Δοκιμές Συγκριτικές δοκιμές

Συγκρίνουμε: Ford Fiesta ST - Peugeot 208 GTI - Renault Clio R.S.

Σε μια περιοχή με συνθήκες ιδανικές για οδήγηση στο όριο, συγκρίνουμε την τριανδρία των κορυφαίων σήμερα GTI μοντέλων της σούπερ μίνι κατηγορίας.

Σε μια περιοχή με συνθήκες ιδανικές για οδήγηση στο όριο, συγκρίνουμε την τριανδρία των κορυφαίων σήμερα GTI μοντέλων της σούπερ μίνι κατηγορίας.


Petrolheads! Αγγλική λέξη που ταιριάζει γάντι σε όλους εκείνους για τους οποίους το αυτοκίνητο είναι κάτι περισσότερο από το μέσο που θα τους μεταφέρει από το σημείο Α στο σημείο Β. Το αν τέτοιοι οδηγοί σπανίζουν σήμερα είναι άγνωστο, μιας και δεν μπορούμε να πούμε με ακρίβεια πόσοι είναι αυτοί που σήμερα αναζητούν ακόμη τη γοητεία μιας διαδρομής με ένα γρήγορο αυτοκίνητο μακριά από το κλεινόν άστυ. Παραδοσιακά, με δεδομένο ότι ζούμε στην Ελλάδα, και όχι στη Γερμανία ή στη Μ. Βρετανία, οι κατασκευές με τις οποίες μπορούσαμε να κάνουμε κάτι τέτοιο ήταν οι λεγόμενοι -κατά την προσφιλή έκφραση του ειδικού Τύπου- «πύραυλοι τσέπης». Ήτοι, αυτοκίνητα με μικρά αμαξώματα, αυξημένη ισχύ και προσοχή στη λεπτομέρεια όσον αφορά την ανάρτηση και το στήσιμο, αλλά συγχρόνως και με χαμηλό κόστος κτήσης. Όπως ακριβώς συμβαίνει με τους πρωταγωνιστές της συγκεκριμένης αντιπαράθεσης.

Ford Fiesta ST, λοιπόν, με τον τίτλο του φαβορί, Peugeot 208 GTi με αυτόν του αουτσάιντερ και Renault Clio R.S. (η νέα εποχή επιβάλλει τελείες), που, λόγω του προκατόχου του, έχει μια βαριά κληρονομιά να διατηρήσει. Αναζητώντας την ιδανική διαδρομή για συγκρίσεις, επιλέγουμε για την περίσταση την... ευλογημένη Ευρυτανία, εκεί όπου τη δεκαετία του 70 και του 80 οι «Παγκόσμιοι» έδιναν τη δική τους παράσταση στο «έργο» που ονομαζόταν Ράλλυ Ακρόπολις. Ένας άξονας ειδικών που ξεκινούσε από τη Ραχούλα, συνέχιζε προς το χωριό Νεράιδα και, αφού έκανε ένα πέρασμα από το θρυλικό Ταρζάν, κατέληγε στον Άγιο Γεώργιο. Μια διαδρομή που, αν αναλογιστείς ποιοι την «έχουν πατήσει» οδηγώντας στο όριο, αισθάνεσαι ένα ρίγος στην πλάτη...



[[PAGEBREAK]]

