ (AC): 1:40 με 7,4 kW / 3:05 με 3,7 kW>ΤΙΜΗ: Από 52.000 ευρώ
*ΜE ΑΦΟΡΤΙΣΤΗΜΠΑΤΑΡΙΑ
Cupra Formentor 1.4 TSI 245 PS VZ e–Hybrid
Ο βενιαμίν αυτής της παρέας. O χαρακτηρισμός έχει να κάνει με τα λίγα χρόνια δράσης της μάρκας στο χώρο, και όχι απαραίτητα με την ηλικία του Formentor, που πλησιάζει τα δυόμισι χρόνια. Σε κάθε περίπτωση, μιλάμε αποδεδειγμένα για έναν πολύ επικίνδυνο παίκτη, που διατίθεται σε τόσες εκδόσεις, όσες χρειάζεται για να σταθεί απέναντι σε κάθε νέα είσοδο στην κατηγορία C. Μάλιστα, παρ’ ότι crossover ή SUV (ανάλογα με το πώς τοποθετείται κάθε φορά), μπορεί να κοιτάξει στα ίσια ακόμα και τις πιο παραδοσιακές κατηγορίες.
Το χαμηλό και φαρδύ του αμάξωμα με τις έντονες πτυχώσεις στην ουρά, που έγινε άμεσα αποδεκτό και εξακολουθεί να εντυπωσιάζει και σήμερα, αποτελεί το ήμισυ της προσωπικότητάς του. Το άλλο μισό προκύπτει από τα οδηγικά του χαρακτηριστικά, που, ασχέτως κινητήρα και ισχύος, έχουν πάντα σαφώς σπορτίφ προσανατολισμό.
Η ισχυρότερη plug–in υβριδική του έκδοση με τους 245 ίππους (διατίθεται και με 204 ίππους) δίπλα στον 4κύλινδρο 1.400άρη TSI παραθέτει έναν ηλεκτροκινητήρα 116 ίππων που τροφοδοτείται από μία μπαταρία χωρητικότητας 13 kWh. Η κίνηση μεταφέρεται μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων στους εμπρός τροχούς, που έχουν να διαχειριστούν τα 400 Nm της συνδυαστικής ροπής αυτού του Formentor.
Και αν η ιδιότητα «plug–in» βάζει σε σκέψεις ως προς τα οδηγικά χαρακτηριστικά της συγκεκριμένης έκδοσης, οι Ισπανοί έχουν πετύχει να «δώσουν» και εδώ χαρακτήρα. Φυσικά, τα πρώτα ερεθίσματα έρχονται από τη στιγμή που ο οδηγός θα καθίσει στο χωστό και χαμηλά τοποθετημένο μπάκετ και θα αντικρίσει μπροστά του το ελαφρώς προεξέχον καπό που διαρκώς «πληροφορεί» και την ακριβή θέση του αυτοκινήτου σε κάθε γωνία.
Δεν πρόκειται μόνο για την καλύτερη θέση οδήγησης μεταξύ των τεσσάρων αυτής της δοκιμής, αλλά για μία από τις καλύτερες, ασχέτως αμαξώματος ή κατηγορίας. Και μάλιστα, παρά τα παχιά καθίσματα, το Formentor δε στερείται χώρων για τους πίσω επιβάτες. Τουναντίον, έρχεται δεύτερο, πίσω από το «408», σε αυτήν τη μέτρηση.
Στο δρόμο, οι ήπιες αλλαγές του κιβωτίου δε μετριάζουν τη συνολικά σπορτίφ αίσθηση, με το τιμόνι και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ να επικοινωνούν υποδειγματικά, την ώρα που το πλαίσιο αποδεδειγμένα μπορεί να «σηκώσει» και τη διπλάσια ισχύ. Και παρά το ότι μπορεί να προκαλεί για έναν διαρκώς πιο σβέλτο ρυθμό, αποδεικνύεται και… ηλεκτρικά αξιόπιστο, με τη σχετική αυτονομία του να ξεπερνάει ελαφρώς τα 50 χλμ., τη στιγμή που όταν «μείνει» από ηλεκτρική ενέργεια πετυχαίνει μια κατανάλωση της τάξης των 6,9 λίτρων/100 χλμ.
