Δοκιμές Συγκριτικές δοκιμές

Suzuki Baleno 1.0 - Seat Ibiza 1.0 ECO TSI: Εποχιακά ή κάτι περισσότερο;

Τα 1.000άρια με τούρμπο είναι οι πιο καυτές εμπορικές προτάσεις της εποχής μας, οπότε το νέο Suzuki Baleno έρχεται κατάλληλα προικισμένο και τη σωστή στιγμή. Πώς στέκεται όμως απέναντι σε μια παραδοσιακή δύναμη των σουπερμίνι, όπως το Seat Ibiza;

Ο συγκεκριμένος προβληματισμός τριγύριζε στο μυαλό μας ενόψει της δοκιμής του νέου Suzuki Baleno, και μάλιστα με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 998 κ.εκ. κάτω από το καπό του. Πρόκειται για ακόμα μία πρόταση των Ιαπώνων -η οποία κατασκευάζεται στην Ινδία (όπου και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2015)- στην κατηγορία «B», όπου δραστηριοποιείται και το Swift. Περίεργα πράγματα, αφού και τα δύο είναι κάτω από τα 4 μέτρα, με το Baleno να είναι κατά 145 χλστ. μακρύτερο. Εσωτερικός «κανιβαλισμός», θα σκεφτείτε σε πρώτη φάση, αλλά μάλλον στη Suzuki το έχουν σκεφτεί διαφορετικά, δημιουργώντας ένα πακέτο με ασύγκριτους χώρους για την κατηγορία, το οποίο «βλέπει» ακόμα και τα μικρομεσαία.
Με αυτά τα δεδομένα, και για να μη χρονοτριβούμε, το ρίξαμε απευθείας στα βαθιά, με το Seat Ibiza να αποτελεί μία από τις πλέον παραδοσιακές προτάσεις της κατηγορίας, και σε μια έκδοση την οποία όσο περνάει ο καιρός εκτιμούμε όλο και περισσότερο, αφού μας κάνει να ξεχνάμε ακόμα και τις εξαιρετικές ντίζελ προτάσεις των σουπερμίνι. Άλλωστε, κάπως έτσι φαίνεται να έχει αντιδράσει και το αγοραστικό κοινό της χώρας μας, με τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις να χάνουν σοβαρό έδαφος, κυρίως από τη στιγμή που εμφανίστηκαν τα σωστά βενζινοκίνητα 1.000άρια με τούρμπο στη ζωή μας.