Οι σφετεριστές
Η διαδρομή επιλέχθηκε, και το μόνο που απομένει είναι να ακολουθήσουμε τα road book του αγώνα από τη δεκαετία του 80. Από Καρδίτσα, Λουτρά Σμοκόβου, και από εκεί Ραχούλα, Νεράιδα, Ταρζάν και στη συνέχεια προς Άγιο Γεώργιο, αν και βέβαια γνωρίζουμε ότι είναι δύσκολο να την ακολουθήσουμε πιστά, με δεδομένο το γεγονός ότι αρκετά κομμάτια ακόμη παραμένουν χωμάτινα. Ραντεβού νωρίς το πρωί στη Ν.Ε.Ο. και συγκέντρωση των τριών διεκδικητών της «ζώνης του Πρωταθλητή». Τα στοιχεία που ενώνουν τα τρία αυτοκίνητα είναι περισσότερα από αυτά που τα χωρίζουν. Όλα διαθέτουν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες 1.600 κ.εκ. άμεσου ψεκασμού, κίνηση στους εμπρός τροχούς, ισχύ κοντά στους 200 ίππους και οδηγοκεντρικό στήσιμο. Ο ιδιαίτερος χαρακτήρας τους επιβεβαιώνεται και από ορισμένες αισθητικές παρεμβάσεις (συγκριτικά με τις απλούστερες αδερφές εκδόσεις), ωστόσο αυτές είναι αρκετά διακριτικές. Κανένα τους, αναφορικά με την εμφάνιση, δεν έχει κραυγαλέα στοιχεία που να προδίδουν τη διαφορετικότητά του, όπως στο Opel Corsa OPC και στο Punto Abarth esseesse. Όλα διαθέτουν διαφοροποιημένους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, όπως και πλαϊνά μαρσπιέ, ενώ τονισμένοι είναι και οι πλαϊνοί θόλοι σε Clio και «208». Φυσικά, όπως κάθε κατασκευή του είδους που σέβεται τον εαυτό της, όλα φέρουν διπλές απολήξεις, που σαφώς ενισχύουν το χαρακτήρα τους, ενώ στην περίπτωση του Clio έχουν επιλεγεί μονές απολήξεις στις δύο άκρες, αλλά και διαχύτης.



Η ειδοποιός διαφορά μεταξύ τους, πάντως, έχει να κάνει με την επιλογή των Γάλλων της Renault να διαθέσουν το R.S. με 5θυρο αμάξωμα, αντί των 3θυρων του 208 GTi και του Fiesta ST, που είναι και η συνηθέστερη επιλογή για αυτοκίνητα του είδους. R.S. με πέντε πόρτες; Ιεροσυλία πρώτη από τους Γάλλους, και ίσως το στοιχείο που «σώζει» την παρτίδα είναι η γενικότερη σχεδίαση του Clio, που αναμφίβολα είναι θελκτική. Από την άλλη, το «208» δείχνει επιθετικό, ενώ το Fiesta μοιάζει το πλέον σπορ. Και τα τρία, πάντως, έχουν τον τρόπο να τραβούν τα βλέμματα στο πέρασμά τους, αφού οι διαφορές τους από τις απλές εκδόσεις είναι ορατές.

Ταξιδεύοντας
Ένα ταξίδι μπορεί να είναι απολαυστικό ακόμα και στη Ν.Ε.Ο., αρκεί να έχεις καλή παρέα ή ποιοτική μουσική για συντροφιά. Στα RenaultClio και Peugeot 208 η διαδικασία είναι ευχάριστη. Η άνεση της ανάρτησης και στις δύο γαλλικές προτάσεις είναι πολύ καλή και, παρά τις όποιες παρεμβάσεις των τεχνικών για χάρη της βελτίωσης της οδικής συμπεριφοράς, ταξιδεύεις έχοντας σύμμαχο την πολύ καλή ποιότητα κύλισης. Ποιος τα βρίσκει σκούρα; Αυτός που κάθεται στο εσωτερικό του Fiesta. Το SΤ, χωρίς υπεκφυγές, είναι σκληρό. Οι ανωμαλίες του οδοστρώματος περνούν στο εσωτερικό, αφού η ανάρτηση ουσιαστικά «διαβάζει» το δρόμο, την ώρα που οι σχετικά κοντές σχέσεις του κιβωτίου κρατούν συνέχεια «ψηλά» τον κινητήρα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σχετικά με το θόρυβο στην καμπίνα. Οδηγώντας, αισθάνεσαι ότι βρίσκεσαι σε... απλή διαδρομή, αλλά χωρίς να είσαι εφοδιασμένος με Peltor (ενδοσυνεννόηση), και κατευθύνεσαι προς την επόμενη ε.δ. Και τα τρία, όμως, μπορούν άνετα να ταξιδεύουν με υψηλό τριψήφιο αριθμό χιλιομέτρων στο κοντέρ, χάρη στους ισχυρούς κινητήρες τους.