Στα τόσα που έχει να «δώσει» το Formentor, η τιμή του αποτελεί ακόμα ένα… υπερατού, αλλά μόνο αν μιλάμε για λιανική πώληση, καθώς στην περίπτωση του leasing φαίνεται να μη διαφοροποιείται δραστικά από ακριβότερες προτάσεις. Ας όψεται η υπολειμματική αξία…
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.395 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 150 ίπποι/5.000-6.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/1.550-3.500 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 116 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 330 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 245 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 400 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 13 kWh >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.450x1.839x1.510 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.680 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 345 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.704 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,8 λτ./100 χλμ.* >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 32 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 52 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ (AC): 5/3,3 ώρες (2,3/3,6 kW) >ΤΙΜΗ: 41.690 ευρώ
*ΜE ΑΦΟΡΤΙΣΤΗΜΠΑΤΑΡΙΑ
Mercedes CLA 250 e
Όσο και αν η αγορά των plug–in κυριαρχείται από τα παντός τύπου υπερυψωμένα, υπάρχει αντίλογος, και μάλιστα στην προκειμένη περίπτωση από κατασκευαστή που ποντάρει πολλά στη χρήση υβριδικών συστημάτων κίνησης. Λίγο πριν από την έλευση της ανανεωμένης και αναμενόμενα αρκετά ακριβότερης CLA, στο κάδρο βάζουμε την υπάρχουσα plug–in εκδοχή της, ως τον πιο γνήσιο συνδυασμό fastback και κουπέ αμαξώματος σήμερα. Ό,τι πιο αεροδυναμικό σε αυτή την τετράδα (με συντελεστή 0,23), αντικειμενικά αποδεικνύεται και η πιο κομψή της παρέας.
Εντός, τα τέσσερα χρόνια… στην πλάτη της επ’ ουδενί δεν προδίδονται από την εικόνα της, που διατηρείται κορυφαία ως προς την εμφάνιση αλλά και την ποιότητα. Μόνο μείον, το γεγονός ότι δεν μπορεί να μεταφράσει τα 4.693 χλστ. του μήκους της, όπως και τα 2.729 χλστ. του μεταξονίου της, σε ικανοποιητικούς χώρους για τους επιβάτες, οι οποίοι, εκτός από τον περιορισμένο αέρα για τα κεφάλια τους, θα χρειαστεί να βολέψουν στον μικρότερο (συγκριτικά) χώρο και τα πόδια τους.
Ο χώρος αποσκευών από πλευράς όγκου (395 λίτρα) είναι ικανοποιητικός, αρκεί να «ξεπεράσει» κανείς το ψηλό κατώφλι και το στενό άνοιγμα της πέμπτης πόρτας.
Κερδισμένος είναι βέβαια ο οδηγός, ο οποίος θα καθίσει αρκούντως χαμηλά, με μια μόνιμα καλή επαφή με το δρόμο, και θα βρει εύκολα μια πολύ καλή θέση ώστε να χειρίζεται με άνεση το αμάξωμα, που «ακούει» με χαρακτηριστική αμεσότητα σε κάθε εντολή.
Μέχρι την έλευση της επόμενης, που αναμένεται να έχει ελαφρώς ισχυρότερο ηλεκτροκινητήρα, αυξημένη καθαρή χωρητικότητα της μπαταρίας και επομένως μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία, το σύστημα αυτής της CLA αποτελείται από τον υπερτροφοδοτούμενο 1.3 κινητήρα των 160 ίππων, ο οποίος συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 102 ίππων, μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων. Συνδυαστικά η ισχύς του συστήματος ανέρχεται στους 218 ίππους και στα 450 Nm ροπής, με την ενέργεια να αποθηκεύεται σε μια μπαταρία 15,6 kWh.
