Seat Ateca 1.0 Eco TSI – Renault Kadjar 1.5 dCi

ΕΠΕΙΔΗ όλοι θέλουν και τη δόξα και την επιτυχία στην ολοένα και πιο δημοφιλή κατηγορία των SUV, κανείς δε μένει με σταυρωμένα τα χέρια. Μπορεί το κόστος εξέλιξης από λευκό χαρτί να είναι μεγάλο, όλα όμως γίνονται πιο εύκολα (και οικονομικότερα) όταν μέσα στο πλαίσιο μιας οικογένειας υπάρχει έτοιμη η πρώτη ύλη. Όπου, φυσικά, με τον όρο «πρώτη ύλη» αναφερόμαστε στην πλατφόρμα, στους κινητήρες και στα μηχανολογικά παρελκόμενα. Κάπως έτσι, λοιπόν, η Renault, ξεκινώντας με βάση το ομόσταβλο Qashqai, κατέθεσε τη δική της οπτική με το Kadjar, σε ό,τι έχει να κάνει με την εμφάνιση, τους χώρους και την ποιότητα κύλισης. Η Seat, από την άλλη, έχοντας λιγότερη εμπειρία στο θέμα, άργησε να κάνει τη δική της κίνηση, αφού τόσα χρόνια το μοναδικό δείγμα γραφής της ήταν ένα από τα πλέον παρεξηγημένα αυτοκίνητα (πώς αλλιώς να χαρακτηρίσει κανείς εκείνο το Altea Freetrack, ένα ασχημόπαπο που ήταν στην ουσία ένα ψηλωμένο τετρακίνητο GTI). Από τη στιγμή, όμως, που επικράτησαν πιο ορθολογικές απόψεις, η πρώτη ύλη δε θα μπορούσε να είναι τίποτε άλλο από την MQB πλατφόρμα.

Οικογενειακή ευταξία

Στην πρώτη, οπτική ανάγνωση, το γαλλικό μοντέλο δείχνει πιο ογκώδες, κάτι όμως που μόνο εν μέρει επιβεβαιώνεται από τις αντίστοιχες διαστάσεις. Μπορεί το Kadjar να είναι ελαφρώς μακρύτερο (τόσο σε συνολικό μήκος όσο και σε μεταξόνιο), αλλά το Ateca, που μοιάζει πιο κόμπακτ, ισοφαρίζει ουσιαστικά τον αντίπαλό του σε ό,τι έχει να κάνει με το πλάτος και το ύψος. Η γενικότερη αισθητική ακολουθεί τα βασικά χαρακτηριστικά των δύο κατασκευαστών. Η Renault έχει δανειστεί πολλά σχεδιαστικά στοιχεία από το Clio και, με τις συγκεκριμένες επιλογές σε φώτα, μάσκα και προφυλακτήρες (ιδιαίτερα κολακευτικό και το καμπυλόγραμμο μαρσπιέ), χαρίζει μια αρκούντως «προχωρημένη» εικόνα. Το Ateca, από τη μεριά του, δείχνει σύγχρονο, αλλά δε φαίνεται να ξεφεύγει από τα αυστηρά και μετρημένα γερμανικά πρότυπα. Η αίσθηση του ογκωδέστερου αυτοκινήτου στο Kadjar ενισχύεται μόλις βρεθείς στο κάθισμα του οδηγού και αντικρίσεις αυτόν τον κυματισμό του καπό. Το πιο οδηγοκεντρικό ταμπλό, ο ηλεκτρονικός πίνακας οργάνων και το σύστημα πολυμέσων R-Link 2 (στάνταρντ από την πιο πλούσια έκδοση Dynamic) χαρίζουν στο Kadjar ένα hi-tech αέρα. Στο Ateca, όσο και αν ορκίζονται οι δημιουργοί του περί του αντιθέτου, εμείς θα συνεχίσουμε να πιστεύουμε ότι το ταμπλό του είναι ίδιο με του Leon. Κοινός παρονομαστής είναι ο σκουρόχρωμος (έως μουντός) διάκοσμος, τον οποίον πλαισιώνει η ποιοτική εικόνα υλικών και φινιρίσματος.