Η αισθητική σε δευτερεύοντα ρόλο...
Δεν τα λες και ό,τι πιο όμορφο κυκλοφορεί, όσο υποκειμενικός και αν είναι ο τομέας της εμφάνισης. Δύο σχήματα τα οποία φωνάζουν από μακριά ότι δεν έχουν δημιουργηθεί για να κλέψουν καρδιές, αλλά με πιο πρακτική λογική, με το μοντέλο της Suzuki μάλιστα, αν και το πιο φρέσκο από τα δύο, να μη δείχνει τα νιάτα του στην απευθείας αντιπαράθεση, και παρά την υπερηφάνεια των Ιαπώνων για το σχεδιαστικό θέμα στο οποίο είναι βασισμένο, το οποίο ονομάζουν χαρακτηριστικά «Liquid Flow». Το σασί του, παρ’ όλα αυτά, είναι καινούργιο, ενώ ένα πρώτο σχόλιο στο οποίο οδηγείσαι κατευθείαν όταν το παρατηρείς εξωτερικά είναι ότι ούτε αυτό το Suzuki μοιάζει με κάποιο άλλο μοντέλο της εταιρείας, με την έννοια της οικογενειακής ταυτότητας πραγματικά να απουσιάζει από την γκάμα. Πάντως, με εκείνο το παλιότερο Baleno, το οποίο μπορεί καν να μη θυμάστε -αφού δεν είχε απήχηση και εμπορική επιτυχία-, δεν έχει καμία σχέση. Πολύ πιο κόμπακτ το τωρινό και με σαφώς πιο νεανικό χαρακτήρα.
Το Seat, από την άλλη, διανύει ήδη κάποιους μήνες στη facelift εποχή του, η οποία έχει ως χαρακτηριστικά γνωρίσματα τα LED φώτα πορείας, κάποια νέα σχέδια στους τροχούς των 16 και των 17 ιντσών, νέους χρωματισμούς αμαξώματος και περισσότερες από χίλιες(!) δυνατότητες εξατομίκευσης.
Περνώντας στο εσωτερικό, τώρα, και ξεκινώντας με το νεοφερμένο Baleno, η πρώτη εντύπωση σε οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ίσως πρόκειται για τον τομέα στον οποίο έγινε αρκετή εξοικονόμηση κόστους, και με δεδομένο ότι μιλάμε για ένα μοντέλο που έχει νέο δάπεδο και νέους κινητήρες, οπότε τα χρήματα του συνολικού μπάτζετ προφανώς έχουν δοθεί αλλού. Στα εντός, ο σχεδιασμός είναι λιτός, με την πολυχρηστική οθόνη των 7 ιντσών αναμφισβήτητα να πρωταγωνιστεί ως μια σύγχρονη πινελιά της εποχής μας, αλλά την ίδια ώρα τα σκληρά πλαστικά και η γενικότερη εικόνα σε ταξιδεύουν κάποια χρόνια πίσω. Κακά τα ψέματα, τα σύγχρονα σουπερμίνι έχουν κάνει άλματα προόδου -μεταξύ άλλων- και σε αυτόν τον τομέα. Παρ’ όλα αυτά, εργονομικά θέματα δεν υπάρχουν, με τους διακόπτες και τις αποστάσεις να είναι εκεί που πρέπει, και με μοναδικό μελανό σημείο την κακή πλευρική στήριξη των καθισμάτων.
Σε άλλες περιπτώσεις αυτοκίνητων της «Β», το Ibiza θα τα έβρισκε πιο σκούρα σε αυτόν τον τομέα, και αυτό εξαιτίας του πιο συντηρητικού εσωτερικού του. Σε αυτήν τη συγκριτική δοκιμή, όμως, έχει ξεκάθαρο προβάδισμα, τόσο στο σχεδιασμό όσο και στα υλικά με τα οποία είναι κατασκευασμένο. Συγκεκριμένα, τα αφρώδη υλικά, που υπάρχουν πλέον σε μεγάλο μέρος του ταμπλό, κάνουν τη διαφορά στην εικόνα, την ίδια ώρα που και η εύρεση της ιδανικής θέσης αλλά και η στήριξη των καθισμάτων είναι σε πολύ καλύτερο επίπεδο.
Πού επικρατεί κατά κράτος το Baleno; Μα, φυσικά, στην άνεση των εσωτερικών χώρων, οι οποίοι είναι αντάξιοι της επόμενης κατηγορίας, με το μεταξόνιο των 2.520 χλστ. (2.430 το Swift) να εξασφαλίζει μεγάλους χώρους για τους εμπρός και τους πίσω επιβάτες και ένα πορτ μπαγκάζ 355 λίτρων με δύο επίπεδα, χωρίς όμως ρεζέρβα. Μεγάλο πλεονέκτημα, κυρίως στις πίσω θέσεις, απέναντι στο Ibiza, το οποίο έχει μεταξόνιο 2.469 χλστ. και αποθηκευτικούς χώρους 292 λίτρων. Πραγματικά, το συγκεκριμένο Suzuki σε αυτόν τον τομέα μπορεί να συγκριθεί μόνο με το Ηonda Jazz (με μεταξόνιο 2.530 χλστ. και πορτ μπαγκάζ 354 λίτρων) ή με το επίσης πολυμορφικό Nissan Note, με το μεταξόνιο των 2.600 χλστ. και τους πίσω αποθηκευτικούς χώρους των 325 λίτρων. Πάντως και τα δύο του συγκριτικού μας, περισσότερο βέβαια το Ibiza, υστερούν στον «αέρα» πάνω από τα κεφάλια των πίσω επιβατών.


Πώς είπατε, 1.000άρια;
Ας περάσουμε στην ουσία και στον κοινό παρονομαστή, που είναι φυσικά οι 3κύλινδροι κινητήρες του 1,0 λίτρου, σε συνδυασμό με υπερτροφοδότηση και στις δύο περιπτώσεις. Ο Boosterjet των 998 κ.εκ. στο Baleno, τεχνολογίας άμεσου ψεκασμού, αποδίδει 112 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και ροπή 170 Nm στις 2.000 σ.α.λ., την ίδια ώρα που τα αντίστοιχα νούμερα για τον ECO TSI των 999 κ.εκ. που εφοδιάζει το Ibiza είναι οι 110 ίπποι/5.000 σ.α.λ. και τα 200 Nm ροπής στις 2.000 σ.α.λ. Ποια η ουσιαστική διαφορά τους; Στο μεν Suzuki της δοκιμής μας συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων (διατίθεται και με κλασικό 6άρι αυτόματο) και στο Seat του συγκριτικού μας επίσης με μηχανικό, αλλά με μία σχέση περισσότερο, ενώ θυμίζουμε ότι προσφέρεται και με το εξαιρετικό 7άρι DSG. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, οι 1.000άρηδες κινητήρες εξασφαλίζουν εντυπωσιακές επιδόσεις, αν αναλογιστεί κανείς ότι για το περίφημο «0-100» πετύχαμε με άνεση 10,1 δλ. για το Baleno και 9,9 δλ. για το Ibiza. Πάντως, και με τα δύο χρειάστηκε να βάλουμε 3η σχέση στο κιβώτιό τους, με τη 2η στο Suzuki να βγάζει 88,1 χλμ./ώρα στον κόφτη (6.000 σ.α.λ.) και στο Seat 95,4 χλμ./ώρα (6.400 σ.α.λ. ο κόφτης).
Με δεδομένη τη διαφορετικότητά τους στον αριθμό των σχέσεων, δε θα προχωρήσουμε σε σύγκριση των ρεπρίζ, αλλά αξίζει να σημειώσετε ότι για την κάλυψη των 400 και των 1.000 μέτρων το μοντέλο της Suzuki χρειάστηκε 17 και 31,6 δλ., ενώ αντίστοιχα αυτό της Seat 17,1 και 31,8 δλ. Σε όλα τα παραπάνω το ρόλο του έπαιξε και το χαμηλό βάρος των αυτοκινήτων μας, ιδιαίτερα αυτό του Baleno, που οριακά περνάει τα 900 κιλά (905), ενώ το Ibiza ζυγίζει 1.093 κιλά.
Πού φαίνεται να παίζει καθοριστικό ρόλο αυτή η μία παραπάνω σχέση στο κιβώτιο του Ibiza; Σαφέστατα στον τομέα της κατανάλωσης, με το μοντέλο σε όλη τη διάρκεια της συγκριτικής μας διαδρομής να είναι σταθερά πιο οικονομικό από το Baleno, από 0,3 έως 0,7 του λίτρου/100 χλμ. εντός και εκτός πόλης, και σε αργό και σε γρήγορο ρυθμό. Έτσι, στη συγκριτική διαδρομή η ζήτηση για καύσιμο στο Baleno διαμορφώθηκε στα 7,5 λίτρα/100 χλμ., όταν στο Ibiza άγγιξε τα 7. Εντούτοις, όταν το ιαπωνικό μοντέλο δε χρειαζόταν να προσαρμόζεται στο ρυθμό του αντιπάλου του, είδαμε τη μέση κατανάλωση να πέφτει στα 7,2 λίτρα/100 χλμ. Αξίζει επίσης να επισημάνουμε τη μικρή αυτονομία του Suzuki, η οποία οφείλεται στο ρεζερβουάρ των μόλις 37 λίτρων (45άρι του Ibiza) και μας οδηγούσε πιο πυκνά στο πρατήριο για ανεφοδιασμό.


Έκπληξη!
Με την απόδοση των κινητήρων και -πόσω μάλλον- του γνωστού μας εδώ και καιρό ECO TSI, όπου και όπως τον έχουμε συναντήσει (TSI, TFSI κτλ.), δε νιώσαμε καμία έκπληξη, ούτε όμως με εκείνον του Baleno, αφού ουσιαστικά μιλάμε για παρεμφερείς τεχνικές προδιαγραφές. Αυτό που μας έκανε εντύπωση οδηγώντας το Suzuki, και δε θα το κρύψουμε, είναι το πλαίσιο του αυτοκινήτου κάτω από συνθήκες πίεσης. Το Baleno, λοιπόν, πατάει εξαιρετικά, πολύ καλύτερα από το Swift, με τη ρύθμιση της ανάρτησης προσανατολισμένη στην άνεση - σε κάθε περίπτωση, όμως, το αυτοκίνητο διαθέτει προβλέψιμη και ασφαλή συμπεριφορά.
Οδηγικές ενστάσεις φυσικά και έχουμε, και αυτές έχουν να κάνουν με τις ελλιπείς πληροφορίες που φτάνουν στον οδηγό από το σύστημα διεύθυνσης, αλλά και με τη «λαστιχένια» αίσθηση του επιλογέα ταχυτήτων. Ειδικά σε αυτόν τον τομέα θα περιμέναμε κάτι καλύτερο από τον Ιάπωνα κατασκευαστή. Στα μείον και η απόδοση του συστήματος πέδησης, αφού τα 65,4 μέτρα που είδαμε στο Ακραίφνιο για το «120-0» δεν το κολακεύουν καθόλου, όταν μάλιστα το αντίπαλο δέος της συγκριτικής δοκιμής του ακινητοποιήθηκε σε μόλις 58,9 μέτρα. Σημειώστε εδώ ότι και τα δύο ήταν εφοδιασμένα με δίσκους και στους πίσω τροχούς, κάτι που στην περίπτωση του Baleno ισχύει αποκλειστικά για την πλούσια έκδοση GLX, όπως αυτήν της δοκιμής μας, και στο Ibiza από τη Style και πάνω, αφού απουσιάζει στη βασική Reference.
Οδηγώντας το Ibiza, σημειώνεις ένα σαφέστατα πιο ολοκληρωμένο και σύγχρονο σύνολο, το οποίο μάλιστα είναι και στα καλύτερά του, αφού, μετά τη σχετικά πρόσφατη ανανέωση που δέχθηκε, το τιμόνι έχει βελτιωθεί πολύ όσον αφορά την αίσθηση αλλά και τις πληροφορίες που μεταφέρει (νέες ρυθμίσεις στο ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης), ενώ και η ανάρτησή του δουλεύει εξαιρετικά κάτω από όλες τις συνθήκες. Σε αυτόν τον τομέα έχει υποστεί νέες ρυθμίσεις σε ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτική, οι οποίες το βοηθούν να προσεγγίσει αυτό που αναφέρουμε μερικές φορές ως ιδανική ισορροπία ανάμεσα στην άνεση, την ποιότητα κύλισης και τη σπορτίφ αίσθηση. Σημείο στο οποίο σαφέστατα υστερούσε έναντι των κορυφαίων προτάσεων της κατηγορίας, προ της facelift εποχής του.

Έχουμε νικητή...
Σαφέστατα πιο δύσκολα από όσο περιμέναμε, αλλά ναι, το Seat Ibiza σε αυτήν την εκδοχή του είναι ο νικητής της συγκριτικής μας δοκιμής και μία από τις προτάσεις μας στην κατηγορία, στην οποία μέχρι πριν από λίγο καιρό κυριαρχούσαν τα καλά -ντίζελ σουπερμίνι- της αγοράς. Αυτά τα 1.000άρια, όμως, με τις καλές επιδόσεις και την αισθητά χαμηλότερη τιμή αγοράς, φαίνονται ικανά να αλλάξουν το εμπορικό σκηνικό, και όπως όλα δείχνουν απόλυτα δικαιολογημένα, αφού καλό το πετρέλαιο, αλλά σε όλους μας πάντα άρεσαν και θα αρέσουν οι καλοί βενζινοκινητήρες, αρκεί να μην καίνε πολύ...
Το Suzuki Baleno, παρ’ όλα αυτά, του έβαλε δύσκολα με το «καλημέρα», εξαιτίας των τεράστιων χώρων που προσφέρει, του εξίσου σύγχρονου κινητήρα του και του καλού πλαισίου του. Σαφέστατα μια αξιοπρεπής πρόταση, ικανή να φτιάξει το όνομα «Baleno» σε σχέση με εκείνο που είχαμε γνωρίσει στα μέσα της δεκαετίας του ‘90. Ίσως για αυτόν το λόγο μάλιστα -έξυπνα- να το ονόμασαν έτσι..._4T


Η ζωή στα 1.000 κ.εκ.
Κατά τη διάρκεια της εξέλιξης του Boosterjet του Baleno, οι τεχνικοί της Suzuki προσπάθησαν να εκμηδενίσουν την υστέρηση απόκρισης του τούρμπο (turbo lag), χρησιμοποιώντας ένα ειδικά εξελιγμένο -μικρού μεγέθους- τούρμπο τοποθετημένο απευθείας επάνω στην κυλινδροκεφαλή, καθώς επίσης μία ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής. Με αυτόν το σχεδιασμό, σύμφωνα με το εργοστάσιο, εξασφαλίστηκε άριστη ροή των καυσαερίων μαζών, με ελάχιστη απώλεια θερμοκρασίας από το τούρμπο. Οπότε, πρακτικά, καλές επιδόσεις αλλά και καλή οικονομία καυσίμου.
Η εξέλιξη του ECO TSI του Ibiza βασίστηκε ουσιαστικά σε τρεις άξονες. Μικρότερο βάρος (το μπλοκ ζυγίζει μόλις 15 κιλά), χαμηλότερες εκπομπές ρύπων και βελτιωμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Για βάση του χρησιμοποιήθηκε η γενιά EA211, την οποία είχαμε πρωτοδεί στην τριανδρία (Mii, up! και Citigo), σε συνδυασμό όμως με μια σειρά από τεχνολογίες, όπως τουρμπίνα μικρών διαστάσεων (single scroll) με μέγιστη πίεση στα 1,6 bar, ηλεκτρικά ελεγχόμενη βαλβίδα ανακούφισης, ξεχωριστό κύκλωμα ψύξης για το μπλοκ στην κυλινδροκεφαλή, πολλαπλή εξαγωγής πλήρως ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, κίνηση εκκεντροφόρων με οδοντωτό ιμάντα (δε χρειάζεται συντήρηση) και σύστημα τροφοδοσίας ψεκασμού έως και τριών εγχύσεων ανά κύκλο, πίεση στα 250 bar και μπεκ πέντε οπών.
Στην πράξη, ο λόγος γίνεται για 1.000άρια ικανά να σε κάνουν να μετανιώσεις αν σπεύσεις να τα σχολιάσεις αρνητικά πριν τα δοκιμάσεις. Εξαιρετικές επιδόσεις και από τα δύο, και οικονομικά αν τα χρησιμοποιήσεις έξυπνα. Μάλλον ήρθε ο καιρός για ανακατατάξεις στον Κινητήρα της Χρονιάς στη συγκεκριμένη κατηγορία.


ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η ώρα του ταμείου, και πλέον, με τα νέα δεδομένα της ελληνικής πραγματικότητας, αρχική τιμή για το 1.000άρι Suzuki Baleno των 112 ίππων είναι τα 13.260 ευρώ για την έκδοση GL, ενώ για την GLX θα πρέπει να υπολογίσετε 15.900 ευρώ. Σε αυτήν, και εκτός από τους πίσω δίσκους που προαναφέραμε, περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων αυτόματος κλιματισμός, προβολείς ομίχλης, σκούρα φιμέ κρύσταλλα πίσω, σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί, cruise control, σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος (απενεργοποιείται με συνεχόμενο πάτημα του μπουτόν στα αριστερά, κάτω από εκείνο με το οποίο υπολογίζεις το σύστημα να ενεργεί από μακριά ή από κοντά σε σχέση με το προπορευόμενο όχημα). Επίσης, 7άρα οθόνη αφής συμβατή με smartphone (κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα πλοήγησης) και θερμαινόμενα καθίσματα. Για το μεταλλικό χρώμα υπολογίστε επιπλέον 460 ευρώ, για το δερμάτινο σαλόνι (MONZA) 1.260 ευρώ όταν είναι στο 100%, ενώ όταν είναι 50% δέρμα και 50% δερματίνη σε κάποια σημεία κοστίζει 1.170 ευρώ. Για το πακέτο καπνιστού υπολογίστε επιπλέον 50 ευρώ. Σημειώστε εδώ ότι η βασική έκδοση του Baleno, η ατμοσφαιρική 1.2 των 90 ίππων, ξεκινάει από τα 11.890 ευρώ (έως 14.080 η GLX), ενώ η mild υβριδική έκδοσή του SHVS, επίσης 1.2 με 90 ίππους, κοστίζει 14.680 ευρώ, αλλά με εξαιρετικό επίπεδο -GLX- εξοπλισμού. Αν επιθυμείτε το 1.000άρι με το αυτόματο των 6 σχέσεων, θα πρέπει να υπολογίσετε 17.390 ευρώ, ενώ για το GL 1.2 με CVT 14.460 ευρώ και 16.000 ευρώ ως 1.2 GLX.
Όσον αφορά το Seat Ibiza, με τα τελευταία δεδομένα και σύμφωνα με πληροφορίες επί του πιεστηρίου από την εταιρεία, ως χειροκίνητο 1.000άρι ECO TSI με 110 ίππους, όπως αυτό της δοκιμής μας, κοστίζει 13.150 ευρώ (14.650 με DSG). Από εκεί και πέρα, η βασική έκδοση του μοντέλου, ατμοσφαιρική 1.0 των 75 ίππων, έχει ως τιμή τα 10.900 ευρώ, ενώ το ECO TSI με τους 95 ίππους τα 11.950 ευρώ. Πραγματικά εξαιρετικές τιμές για συνολικό πακέτο! Για το μεταλλικό χρώμα υπολογίστε επιπλέον 470 ευρώ, για το λευκό ή το κόκκινο 200 ευρώ, ενώ πλέον δε χρεώνεται το κόστος για τη ρεζέρβα ανάγκης, το οποίο μέχρι πρότινος ήταν της τάξης των 100 ευρώ. 

Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Ibiza

Πιστεύετε ότι η ΕΕ πρέπει να θεσπίσει ακόμα πιο αυστηρές προδιαγραφές στο μέσο όρο εκπομπών CO2 του στόλου των αυτοκινητοβιομηχανιών;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά

 

Κατηγορία άρθρου