Η κορυφαία -συγκριτικά- τιμή της ροπής αποτυπώνεται ξεκάθαρα στην αίσθηση στο δρόμο, με τη CLA, εκμεταλλευόμενη τις γρήγορες αλλαγές του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη και τις μικρές διαδρομές της ανάρτησης, να αναδύει ένα ευχάριστο νεύρο σε κάθε πίεση. Την αίσθηση επιβεβαιώνουν και οι επιδόσεις, με τη CLA, χωρίς να είναι η πιο ελαφριά, να αποδεικνύεται η πιο γρήγορη, καθώς το «0-100» επιτυγχάνεται σε 6,8 δλ. και η τελική της ταχύτητα δεν περιορίζεται, παρά στα 240 χλμ./ώρα.
Το καλύτερο της υπόθεσης είναι ότι αποδεικνύεται και αυτή με το αποδοτικότερο υβριδικό σύστημα, με ηλεκτρική αυτονομία που ξεπερνάει στ’ αλήθεια τα 60 χλμ., όταν η κατανάλωση του θερμικού κινητήρα θέλει… κόπο για να ανέβει πάνω από τα 6 λίτρα/100 χλμ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.332 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 160 ίπποι/5.500 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/1.620 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 102 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 300 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 218 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 450 Nm >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 15,6 kWh (10,6 net) >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.693x1.857x1.407 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.729 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 395 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.730 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,8 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 240 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,9 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 25 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 60 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 0%-100% (AC): 105 λεπτά (7,4 kW) >ΤΙΜΗ: – (αναμένεται η ανανεωμένη έκδοση)
*ΜE ΑΦΟΡΤΙΣΤΗΜΠΑΤΑΡΙΑ
Volvo XC40 Recharge PHEV T5 262 PS
Το σουηδικό εργοστάσιο, παραμένοντας ξεκάθαρο στα σχήματα που ακόμη δίνει στα μοντέλα του, επιλέγει στην κατηγορία C να προικίσει ένα «καθαρό» SUV, όπως είναι το XC40, με τα τεχνικά χαρακτηριστικά των plug–in και να διαφοροποιηθεί αμιγώς ηλεκτρικά με το… κομμένο πίσω C40.
Πιστοί στο ύφος τους, έχουν σχεδιάσει ένα αμάξωμα λιτό από πλευράς γραμμών, όσο και εύπεπτο στο μάτι του παρατηρητή. Το καλό με τα Volvo είναι ότι αν τα μπερδέψεις, θα είναι με ένα οποιοδήποτε άλλο μοντέλο της μάρκας, και όχι με κάποιον ανταγωνιστή. Το ίδιο ισχύει και στο εσωτερικό, αν και θα πρέπει να παραδεχτούμε πως αυτή η άλλοτε εντυπωσιακή αλά-τάμπλετ οθόνη έχει αρχίσει να δείχνει τα χρόνια της. Την αίσθηση πάντως σώζει το γεγονός ότι το μενού της εξακολουθεί να είναι εύκολα διαχειρίσιμο και κατανοητό.
Ένας τομέας όπου το XC40 εντυπωσιάζει ευχάριστα είναι οι διαθέσιμοι χώροι του. Θα περίμενε κανείς πως, ως το μικρότερο αυτής της τετράδας (4.440 χλστ. μήκος), θα υστερούσε σημαντικά σε χώρους, αλλά τελικά, με μεταξόνιο 2.702 χλστ., ίσα που υπολείπεται ως προς τον αέρα για τα πόδια των πίσω επιβατών του Formentor, την ώρα που κάτω από την πέμπτη πόρτα του αποκαλύπτεται ένας καθ’ όλα πρακτικός χώρος αποσκευών 405 λίτρων.
Από πλευράς προδιαγραφών, η Volvo έχει επιστρατεύσει τον 3κύλινδρο 1.500άρη κινητήρα της και τον έχει συνδυάσει με έναν ηλεκτροκινητήρα 81 ίππων, για την τροφοδοσία του οποίου φροντίζει μία μπαταρία μόλις 10,7 kWh. Για τη μετάδοση φροντίζει ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων. Με θερμικό κινητήρα ο οποίος στα χαρτιά είναι αντίστοιχος εκείνου του «408» (180 ίπποι) και συγκριτικά πιο αδύναμο ηλεκτροκινητήρα, οι Σουηδοί έχουν επιλέξει διαφορετική διαχείριση, και τελικά το σύστημα του Τ5 συνδυαστικά αποδίδει 262 ίππους, αλλά 425 Nm ροπής.