Από τη στιγμή, πάντως, που έχουμε να κάνουμε με μικρομεσαία μοντέλα, ο οικογενειακός προσανατολισμός είναι δεδομένος, οπότε και τα χωροταξικά ζητήματα είναι εκ των ων ουκ άνευ. Όσοι έχουν «βεβαρυμένο» παρελθόν σε ό,τι έχει να κάνει με τις μεταφορικές τους ανάγκες, θα βρουν στις καμπίνες των Kadjar και Ateca δύο πολύτιμους συμμάχους. Και αυτό γιατί, χάρη στη σωστή χωροταξική εκμετάλλευση, προσφέρουν πολύ καλούς χώρους ακόμα και για πέντε επιβάτες. Ανάλογα καλή είναι η κατάσταση και στην ουρά, με το Ateca ωστόσο να έχει ένα προβάδισμα, καθώς η χωρητικότητά του κυμαίνεται από 510 έως 1.604 λίτρα, τη στιγμή που στο Kadjar το αντίστοιχο εύρος είναι από 472 έως 1.478 λίτρα. Από την άλλη, όμως, το γαλλικό μοντέλο προσφέρει κάποιες πρακτικές λεπτομέρειες, όπως το διπλό δάπεδο (που μπορεί να δημιουργήσει δύο ή και τρεις ξεχωριστούς χώρους στο πορτ μπαγκάζ) και την ανακλινόμενη πλάτη (έξτρα) στο κάθισμα του συνοδηγού, κάτι που θα δώσει λύση σε περίπτωση που πρέπει να μεταφερθούν αντικείμενα με μεγάλο μήκος, αντισταθμίζοντας κατά κάποιον τρόπο το ελαφρώς υψηλότερο κατώφλι φόρτωσης.

Διαφορά φιλοσοφίας

Εδώ έχουμε να κάνουμε ξεκάθαρα με μια περίπτωση όπου το DNA του κάθε κατασκευαστή καθορίζει το χαρακτήρα του κάθε αυτοκινήτου, σε απόλυτη σύμπνοια με αυτά που ξέραμε μέχρι σήμερα. Ξεκινώντας από τον πιο νέο στην παρέα, η Seat μας έχει (καλο)μάθει σε μια ευχάριστη συμπεριφορά στο δρόμο. Μπορεί να μην έχει καταφέρει ακόμη να μετουσιωθεί στην Alfa Romeo του γερμανικού γκρουπ, αλλά μόνο αδιάφορα δεν είναι τα μοντέλα της. Εδώ το μικρό Ateca μπορεί να μην έχει τη δύναμη, την τετρακίνηση, την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και τους 19άρηδες τροχούς του μεγαλύτερου αδελφού που φέραμε στα μέρη μας πριν από λίγο καιρό (4Τ 40, Σεπτέμβριος 2016), αλλά τίποτε από τα παραπάνω δε μας έλειψε. Χάρη στην καλορυθμισμένη του ανάρτηση, η συμπεριφορά του στις στροφές χρωματίζεται από μια σπορτίφ χροιά, οι κλίσεις δεν είναι επ’ ουδενί μεγάλες, ενώ το κόστος σε άνεση είναι πολύ μικρό. Ίσως μάλιστα να είναι και μηδαμινό εάν συνυπολογίσουμε τα μικρότερα περιθώρια του ημιάκαμπτου άξονα έναντι των πολλαπλών συνδέσμων, σε ό,τι έχει να κάνει με την απορρόφηση των ανωμαλιών. Παρά και τους 17άρηδες τροχούς (η βασική έκδοση φοράει ένα νούμερο μικρότερο), σπάνια θα εκφράσει κανείς δυσαρέσκεια στις εγχώριες ασφάλτινες «τρικυμίες». Το τιμόνι έχει αρκετά καλή αίσθηση (άκρως καλοδεχούμενη θα ήταν μια βαρύτερη ρύθμιση, που προσφέρεται σε ισχυρότερες εκδόσεις μέσω του συστήματος driving profile), ενώ τα φρένα στέκονται και με το παραπάνω στο ύψος της κάθε περίστασης.