 

Το Fiesta παίρνει ζωή από τον αλουμινένιο EcoBoost άμεσου ψεκασμού, ο οποίος διαθέτει υπερσυμπιεστή χαμηλής αδράνειας και διπλό ανεξάρτητο μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων, με αποτέλεσμα 182 ίππους στις 5.700 σ.α.λ., αλλά και 24,3 χλγμ. ροπής από τις 1.600 έως τις 5.000 σ.α.λ. Στο στρατόπεδο της Peugeot, έχει επιλεγεί ο κινητήρας-πασπαρτού THP με τεχνολογία Twin Scroll και άμεσο ψεκασμό, που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με το γκρουπ BMW. Οι τιμές απόδοσης είναι εντυπωσιακές, αφού η ισχύς του αγγίζει τους 200 ίππους στις 6.800 σ.α.λ., ενώ η ροπή τα 28 χλγμ., που μάλιστα είναι διαθέσιμα από τις 1.700 σ.α.λ.! Στοιχείο που διαπιστώνεις από τη πρώτη στιγμή που ο κινητήρας τεθεί σε λειτουργία και δείξει πόσο γεμάτος από χαμηλά είναι. Η Renault, από την πλευρά της, η οποία γύρισε την πλάτη στην παράδοση που ήθελε τα κορυφαία Clio να διαθέτουν 2λιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα με υψηλό όριο περιστροφής, επέλεξε για τη νέα γενιά του R.S. το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο των 1.600 κ.εκ., προϊόν της συνεργασίας της με τη Nissan, το οποίο εφοδιάζει και το Juke Nismo. Το αποτέλεσμα είναι επίσης 200 ίπποι, αλλά στις 6.000 σ.α.λ., και 24,5 χλγμ. ροπής στις 1.750 σ.α.λ.

Με τα όργανα μετρήσεων έχουμε ήδη διαπιστώσει ότι, παρά τους τρεις διαφορετικούς κινητήρες και τις παραπλήσιες τιμές απόδοσης, οι διαφορές τους με τη γλώσσα των αριθμών δεν είναι σημαντικές. Το «208» εντυπωσίασε στη διαδικασία του «0-100», σταματώντας τα χρονόμετρα σε 6,9 δλ., κάτι που συνέβη σχετικά εύκολα, με δεδομένο το γεγονός ότι ξεπέρασε τα 100 χλμ. με 2η σχέση στο κιβώτιο. Βέβαια, τα Clio και Fiesta μόνο μακριά δεν είναι (7,1 και 7,2 αντίστοιχα), απλώς το Peugeot ήταν αυτό που έσπασε το ψυχολογικό φράγμα των 7 δευτερολέπτων. Εκεί, όμως, που υπάρχει ξεκάθαρος νικητής είναι στη διαδικασία των επιταχύνσεων, με το Fiesta, λόγω των κοντών σχέσεων, να αποδεικνύεται εντυπωσιακά ταχύτερο.

 

 



[[PAGEBREAK]]

Οδηγείν!

Αφού βολευόμαστε σχετικά εύκολα στη θέση οδήγησης του 208, αρχίζουμε να καταγράφουμε τις διακριτικές μεν, αλλά ορατές αλλαγές που έχει συγκριτικά με τις απλές εκδόσεις. Οι κόκκινες ραφές στο δερμάτινο τιμόνι, ο διαφοροποιημένος και σε κόκκινο φόντο πίνακας οργάνων, ο ασημένιος επιλογέας των 6 σχέσεων, τα αλουμινένια πεντάλ και τα μπάκετ καθίσματα είναι τα στοιχεία που κάνουν την... οπτική διαφορά. Αυτό που ξενίζει, όπως σε όλα τα «208», είναι το μικρής διαμέτρου τιμόνι. Η επιλογή αυτή ενδεχομένως να δυσαρεστήσει κάποιους, αλλά όσοι με ύψος μεγαλύτερο του 1,95 θα το λατρέψουν, αφού αφήνει ελεύθερο άπλετο χώρο για τα πόδια. Βέβαια, σε επίπεδο εργονομίας, δε δρέπει δάφνες, αφού σου στερεί κάθε οπτική πρόσβαση προς τον πίνακα οργάνων, ο οποίος κρύβεται πίσω από τη στεφάνη του.