Οι αριθμοί δείχνουν εντυπωσιακοί, ωστόσο το XC40 ξεφεύγει ως προς το βάρος (1.812 κιλά), και άρα δεν μπορεί να διακριθεί σε επίπεδο επιδόσεων. Πέραν αυτού, η διαβίωση μαζί του αποδεικνύεται άκρως… χαλαρωτική, πλην της απότομης εμπλοκής του βενζινοκινητήρα, που με τη χαρακτηριστική 3κύλινδρη χροιά του «σπάει» την ηρεμία. Συνολικά, τα επίπεδα άνεσης είναι ιδανικά, όπως στο άνω άκρο της κατηγορίας είναι και η ποιότητα κύλισης. Όσο για την αποτελεσματικότητα του δικού του υβριδικού συστήματος;
Το… υπέρβαρο από τη μία και η συγκριτικά αισθητά μικρότερη μπαταρία από την άλλη, στο τέλος της ημέρας προδίδουν το XC40, που δύσκολα θα ξεπεράσει τα 40 «ηλεκτρικά» χιλιόμετρα, την ώρα που και ως συμβατικό, με 7,5 λίτρα/100 χλμ., αποδεικνύεται το πιο λαίμαργο μεταξύ των τεσσάρων.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.477 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 180 ίπποι/5.800 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 265 Nm >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 81 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 160 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 262 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 425 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 10,7 kWh >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.440x1.863x1.652 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.702 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 405 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.812 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,3 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,5 λτ./100 χλμ.* >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 48 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA ΔΟΚΙΜΗΣ: 40 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ (AC): 3/4/8 ώρες (16/10/6 Α) >ΤΙΜΗ: 51.066 ευρώ
*ΜE ΑΦΟΡΤΙΣΤΗΜΠΑΤΑΡΙΑ
Σημεία των καιρών
Τέσσερα στην πραγματικότητα εντελώς διαφορετικά σχήματα μπαίνουν στο ίδιο κάδρο με αφορμή τη διαφορετικότητα του Peugeot 408, το οποίο εκ του αποτελέσματος δεν απέχει όσο δείχνει από όσα γνωρίζαμε έως σήμερα. Αντίθετα, παρά το μειωμένο του ύψος, έρχεται να υπερισχύσει ξεκάθαρα όχι μόνο της CLA, αλλά και των υπολοίπων σε επίπεδο χώρων, ενώ διατηρώντας εμφανώς αυξημένη απόσταση από το έδαφος, δικαιούται να φλερτάρει με τις κορυφαίες προτάσεις και σε επίπεδο άνεσης.
Για να ξεχωρίσει βέβαια σε αυτό τον τομέα έχει «θυσιάσει» την καθαρή οδηγική ευχαρίστηση, στοιχείο όμως που δεν αποτελεί πάντα αυτοσκοπό. Αυτό επιβεβαιώνει και η ως τώρα εμπορική επιτυχία του ανάλογου ως προς την οδηγική προσέγγιση Volvo XC40.
Στον εν λόγω τομέα ξεκάθαρα το πάνω χέρι έχουν Mercedes CLA και Cupra Formentor. Επιπρόσθετα, η πρώτη, λίγο πριν από την ανανέωσή της, παραμένει ό,τι πιο αποδοτικό στη διαχείριση της οικονομίας από το υβριδικό της σύστημα, όταν το ισπανικό μοντέλο, ακόμη στην πρώτη του νιότη, διακρίνεται για τη φρεσκάδα και τα άρτια οδηγικά του χαρακτηριστικά, την ώρα που δεν υστερεί σημαντικά σε κανέναν υπολογίσιμο τομέα.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