Δύσκολα, παρ’ όλα αυτά, θα σου έρθει κατά νου ο χαρακτηρισμός «μαγικό χαλί», κάτι που σου ξεφεύγει μερικές φορές για το Kadjar. Πιστό στις βασικές αρχές της σχολής από την οποία προέρχεται, δίνει μεγαλύτερο βάρος στην ποιότητα κύλισης. Αυτό ήταν άλλωστε και μία από τις βασικότερες διαφορές που εντοπίσαμε στην αντιπαράθεση με το Qashqai. Με έναν πολύ αποτελεσματικό συνδυασμό ρυθμίσεων στην ανάρτηση και ελαστικών παρεμβυσμάτων, το Kadjar περνάει από παντού ατσαλάκωτο, ακόμα και αν αυτό έχει ένα κόστος. Αυτό δεν είναι άλλο από μια μικρή ραθυμία των αντιδράσεων στις στροφές. Δε θα σε αποτρέψει από το να κινηθείς σβέλτα, αλλά σου δείχνει με τον τρόπο του ότι δεν είναι αυτό το πρωταρχικό του μέλημα. Σε ανάλογο μήκος κύματος και το τιμόνι, που απομονώνει τον οδηγό από το δρόμο, όντας πάντως αρκούντως βαρύ.

Η μεγάλη πρόκληση

Αυτό που έχουμε μπροστά μας εδώ δεν είναι ακόμα μία αντιπαράθεση βενζίνης εναντίον πετρελαίου, αλλά το εάν μπορεί ένας (πολύ) μικρός βενζινοκινητήρας να αντιμετωπίσει έναν καταξιωμένο πετρελαιοκινητήρα. Βλέπετε, το Kadjar δε χρειάζεται κάποια ιδιαίτερη προσπάθεια για να πείσει για κάτι. Ο 1.500άρης ντίζελ μέσα από μια διαρκή διαδικασία εξέλιξης καταφέρνει να κρύψει την ηλικία του, όντας τόσο αποτελεσματικός, που μπορεί στα σημεία να κερδίζει ακόμα και τον 1.600άρη ντίζελ του γερμανικού γκρουπ της VW. Έχει πολύ καλή ελαστικότητα, αλλά αναπόφευκτα το ωφέλιμο φάσμα λειτουργίας είναι μικρό.

Η Seat, από την άλλη, έχει να φέρει εις πέρας ένα δύσκολο έργο. Να υπερνικήσει τη δυσπιστία του αγοραστικού κοινού απέναντι στο συνδυασμό «μικρός κινητήρας σε μεγάλο αμάξωμα». Σε ό,τι αφορά τον υποψήφιο αγοραστή, αυτό μπορεί να ξεπεραστεί μόνο από πρώτο χέρι και τη δοκιμή σε πραγματικές συνθήκες, μέσω κάποιου test drive. Εμάς, πάντως, αυτός ο κινητήρας μας κέρδισε από την πρώτη στιγμή, και δεν παύει να μας εκπλήσσει σε κάθε του εμφάνιση (σε διάφορα μοντέλα του γκρουπ, από τα σουπερμίνι και τα μικρομεσαία μέχρι και το μεγαλύτερο Octavia), άσχετα με το μέγεθος του αμαξώματος που καλείται να κουβαλήσει. Μπορεί να φαίνεται μικρός, αλλά σκεφθείτε ότι ουσιαστικά προσφέρει την ίδια ροπή με αυτήν που απέδιδε προ 20ετίας ο πάλαι ποτέ 20βάλβιδος 1.800άρης τούρμπο. Το τράβηγμα από τις 2.000 σ.α.λ. και πάνω είναι τόσο καλό, που νομίζεις ότι ενεργοποιείται κάποια λειτουργία overboost. Για αυτό και αναζητάς κάτι αντίστοιχο στο χαμηλότερο φάσμα, όπου τελικά τα καταφέρνει καλά, και μόνο στο ξεκίνημα σε ανωφέρειες παρουσιάζει κάποιο μικρό δισταγμό (σίγουρα μια έκδοση με το αυτόματο DSG των 7 σχέσεων θα το κολάκευε λειτουργικά, αλλά δυστυχώς δε διατίθεται). Η μέγιστη ισχύς αποδίδεται στις 5.000 σ.α.λ., και αυτό είναι και το ανώτατο όριο όπου χρειάζεται να πιέσει ο οδηγός, αφού από εκεί και πάνω μέχρι τον κόφτη ο κινητήρας έχει εξαντλήσει τα περιθώριά του, δείχνοντας τη διαφορετική φιλοσοφία στη χρήση του, σε σύγκριση, για παράδειγμα, με τον 1.400άρη των 150 ίππων, που σε προκαλεί να τον δουλεύεις και πιο ψηλά.