Oδηγώντας, όμως, αρχίζοντας να πιέζεις, διαπιστώνεις τις αρετές του 1.600άρη THP. Γεμάτος από χαμηλά, χωρίς κομπιάσματα, είναι ζωντανός σε όλο το εύρος λειτουργίας του, ακόμα και κοντά στο όριο περιστροφής του, στις 6.800 σ.α.λ. Σημαντικό είναι ότι, με τα 28(!) χλγμ. της ροπής διαθέσιμα από τις 1.700 σ.α.λ., πολλές φορές δε χρειάζεται να κατεβάζεις σχέση, αφού η δύναμη στις μεσαίες στροφές και η απόκριση στο γκάζι είναι τέτοιες, που σου επιτρέπουν να στρίψεις με μία σχέση μεγαλύτερη στο 6άρι κιβώτιο. Το τελευταίο δε σε... τρελαίνει, όπως αυτό του Fiesta, αλλά διαθέτει σαφές κούμπωμα, και σίγουρα είναι κατά πολύ καλύτερο εκείνου των 5 σχέσεων που διέθετε το προγενέστερο 207 RC.


Ανταλλάσσοντας… πυροβολισμούς προσπαθώντας να ανακαλύψουμε τα όρια του «208», το πρώτο στοιχείο στο οποίο στεκόμαστε είναι η φιλικότητά του. Οι Γάλλοι τεχνικοί έχουν προχωρήσει σε μία σειρά από αλλαγές συγκριτικά με τα απλά «208», όπως το ενισχυμένο υποπλαίσιο και τα ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης, την ώρα που τόσο τα αμορτισέρ όσο και τα ελατήρια είναι πιο σφιχτά. Το αμάξωμα έχει χαμηλώσει κατά 8 χλστ., ενώ οι αντιστρεπτικές είναι παχύτερες. Φυσιολογικά, μεγαλύτερα είναι τα φρένα, ενώ αλλαγές έχει δεχθεί και η χαρτογράφηση του συστήματος διεύθυνσης. Ως αποτέλεσμα, σημαδεύεις, στρίβεις και το Peugeot δε θα σε τρομάξει με τις αντιδράσεις του, όντας ουδέτερο. Στις πιο κλειστές στροφές το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού είναι ένα θέμα, το οποίο όμως δε θα προβληματίσει, αφού είναι εύκολα ρυθμίσιμο με το γκάζι. Σε αυτό παίζει το ρόλο της και η βελτιωμένη γεωμετρία της ανάρτησης. Πάντως, το πλαίσιο δείχνει εξαιρετικά καλά ζυγισμένο και, τελικά, αυτό που «βγάζει» είναι πως έχει στηθεί με γνώμονα τη φιλικότητα προς τον χρήστη. Ακόμα και οι όποιες τάσεις υπερστροφής -που μπορεί να καταφέρει ο χειριστής να προκαλέσει χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία- επιτυγχάνονται από το ότι η ανάρτηση είναι πιο μαλακή από αυτές των Clio και Fiesta, με αποτέλεσμα το ελάφρωμα του πίσω μέρους στις στροφές.

Το σύστημα διεύθυνσης παρέχει τις πληροφορίες που θέλει ο οδηγός, αν και δε διαθέτει την αίσθηση των άλλων δύο, ενώ το φρένο του θέλει συνήθεια, αφού δεν προσφέρει το απαραίτητο feedback που θέλεις σε μια διαδρομή με συνεχείς και αλλεπάλληλες στροφές. Αναμφίβολα, λοιπόν, μπορείς να κινηθείς γρήγορα με το 208 GTi, και μάλιστα χωρίς να ρισκάρεις, αλλά και χωρίς να έχεις αποκομίσει στο τέλος την ευχαρίστηση που θα σου είχε προσφέρει παλιότερα ένα 205 GTi ή ένα 306 GTi Race... Κάτι που ελπίζεις να συμβεί με το Renault Clio!

Με όνομα βαρύ σαν ιστορία, δε βλέπεις την ώρα να περάσεις στο εσωτερικό του R.S., έχοντας στο μυαλό σου το κίτρινο τελευταίας γενιάς με το 2λιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα. Όμως, στο εσωτερικό του θα πάρεις μια... κρυάδα. Αντί χειροκίνητου κιβωτίου, αυτό το Clio διαθέτει αυτόματο διπλού συμπλέκτη με paddles πίσω από το τιμόνι. «Θα πέσει ο ουρανός στο κεφάλι μας», που έλεγαν και οι Γαλάτες. Clio R.S. με αυτόματο κιβώτιο; Ιεροσυλία Νο 2... Έχοντας βολευτεί καλύτερα σε σχέση με το «208» στο μπάκετ κάθισμα, λόγω και του γεγονότος ότι το τελευταίο είναι πιο χαμηλά τοποθετημένο, παρατηρούμε το εσωτερικό, όπου οι αλλαγές δεν είναι σημαντικές, μιας που περιορίζονται στον πίνακα οργάνων και στα φιλέτα σε στυλ ανθρακονήματος στο ταμπλό.

 

 

Ο επιλογέας στη θέση D, και έπειτα από λίγα μέτρα πατάμε το κουμπί «R.S. Drive», το οποίο και επενεργεί τόσο στην απόκριση στο γκάζι όσο και στην ταχύτητα που γίνονται οι αλλαγές των σχέσεων - χειροκίνητα στον κόφτη όταν είναι υπό πίεση. Πιο πριν, το κιβώτιο είχε προλάβει να μας απογοητεύσει, αφού δε θυμίζει σε τίποτα το αντίστοιχο DSG ή το 6άρι με το οποίο εξοπλίζεται το Mini Cooper S. Με την πράσινη ένδειξη «R.S. Drive» στον πίνακα οργάνων ενεργοποιημένη, η απόκριση του κιβωτίου βελτιώνεται, αλλά και πάλι δεν είναι αυτό που ζητάς. Το ίδιο και με τις πεταλούδες πίσω από το τιμόνι, οι οποίες δείχνουν «ψεύτικες» σε αίσθηση όταν τις τραβάς για να επιλέξεις μεγαλύτερη ή μικρότερη σχέση. Συν τοις άλλοις, ο κινητήρας με τον μπάσο ήχο δεν ευνοείται από αυτήν τη συνεργασία. Αρκετά γραμμικός, με σχεδόν ηλεκτρική λειτουργία, δε θα σε ενθουσιάσει, και ουσιαστικά «ψάχνεις» τους 200 ίππους. Το ωφέλιμο εύρος στροφών βρίσκεται κάπου ανάμεσα στις 2.000 με 5.500 σ.α.λ., αφού πιο ψηλά δείχνει να «λαχανιάζει», κάτι που δε συνέβη στο «208». Σίγουρα ένα μηχανικό κιβώτιο θα έβγαζε στην επιφάνεια κρυμμένες αρετές του συνόλου, ωστόσο δεν προβλέπεται για το συγκεκριμένο Clio.

Πέραν αυτού, η Renault Sport και εδώ αποδεικνύει ότι γνωρίζει τον τρόπο και τη συνταγή στον τομέα της ανάρτησης. Αμορτισέρ και ελατήρια έχουν πιο σφιχτή ρύθμιση, οι αντιστρεπτικές είναι πιο χοντρές, ενώ πιο άκαμπτοι είναι οι σύνδεσμοι της εμπρός ανάρτησης. Παράλληλα, σημαντική είναι η προσθήκη υδραυλικών bumb stop στα αμορτισέρ, επιλογή που έχει δοκιμαστεί στο παρελθόν στους αγώνες ράλλυ. Τέλος, για να περάσει η αυξημένη ισχύς από τους εμπρός τροχούς στο δρόμο, η Renault εφοδιάζει το Clio και με το e-diff, το οποίο λειτουργεί μέσω του ESP και ουσιαστικά προσομοιάζει λειτουργία μπλοκέ διαφορικού. Εξεζητημένες, αλλά όχι... μηχανικές λύσεις, όπως μας είχαν συνηθίσει στο παρελθόν.

Αντιμετωπίζοντας την πρώτη στροφή, αυτό που μας εκπλήσσει ευχάριστα είναι το σύστημα διεύθυνσης. Με αναβαθμισμένο λογισμικό, το τιμόνι του Clio είναι καλύτερο σε αίσθηση σε σχέση με αυτό του προκατόχου του. Πιο βαρύ και άμεσο, περνάει περισσότερες πληροφορίες, χωρίς μάλιστα να ελαφρώνει όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα. Έχοντας στρίψει και όντας στην έξοδο για την επόμενη στροφή που ακολουθεί, διαπιστώνεις ότι το Clio δείχνει μεγαλύτερο, και συγκεκριμένα πιο φαρδύ, συγκριτικά με το 2λιτρο πρόγονό του. Το εξαιρετικό πλαίσιο προσφέρει πολύ καλό πάτημα, ενώ οι κλίσεις του αμαξώματος είναι πολύ μικρές. Ειδικά στα πατημένα κομμάτια και στις γρήγορες καμπές, αποπνέει σιγουριά και σε προτρέπει να περάσεις με ακόμα περισσότερα χιλιόμετρα. Στα πιο κλειστά κομμάτια, διαπιστώνεις ότι η συμμετοχικότητα του πίσω μέρους προέρχεται από το στήσιμο της ανάρτησης, αφού μπορείς να προκαλέσεις με το άφημα του γκαζιού ή το φρένο την ελαφρά μετατόπιση του πίσω μέρους, βοηθώντας στην τοποθέτηση πριν από τη στροφή. Όχι, βέβαια, με τον άμεσο και ίσως πιο απότομο τρόπο που το έκανε το προηγούμενο RS, αλλά σίγουρα ευχάριστα και χωρίς να τρομάξει ο χειριστής. Αυτή είναι και η ουσιαστική του διαφορά σε σχέση με το «208», αφού το πίσω μέρος είναι σαφώς πιο συμμετοχικό. Στα κλειστά κομμάτια η υποστροφή, αν επιμείνεις στο γκάζι, είναι μικρή, αφού το e-diff μέσω του ESP φροντίζει να μπλοκάρει τον εσωτερικό τροχό που χάνει πρόσφυση, με αποτέλεσμα να κλείνει η τροχιά του, έστω και με «ηλεκτρονική αίσθηση», που γίνεται εύκολα αισθητή από τον οδηγό. Σε όλη αυτήν τη διαδικασία, όπως ήδη αναφέρθηκε, εκείνο που δε στέκεται στο ύψος των περιστάσεων είναι το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Τα ανεβάσματα δεν είναι τόσο άμεσα όσο θέλεις, ενώ το ίδιο ισχύει και για τα κατεβάσματα, κάτι που προφανώς έγινε για να προφυλάσσεται ο κινητήρας. Συμπερασματικά, το Clio R.S. δεν είναι αντίστοιχο του προκατόχου του. Αντιθέτως, έχει τραβήξει μια κόκκινη γραμμή στο παρελθόν και έχει εναρμονιστεί με τις προσταγές του σήμερα.
 


[[PAGEBREAK]]

Στο στρατόπεδο της Ford, όπου οι κριτικές που ήθελαν την προηγούμενη γενιά του ST με το 2λιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα να είναι από άχρωμη έως άγευστη, φρόντισαν να μας εκπλήξουν ευχάριστα με τη νέα γενιά της κορυφαίας έκδοσης του Fiesta. Έχοντας οδηγήσει το ST αρκετά τις τελευταίες εβδομάδες, δεν περιμένουμε κάτι διαφορετικό. Απλώς ανυπομονούμε να το δούμε σε αυτούς τους δρόμους. Περνώντας στο εσωτερικό, καθόμαστε λίγο ψηλά στο μπάκετ που φέρει την υπογραφή της Recaro, και παρατηρούμε το εσωτερικό, όπου βασιλεύει η απλότητα. Ελαφρώς διαφοροποιημένος πίνακας οργάνων, ασημένια πεντάλ και αντίστοιχου χρώματος ο επιλογέας του κιβωτίου των 6 σχέσεων. Καμία σχέση με τα... πολυτελή μπροστά του Clio και του «208», αλλά, στο τέλος της ημέρας, τι χρειάζεσαι περισσότερο από ένα μπάκετ κάθισμα, ένα τιμόνι και έναν επιλογέα για να ευχαριστηθείς οδήγηση; Αυτή είναι και η φιλοσοφία του Fiesta ST, και επάνω σε αυτό το μοτίβο δούλεψαν οι άνθρωποι της Ford Team R.S., που ανέλαβαν την κατασκευή και εξέλιξή του. Το αμάξωμα ήρθε κατά 15 χλστ. πιο κοντά στο έδαφος, την ώρα που η ανάρτηση σκλήρυνε σημαντικά, αλλά και απέκτησε νέα γεωμετρία. Προσθήκη-κλειδί; Η παρουσία του ηλεκτρονικού διαφορικού TVC (Torque Vectoring Control), το οποίο ναι μεν προσομοιάζει τη λειτουργία του μπλοκέ διαφορικού, με επιτυχία δε.



Ο προσανατολισμός του Fiesta γίνεται εμφανής ήδη από τη Ν.Ε.Ο., αλλά ο χαρακτήρας του ξεδιπλώνεται στο σύνολό του από τη στιγμή που βρισκόμαστε στο κομμάτι του Ταρζάν προς τη διασταύρωση για Αγία Τριάδα, Καρπενήσι και Άγιο Γεώργιο. Ο κινητήρας έχει δύναμη παντού, από χαμηλά μέχρι και το όριο περιστροφής του, ενώ η εξαιρετική κλιμάκωση του κιβωτίου και ο τρόπος που επιταχύνει αλλάζοντας σχέσεις, με τις στροφές του κινητήρα να πέφτουν ελάχιστα, σου δίνουν την αίσθηση ότι δεν υπολείπεται κατά περίπου 20 ίππους των ανταγωνιστών του. Η αίσθηση του επιλογέα είναι εξαιρετική, με μικρές διαδρομές και σαφές κούμπωμα, προκαλώντας τον οδηγό να «παίζει» μαζί του. Το πλαίσιο, παρά το πιο μικρό μεταξόνιο συγκριτικά με των Clio και «208», αποδεικνύεται εξαιρετικό και στιβαρό, χωρίς να είναι καθόλου νευρικό. Το εξαιρετικό πάτημα σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ γρήγορα, ενώ οι όποιες εντολές του χειριστή περνούν άμεσα στους εμπρός τροχούς από το πολύ καλό σε πληροφόρηση και αίσθηση σύστημα διεύθυνσης. Και το σημαντικότερο; Με αυτό που ονομάζουμε «μηχανική» αίσθηση. Ανόθευτα και αφιλτράριστα.


 

Σε αντίστοιχο μοτίβο είναι και το ηλεκτρονικό μπλοκέ TVC, το οποίο λειτουργεί σαν μηχανικό, χωρίς να προδίδει το πραγματικό ποιόν του. Οι τροχοί σπινάρουν ελάχιστα, ενώ, όταν ο εσωτερικός τροχός χάνει την πρόσφυση, αισθάνεσαι μια μαγική δύναμη να τραβάει το εμπρός μέρος προς το εσωτερικό της στροφής. Μόλις βρεις ρυθμό με το Fiesta, μπαίνεις σε μια άλλη διάσταση, όπου άνθρωπος και μηχανή γίνονται ένα. Ο χειριστής δίνει τις εντολές και το αμάξωμα υπακούει. Μπορείς να το τοποθετήσεις πριν από τη στροφή, να προκαλέσεις την υπερστροφή, και ουσιαστικά να κινηθείς με όποιον τρόπο επιθυμείς, με σήμα κατατεθέν πάντα τον πίσω εσωτερικό τροχό στον αέρα. Όπως κάποτε στα Rallye... Σε κάθε περίπτωση, η οδήγηση με το Fiesta μετατρέπεται σε απολαυστική διαδικασία, και πολύ γρήγορα ξεχνάς την ταλαιπωρία που πέρασες ανεβαίνοντας στη Ν.Ε.Ο. Το ST φτιάχτηκε για δρόμους όπως αυτούς της Ευρυτανίας και, φυσιολογικά, βρέθηκε στο στοιχείο του...  

 

[[PAGEBREAK]]

Αποκαθήλωση!

Το Peugeot 208 GTi είναι ένας πραγματικός all arounder, αφού προσφέρει άνεση κατά τη μετακίνηση, εντυπωσιακές επιδόσεις και ασφαλή οδική συμπεριφορά, επιτρέποντας και στον λιγότερο μυημένο να κινηθεί πολύ γρήγορα. Απλώς δε σου προσφέρει την ανόθευτη αίσθηση και ικανοποίηση που παρείχαν οι πρόγονοί του. Το Renault Clio R.S., από την πλευρά του, είναι φανερό ότι ενηλικιώθηκε. Πλέον, δεν αποκρίνεται σε «τρελαμένους», όπως αυτούς που επέλεξαν την προηγούμενη γενιά (όπως κι εμείς), με κριτήρια ξεκάθαρα οδηγοκεντρικά. Το αυτόματο κιβώτιο αλλοιώνει το χαρακτήρα του, και κρίμα που δε δίνεται η δυνατότητα -έστω και προαιρετικά- για μια χειροκίνητη έκδοση. Σίγουρα, θα ικανοποιήσει τον απαιτητικό με την οδική του συμπεριφορά, αλλά δε θα ενθουσιάσει όπως το έκανε ο προκάτοχός του. Πάντως, το στήσιμό του, με το πίσω μέρος να είναι πιο συμμετοχικό σε σχέση με αυτό του «208», το διατηρεί ακόμα και σήμερα ανάμεσα στα αυτοκίνητα που προσφέρονται για... πραγματική οδήγηση. Εκεί δηλαδή που εστίασαν οι άνθρωποι της Ford, οι οποίοι δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο το οποίο απαιτεί υποχωρήσεις από όσους θα το επιλέξουν για την καθημερινότητά τους. Όμως, η αποζημίωση που θα πάρουν μόλις βρεθούν σε μια διαδρομή όπως αυτή του Ταρζάν είναι τέτοια, που δεν ανταλλάσσεται με λίγο λιγότερη φασαρία στο εσωτερικό και μία ανάρτηση που δε διαβάζει όλες τις ανωμαλίες του δρόμου. Το Fiesta ST είναι το Rallye του σήμερα, αυτό που ονομάζουμε με αυτοκινητικούς όρους «αλήτικο». Προσφέρει αγνή, ανόθευτη, «μηχανική» αίσθηση και, φυσικά, οδηγική ευχαρίστηση στον οδηγό, σε μια εποχή που η άνεση και η φιλικότητα έχουν τον πρώτο λόγο. Με λίγα λόγια, ο Βασιλιάς πέθανε, ζήτω ο Βασιλιάς!

Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Fiesta
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: 208
,
Δείτε τιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά: Clio

Τιμές - Τεχνικά

 

Κατηγορία άρθρου