Δεν είναι όμως μόνο η αίσθηση, αλλά και οι καταγεγραμμένοι χρόνοι που δίνουν ακόμα μία πειστική απάντηση, χάρη και στο καθαρό βάρος, που έχει διατηρηθεί στα 1.200 κιλά. Απέναντι στο Kadjar 1.5d, χάνει ουσιαστικά μόνο στη ρεπρίζ με 3η, ενώ, ακόμα και σε σχέση με τη βενζινοκίνητη παραλλαγή με το 1.200άρη κινητήρα των 130 ίππων, το Ateca προσφέρει ισοδύναμες επιδόσεις (χάνει μόνο στη ρεπρίζ με 6η). Κερδίζει μάλιστα και το αδελφάκι του Kadjar, το Qashqai, που φοράει τη λιγότερο ισχυρή παραλλαγή του 1.200άρη βενζινοκινητήρα των 115 ίππων. Φυσικά, το Ateca δε φοβάται να τα βάλει και με ατμοσφαιρικούς αντιπάλους με μεγαλύτερη χωρητικότητα, όπως το Honda HR-V 1.5 (130 ίπποι και 155 Nm ροπής), υπερτερώντας στις περισσότερες ενδιάμεσες ρεπρίζ. Ακόμα, όμως, και αν ανατρέξουμε στο πρόσφατο παρελθόν, το 1.000άρι Ateca αποδεικνύεται πιο σβέλτο σε πολλές περιπτώσεις απέναντι στο προηγούμενο VW Tiguan με το 1.400άρη κινητήρα των 122 ίππων, ή και απέναντι στο μικρότερο και δυνατότερο Opel Mokka 1.4 των 140 ίππων.

Η ενθρόνιση

Όσο ο βασιλιάς της κατηγορίας, το Nissan Qashqai δηλαδή, έχει αφήσει ένα σημαντικό περιθώριο (βλέπε ποιότητα κύλισης και εικόνα εσωτερικού), τόσο οι ανταγωνιστές θα βλέπουν το άνοιγμα και θα σπεύδουν να διεκδικήσουν ένα μερίδιο και -γιατί όχι;- το θρόνο. Πρώτος διδάξας το ομόσταβλο Renault Kadjar, το οποίο χτύπησε ακριβώς σε αυτά τα σημεία, προσθέτοντας στη συνταγή μια εντυπωσιακή εμφάνιση και λίγο καλύτερους χώρους. Μας αρέσει το Κadjar, αλλά ακόμα περισσότερο μας αρέσει το Ateca, όντας αντάξιο σε χώρους και εικόνα, με μια πιο ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά. Μπορεί σε πιο υψηλά στρώματα της κατηγορίας το ντίζελ να αποτελεί σχεδόν μονόδρομο, σε αυτό το πιο προσιτό όμως τμήμα της κατηγορίας το Ateca κάνει κίνηση ματ με το 1.000άρη κινητήρα του._ 4Τ

Κατανάλωση και εκπαίδευση

Το επίκεντρο του ενδιαφέροντος σε μια ετερόκλητη αντιπαράθεση καυσίμων είναι, φυσικά, το «πόσο καίει;». Κατά μέσο όρο, λοιπόν, το Kadjar βρίσκεται στα 6 λίτρα/100 χλμ., ενώ η αντίστοιχη τιμή για το Ateca διαμορφώνεται στα 7,2 λίτρα/100 χλμ. Όσο πιέζει ο οδηγός, τόσο η ψαλίδα ανοίγει, εις βάρος φυσικά της βενζίνης. Σε αντίθετη περίπτωση, με ένα προνοητικό οδηγικό στυλ και με λίγη βοήθεια, το Kadjar μπορεί να καταναλώνει λίγο πάνω από τα 5 λίτρα/100 χλμ., ενώ σε ένα ήρεμο ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο το Ateca μπορεί να διατηρείται κοντά στα 6 λίτρα/100 χλμ. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι, αν κάποιος διανύει σε ετήσια βάση πάνω από 30.000 χλμ., και με δεδομένο το ισχύον καθεστώς στις τιμές των καυσίμων και στη φορολογία (μέχρι οι πεφωτισμένοι κυβερνητικοί φωστήρες να συλλάβουν κάποιο νέο φορομπηχτικό μέτρο), τότε αξίζει κανείς να στραφεί στο ντίζελ. Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, ένας μικρός αλλά αποτελεσματικός βενζινοκινητήρας μπορεί να καλύψει τις απαιτήσεις ενός σύγχρονου κόμπακτ SUV.

Η βοήθεια που αναφέραμε πιο πάνω και θα χρειαστεί ο λιγότερο μυημένος σε θέματα κατανάλωσης μπορεί να έρθει από το ίδιο το αυτοκίνητο. Η Seat προσφέρει το Eco Trainer, όπου στη σχηματική παράσταση της (μικρής) κεντρικής οθόνης ο οδηγός ιδανικά θα πρέπει να διατηρεί το αυτοκινητάκι εντός της «καλής» περιοχής, που απεικονίζεται με μπλε χρώμα. Καλό είναι να αποφεύγονται απότομες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, ενώ ιδιαίτερα χρήσιμη αποδεικνύεται η ένδειξη αλλαγής σχέσης, καθώς η ελαστικότητα του κινητήρα είναι τέτοια, που πολλές φορές σε προτρέπει να οδηγείς με μία και δύο σχέσεις πάνω. Στο Kadjar μπορείς να επιλέξεις μια απεικόνιση στον κεντρικό πίνακα, η οποία ουσιαστικά σε προτρέπει να οδηγείς στο οικονομικό φάσμα στροφών λειτουργίας, λίγο μετά το ρελαντί, περίπου μέχρι τις 2.000 σ.α.λ. Ταυτόχρονα, το σύστημα R-Link 2 προσφέρει μια αξιολόγηση τριών τομέων του εκάστοτε οδηγικού στυλ, αλλά και μια καταγραφή των τελευταίων μέσων τιμών κατανάλωσης.

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Όπως συμβαίνει πάντα σε μια τέτοια οικονομοτεχνική αντιπαράθεση, η βενζίνη υπερέχει. Έτσι, το αναμενόμενα ακριβότερο Kadjar ξεκινάει από τα 22.340 ευρώ για τη βασική Authentic, και σκαρφαλώνει στα 25.490 ευρώ στην πλουσιότερη Expression. Το 1.000άρι Ateca ξεκινάει από τα 19.950 ευρώ για τη βασική έκδοση Reference, η οποία μπορεί να είναι λιτή (σιδερένιες ζάντες 16 ιντσών, έλλειψη δερμάτινης επένδυσης τιμονιού και επιλογέα), αλλά επ’ ουδενί θεωρητική, αφού διαθέτει όλα τα βασικά στοιχεία εξοπλισμού, ακόμα και αυτόματο φρενάρισμα (κάτι που στο Kadjar χρεώνεται έξτρα μόνο στην πλουσιότερη έκδοση, που ξεπερνά τα 31.000 ευρώ). Η πλουσιότερη έκδοση Style, που αναμένεται να είναι πιο δημοφιλής, τιμάται στα 21.800 ευρώ. Από τη μεριά του, το βενζινοκίνητο Kadjar των 130 ίππων ξεκινάει από τα 20.850 ευρώ.

Η απόσταση από το έδαφος (189 χλστ. στο Ateca και 200 χλστ. στο Kadjar) επιτρέπει την κίνηση σε ομαλούς χωματόδρομους. Σε πιο extreme καταστάσεις, όμως, οι διαθέσεις περιορίζονται από την έλλειψη τετρακίνησης και τα ασφάλτινα ελαστικά. Μόνο στα χαρτιά είναι μικρός ο TSI. Στην πράξη μπορεί να πείσει και τον πλέον δύσπιστο. Το Ateca εμπλουτίζει τη συμπεριφορά του με κάποια σπορτίφ χαρακτηριστικά, ενώ το Kadjar προσφέρει μια απολαυστική ποιότητα κύλισης. Στο εσωτερικό, πάντως, η κοινή συνισταμένη εντοπίζεται στο μουντό διάκοσμο και στην καλή ποιότητα των υλικών, ενώ θα θέλαμε έναν επιλογέα με καλύτερο κούμπωμα σχέσεων.

SEAT ATECA 1.0 ECO TSI

ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ/ΤΙΜΟΝΙ

ΚΑΤΑ/ΕΛΛΕΙΨΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ

RENAULT KADJAR 1.5 dCi

ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ

ΚΑΤΑ/ΚΟΣΤΟΣ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑΤΟΣ