Αξιοποιώντας τις υβριδικές λύσεις του σήμερα, η δημοφιλέστερη κατηγορία της ελληνικής αγοράς βρίσκει τον ρεαλιστικό βηματισμό της ανάμεσα στο καύσιμο και την πρίζα.
Σε μια εποχή όπου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υπόσχονται να αναδιαμορφώσουν και να «καθαρίσουν» την αυτοκίνηση, η πραγματικότητα της αγοράς δείχνει πως η πλήρης μετάβαση σε αυτά χωλαίνει. Το δίκτυο δημόσιας φόρτισης δεν αναπτύσσεται με τους ρυθμούς που όλοι προσδοκούσαν, οι τιμές, ακόμα και στα πιο μικρά EV, παραμένουν υψηλές, παρά τις κρατικές επιδοτήσεις, ενώ το άγχος φόρτισης και αυτονομίας συνεχίζει να διακατέχει μεγάλη μερίδα των δυνητικών αγοραστών. Ενδεχομένως, όχι άδικα.
Σε αυτό το σταυροδρόμι, η υβριδική τεχνολογία έρχεται να διαδραματίσει στις ουκ ολίγες εκφάνσεις της κομβικό ρόλο, προσφέροντας απλόχερα την ευκολία της ηλεκτρικής υποβοήθησης στις αστικές μετακινήσεις, σημαντική μείωση σε κατανάλωση υγρού καυσίμου και εκπομπές ρύπων και, ταυτόχρονα, την απαραίτητη ελευθερία κινήσεων που διαχρονικά εξασφάλιζαν μέχρι σήμερα οι συμβατικοί κινητήρες εσωτερικής καύσης σε μεγαλύτερα ταξίδια. Με λίγα λόγια, πρόκειται για μια έξοδο διαφυγής και συνάμα μια λύση που λειτουργεί ως αναγκαία γέφυρα ανάμεσα στο σήμερα και το πλήρως ηλεκτρικό αύριο, δίνοντας στους οδηγούς την ευελιξία να κινηθούν χωρίς δεσμεύσεις και περιορισμούς – αλλά με οικολογικό πρόσημο και συγκριτικά χαμηλότερο κόστος χρήσης απ’ ό,τι στο παρελθόν.
Στον κόσμο μάλιστα των «συμπαγών» SUV, όπου η επιλογή δεν ήταν ποτέ πιο πλούσια και ταυτόχρονα πιο απαιτητική, ο υβριδισμός είναι πλέον κοινός τόπος, με την ίδια την κατηγορία να έχει εξελιχθεί σε ένα «εξηλεκτρισμένο τοπίο», στο οποίο η πρακτικότητα συναντά την τεχνολογία, η οικονομία συνδυάζεται με την οδηγική ευχαρίστηση και –γιατί όχι;– η σχεδίαση αποκτά εξίσου μεγάλη σημασία με τις επιδόσεις και την τιμή. Σε αυτό το περιβάλλον, τα τέσσερα (όχι και τόσο) μικρά SUV της δοκιμής μας γίνονται η ευκαιρία προκειμένου να διαπιστώσουμε πώς οι περισσότερο ή λιγότερο νέοι και ανανεωμένοι παίκτες στα B-SUV στέκονται απέναντι στο κυρίαρχο σε πωλήσεις μοντέλο της κατηγορίας και πώς οι διαφορετικές υβριδικές προσεγγίσεις τους μπορούν τελικά να ανατρέψουν τις ισορροπίες.
Εντός και εκτός
Με μήκος όχι μεγαλύτερο από 4,18 μ., το Yaris Cross είναι ξεκάθαρα το πιο μικρό σε μέγεθος ανάμεσα στα τέσσερα αυτοκίνητα αυτής της δοκιμής. Και αυτό αποτυπώνεται σχεδόν παντού. Πρώτα και κύρια, στη συγκριτικά πιο περιορισμένη αίσθηση και προσφορά χώρου στο εσωτερικό του. Ναι μεν οι εμπρός επιβάτες αισθάνονται άνετα, όμως λίγο πιο πίσω ο «αέρας» για τα πόδια είναι απλώς επαρκής, ενώ ο χώρος φόρτωσης των 266 λίτρων στην τετρακίνητη έκδοση (350 λίτρα στις προσθιοκίνητες) είναι ξεκάθαρα ο μικρότερος της τετράδας. Αντίθετα, γλυκοκοιτάζοντας δίχως περιστροφές τις προτάσεις της αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας ως προς το μέγεθός τους, τόσο το Tiggo 4 όσο και το C3 Aircross αξιοποιούν ιδανικά το συγκριτικά μεγαλύτερο αποτύπωμα και μήκος τους (4,395 μ. ο Γάλλος, 4,32 μ. ο Κινέζος). Και αυτό μεταφράζεται άμεσα σε ακόμα μεγαλύτερη «ανάσα» για τα πόδια των πίσω επιβατών σε σχέση με το Yaris Cross. Ανάμεσά τους, παρά το μικρότερο πλάτος στις πίσω θέσεις, εκείνο που κερδίζει την εσωτερική μάχη είναι το C3 Aircross. Χωρίς αμφιβολία, το τελευταίο είναι πιο «γεμάτο» εσωτερικά, με μεγαλύτερο περιθώριο για τα κεφάλια και τα πόδια των πίσω, αλλά και το μόνο ανάμεσα στα τέσσερα που δυνητικά, όπως και το αδελφό Opel Frontera, μπορεί να φιλοξενήσει έως και επτά επιβάτες.
Ταυτόχρονα, στην 5θέσια εκδοχή του, ο χώρος αποσκευών των 460 λίτρων του γαλλικού μοντέλου παίρνει ξεκάθαρα τα ηνία απέναντι στα 430 λίτρα του Tiggo 4, τα οποία μάλιστα είναι υπολογισμένα έως το ύψος της οροφής και όχι έως την αποσπώμενη εταζέρα που είναι στάνταρντ μόνο στη δεύτερη και πιο πλούσια εξοπλιστικά έκδοση Premium. To Captur, με τη σειρά του, στέκεται χωροταξικά ακριβώς ανάμεσά τους. Με μήκος 4,24 μ., δεν είναι ούτε τόσο μικρό όσο το Yaris Cross ούτε τόσο… ογκώδες όσο το Tiggo 4 ή το C3 Aircross. Ωστόσο, αντισταθμίζει το όποιο έλλειμμα σε μέγεθος με τον πιο έξυπνο τρόπο εκμετάλλευσης των εσωτερικών χώρων. Εδώ, το πίσω κάθισμα μετακινείται κατά τον διαμήκη άξονα σε μια διαδρομή μήκους 16 εκ., αυξομειώνοντας ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες τον χώρο για τα πόδια των πίσω και την αποθηκευτική δυναμική του πορτμπαγκάζ –που διαθέτει διπλό πάτωμα όπως και το C3 Aircorss–, από τα 326 στα 440 λίτρα. Ωστόσο, στη δεύτερη περίπτωση, όπου το πίσω κάθισμα έχει μετακινηθεί όσο πιο μπροστά γίνεται, οι επιβάτες θα πρέπει υποχρεωτικά να είναι αρκετά… μικρόσωμοι.
Από εκεί και πέρα, σε επίπεδο εικόνας, απτής ποιότητας και λειτουργικότητας, το Tiggo 4 ξεχωρίζει σε σχέση με τους αντιπάλους του για την ψηφιακή αισθητική του εσωτερικού του, κυρίως χάρη στις δύο επάλληλες οθόνες των 12,3 ιντσών, που είναι στάνταρντ ήδη από τη βασική έκδοση Comfort. Η προσλαμβάνουσα αίσθηση ποιότητας ικανοποιεί ευχάριστα, χάρη στα μαλακά σε υφή υλικά, ενώ αύρα premium κατασκευής δημιουργούν αρκετές λεπτομέρειες, όπως για παράδειγμα τα μονοκόμματα καθίσματα και η πλατιά υπερυψωμένη κονσόλα που καταλήγει σε ένα σκουρόχρωμο γυαλιστερό πάνελ χειρισμού του (στάνταρντ) διζωνικού κλιματισμού. Το Captur, από την άλλη, δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει με το μέγεθος των οθονών του. Εδώ, τη διαφορά κάνει η κάθετα προσανατολισμένη κεντρική των 10,4 ιντσών και η υιοθέτηση μαλακών σε αφή υλικών σε ουκ ολίγα σημεία των επιφανειών του ταμπλό. Εργονομικά, στα συν θα συγκαταλέγαμε τη λειτουργία My Safety Switch για την εύκολη και άμεση απενεργοποίηση μέσω του σχετικού μπουτόν μιας συστάδας συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης – τα οποία μάλιστα μπορούν να επιλεγούν από τον οδηγό.
Από εκεί και πέρα, στην περίπτωση του C3 Aircross, η εικόνα είναι αρκετά διαφορετική. Μπορεί η κεντρική οθόνη του συστήματος πολυμέσων να έχει διαγώνιο 10,25 ιντσών, εντούτοις εκείνη που παραδοσιακά απαντάται πίσω από το τιμόνι των περισσότερων SUV έχει δώσει τη θέση της σε μια «χωνευτή» και λεπτή διάταξη εν είδει head-up display. Το δε τιμόνι είναι το μικρότερο σε διάμετρο, ενώ χαρακτηριστικά είναι και τα «αφράτα» καθίσματα Advanced Comfort, που ανεβάζουν ένα κλικ παραπάνω το επίπεδο άνεσης. Ωστόσο, τα πλαστικά είναι στην πλειονότητά τους σκληρά σε αφή, αλλά ποιοτικά σε συναρμογή. Όπως και στην περίπτωση του Yaris Cross. Αν μη τι άλλο, το εσωτερικό του ιαπωνικού SUV αποδεικνύεται εξαιρετικά λειτουργικό, απροβλημάτιστο στην καθημερινή χρήση και, συνάμα, αρκετά καθαρό σε σχεδίαση, χωρίς περιττά φτιασίδια σε επίπεδο σχεδίασης, αλλά και με πολύ καλή ποιότητα κατασκευής. Μολαταύτα, είναι σίγουρα το λιγότερο φαντεζί στο μάτι σε πρώτη επαφή σε σχέση με τα άλλα τρία, παρά το αναβαθμισμένο ψηφιακό πακέτο με το οποίο συνοδεύεται το πρόσφατα ανανεωμένο Yaris της σειράς Cross – το οποίο περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ένα ισχυρότερο και με καλύτερη απόκριση σύστημα multimedia με οθόνη αφής 9 ή 10,5 ιντσών, αλλά και στάνταρντ ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ή 12,3 ιντσών.
Με υβριδική υπεροχή
Πέραν των χώρων και της γενικότερης πρακτικότητας και… ευταξίας στο εσωτερικό, η τεχνολογική –και όχι μόνο– υπόσταση των συστημάτων κίνησης αποτελεί τον δεύτερο και ίσως πιο καθοριστικό πόλο έλξης για την επιλογή ενός εκ των τεσσάρων αυτοκίνητων της δοκιμής μας. Εδώ, οι σχολές είναι δύο, με τις Chery, Renault και Τoyota να ακολουθούν παρόμοιες υλοποιήσεις της full-hybrid τεχνολογίας και τη Stellantis να ενστερνίζεται το δόγμα της ήπια υβριδικής λογικής με έναν ισχυρότερο, σε σχέση με τα συνήθη πρότυπα, ηλεκτροκινητήρα. Ανάμεσα στο πρώτο γκρουπ, τον πιο ηλεκτρικό προσανατολισμό σε επίπεδο λειτουργίας έχουν ξεκάθαρα τα συστήματα κίνησης των Tiggo 4 και Captur. Στην πρώτη περίπτωση, το θερμικό 4κύλινδρο μοτέρ του 1,5 λίτρου και των 95 ονομαστικών ίππων με τη φυσική αναπνοή συνδυάζεται με έναν ηλεκτρικό κινητήρα με ισχύ 204 ίππων –που είναι και η μέγιστη του συστήματος κίνησης– και μια μπαταρία με χωρητικότητα 1,83 kWh, ενώ στη δεύτερη περίπτωση ο νέος, επίσης ατμοσφαιρικός αλλά 1.800άρης βενζινοκινητήρας που είδαμε και στο νέο Clio (με απόδοση 109 ίππων έναντι 94 του απελθόντος 1.600άρη και με 22% περισσότερη ροπή) συνδυάζεται με μπαταρία 1,4 kWh και δύο ηλεκτροκινητήρες, με εκείνον των 15 kW να εκτελεί χρέη μίζας/γεννήτριας υψηλής τάσης και τον έτερο των 34 kW να παρέχει ουσιαστικά την κίνηση. Στο Tiggo 4, το όλο πακέτο συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο μονής σχέσης, όπως σε ένα EV, ενώ στο Captur με το γνωστό multi-mode των 4+2 σχέσεων των Γάλλων που συναντάμε σε όλες τις υβριδικές υλοποιήσεις τους.
Στο ιαπωνικό στρατόπεδο, η μπαταρία είναι μικρότερη, κοντά στις 0,8 kWh, ενώ η αναβαθμισμένη γεννήτρια (MG1) και ο ισχυρότερος και πιο ροπάτος πλέον βασικός ηλεκτροκινητήρας (MG2), με τα 185 αντί για 141 Nm, συνδράμουν ώστε, σε συνδυασμό με τον 3κύλινδρο 1.500άρη, η συνδυαστική απόδοση να σκαρφαλώσει από τους 116 στους 130 ίππους. Το γνωστό δε αυτόματο κιβώτιο eCVT με τα πλανητικά γρανάζια συνεχίζει να δίνει το «παρών», σε συνδυασμό με ακόμα έναν ηλεκτρικό κινητήρα στον πίσω άξονα πολλαπλών συνδέσμων των τετρακίνητων Yaris Cross, ο οποίος αποδίδει μόλις 7,1 ταπεινούς ίππους (έναντι 5,2 ίππων στο πρόσφατο παρελθόν). Με τη σειρά του, το υβριδικό C3 Aircross υιοθετεί πιο απλές λύσεις, με το 48βολτο mild-hybrid σύστημα να αποτελείται από έναν μικρό σε απόδοση ηλεκτροκινητήρα 21 kW, ο οποίος είναι ενσωματωμένος στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με τις 6 σχέσεις της Stellantis και συνεπικουρεί στις εκκινήσεις και στις χαμηλές ταχύτητες κίνησης του οχήματος τον γνωστό πλέον 3κύλινδρο 1.200άρη των Γάλλων. Και όλα αυτά, για μέγιστη απόδοση που πλέον έχει αναθεωρηθεί στους 145 ίππους.
Αυτό το πακέτο προσφέρει τη συγκριτικά πιο «old fashioned» εμπειρία οδήγησης, όπου ο κινητήρας εσωτερικής καύσης πρωταγωνιστεί και οι σχέσεις μετάδοσης του κιβωτίου διαδέχονται κατά τον παραδοσιακό τρόπο η μία την άλλη – εντελώς αυτόματα όμως και όχι χειροκίνητα καθ’ οιονδήποτε τρόπο. Ταυτόχρονα, το ηλεκτρικό σκέλος του συστήματος κίνησης περιορίζεται σε ρόλο βοηθού, βγαίνοντας κατ’ αποκλειστικότητα στο προσκήνιο μόνο στις εκκινήσεις από στάση ή κατά την κίνηση με πολύ χαμηλό φορτίο και σε αστικούς ρυθμούς κυκλοφορίας έντονου φορτίου. Ως εκ τούτου, η αντιπαράθεση στο φλέγον θέμα της κατανάλωσης απέναντι στα «περισσότερο υβριδικά» Tiggo 4, Captur και Yaris Cross είναι χαμένη για το γαλλικό SUV ήδη από τα αποδυτήρια. Πρακτικά, μέσα στην πόλη, το C3 Aircross θα χρειαστεί περί τα 5,5 λίτρα για την κάλυψη 100 χλμ., όταν σε μεικτές συνθήκες θα απαιτηθούν συνήθως περισσότερα από 6 λίτρα για την ίδια απόσταση. Αντίθετα, οι ισχυροί ηλεκτροκινητήρες των άλλων τριών SUV, που προσφέρουν πραγματική και επί μακρόν κίνηση των οχημάτων με μηδενικές εκπομπές (και ήχο), μπορούν εύκολα να περιορίσουν τη δίψα των θερμικών τους μονάδων ακόμα και κάτω από το άτυπο φράγμα των 4 λτ./100 χλμ., χωρίς οι μεταξύ τους διαφοροποιήσεις στη συγκεκριμένη «κόντρα» να βγάζουν νικητή.
Από εκεί και πέρα, στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο, που συνδυάζεται με κίνηση σε επαρχιακό δίκτυο, ανάμεσα στην τριπλέτα αυτή το Yaris Cross θα μείνει κατά τι πιο πίσω από τα άλλα δύο full hybrid μοντέλα, καθώς ο 3κύλινδρος των Ιαπώνων υποχρεώνεται να δουλεύει πιο συχνά σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής απ’ ό,τι ο 1.800άρης των Γάλλων και ο 1.500άρης των Κινέζων. Το χαρακτηριστικό αυτό (ως απόρροια και της φιλοσοφίας του eCVT κιβωτίου) ανεβάζει στις συγκεκριμένες συνθήκες τη μέση κατανάλωση του Yaris Cross πέριξ της ένδειξης «6» για κάθε 100 χλμ., όταν οι άλλοι δύο θα έχουν ένα διόλου ευκαταφρόνητο περίσσευμα βενζίνης στα ρεζερβουάρ τους της τάξης του 1 λίτρου. Από εκεί και πέρα, ο θόρυβος που συνολικά παράγεται στο πιο βαθύ πάτημα το γκαζιού είναι εμφανώς πιο έντονος όχι μόνο στο Yaris Cross αλλά και στο Tiggo 4, με το Captur να είναι αυτό που τελικά επιτυγχάνει την πολυπόθητη χρυσή τομή· όχι μόνο ανάμεσα στην πολιτισμένη λειτουργία και την αποδοτικότητα καυσίμου, αλλά και σε επιδόσεις όπως αυτές αποτυπώνονται τόσο στην αίσθηση του οδηγού όσο και στους αριθμούς. Ευκαιρίας δοθείσης, αξίζει να σημειώσουμε εδώ ότι το Captur, εκτός από τη δεύτερη καλύτερη τελική ταχύτητα (180 χλμ./ώρα έναντι 150, 170 και 192 χλμ./ώρα για τα Tiggo 4, Yaris Cross και C3 Aircross αντίστοιχα) είναι το πιο σβέλτο στο τυπικό αλλά πάντοτε ενδεικτικό «0-100». Οριακά μεν σε σχέση με τα C3 Aircross και Tiggo 4, αλλά με αισθητά μεγαλύτερη διαφορά σε σχέση με το Yaris Cross, που είναι εξ ορισμού και το πιο αδύναμο της παρέας.
Πίσω από το τιμόνι…
…το C3 Aircross είναι αυτό που ξεκάθαρα θα πάρει κεφάλι στον τομέα της άνεσης, προσφέροντας τόσο μέσα όσο και έξω από τον αστικό ιστό την πιο «φιλτραρισμένη» αίσθηση κύλισης. Χάρη στο συγκριτικά πιο μαλακό set-up των αναρτήσεών του, καταφέρνει να ταξιδεύει… ατσαλάκωτους τους επιβάτες του, απορροφώντας εξαιρετικά τις ανωμαλίες ή τις όποιες κακοτεχνίες στην επιφάνεια του δρόμου. Όμως, από εκεί και πέρα, πολύ δύσκολα θα σε ενθαρρύνει για πιο σβέλτη και δυναμική οδήγηση, καθώς το τιμόνι του είναι το ελαφρύτερο όλων, ενώ, όταν οι ευθείες δώσουν τη θέση τους στις στροφές, οι κλίσεις του αμαξώματός του είναι περισσότερο αισθητές από οποιοδήποτε άλλο από τα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής. Από τη μεριά του, τώρα, χωρίς να διαλέγει άκρα και… στρατόπεδα, αλλά και χωρίς να εξιτάρει, όπως ένα Ford Puma για παράδειγμα, το Yaris Cross δείχνει από την πρώτη στιγμή να διαθέτει «δεμένο» στήσιμο, που του εξασφαλίζει εύκολο χειρισμό και απόλυτα προβλέψιμες αντιδράσεις. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και για το Tiggo 4, που όμως χάνει κάποιους πόντους σε σχέση το Yaris Cross εξαιτίας των χαμηλότερων επιπέδων ελκτικής πρόσφυσης (ας όψονται τα κινεζικής προέλευσης ελαστικά του…) όσο και των πιο διακριτών τάσεων υποστροφής υπό πίεση. Όπως και να έχει, πάντως, είτε σε ευθείες είτε στις στροφές, κανένα από τα δύο δεν έχει το «ευγενικό» ρολάρισμα του Captur, που καταφέρνει, όπως και στο σύστημα κίνησης, να προσφέρει τον πιο συγκροτημένο χαρακτήρα. Μπορεί να μην έχει την «απορροφητική» αίσθηση του C3 Aircross, ούτε και τις μικρότερες κλίσεις στις στροφές σε σχέση με τα Tiggo 4 και Yaris Cross, ωστόσο είναι αυτό που τελικά καταφέρνει να κερδίσει τον οδηγό του ποντάροντας στην ομοιογένεια, στην ποιότητα κύλισης και στη ζηλευτή για την κατηγορία ισορροπία που προσφέρει ανάμεσα στην αίσθηση σε κάθε ασφάλτινο τερέν και στην αποτελεσματικότητα.
Χωρίς πολλά λόγια
Αν το κριτήριο ήταν αποκλειστικά η τιμή και συνολικά η έννοια του value for money, τότε η συζήτηση θα τελείωνε εδώ. Με αφετηρία τα 22.990 ευρώ και με εξοπλισμό που περιλαμβάνει «τα πάντα όλα», το Tiggo 4 προβάλλει ως ο κυρίαρχος του παιχνιδιού. Και μάλιστα χωρίς πρόδηλα μειονεκτήματα και με πρόσθετα ατού τους χώρους και την κατανάλωσή του. Αν πάλι η άνεση και οι χώροι (ακόμα και για επτά επιβάτες) ήταν το μοναδικό ζητούμενο, τότε με τιμή εκκίνησης τα 24.500 ευρώ το C3 Aircross δεν θα είχε αντίπαλο. Και αν το όνομα, η αξιοπιστία στην απόδοση και η αποδεδειγμένη εμπορική αξία ήταν το κλειδί, τότε με αφετηρία για την προσθιοκίνητη έκδοση τα 25.020 ευρώ το Yaris Cross θα κατοχύρωνε την πρώτη θέση, επιβεβαιώνοντας μάλιστα γιατί φιγουράρει στο πρώτο σκαλί του βάθρου στο ράλλυ των πωλήσεων στην κατηγορία του και συνολικά στις εγχώριες πωλήσεις. Όμως, τα πάντα πρέπει να κρίνονται από τη συνολική εικόνα και απόδοση. Και εκεί, συνυπολογίζοντας τις ικανοποιητικές επιδόσεις του σε επίπεδο πρακτικότητας, αλλά κυρίως το προβάδισμα στη λειτουργία του υβριδικού συστήματος και το ξεκάθαρο πλεονέκτημά του στην οδική συμπεριφορά, το Captur καταφέρνει να είναι τελικά αυτό που προσφέρει τα περισσότερα, με ζηλευτές μάλιστα αναλογίες. Και, καθώς δεν κοστίζει πλέον αισθητά περισσότερο από τους δύο βασικούς του αντιπάλους (25.400 ευρώ), έχει κάθε λόγο να ξεχωρίζει και να ανεβαίνει δικαιωματικά στην κορυφή της συγκεκριμένης αντιπαράθεσης.
CHERY TIGGO 4
ΥΠΕΡ ΤΙΜΗ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΚΑΤΑ ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
CITROEN C3 AIRCROSS HYBRID 145
ΥΠΕΡ ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ, ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ 7ΘΕΣΙΑΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ
ΚΑΤΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
RENAULT CAPTUR E-TECH 160
ΥΠΕΡ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΙΝΗΣΗΣ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ ΤΙΜΗ
CHERY TIGGO 4
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ full hybrid, β/κ + η/κ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.498 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ β/κ 95 ίπποι
ΡΟΠΗ β/κ 125 Nm
ΙΣΧΥΣ η/κ 204 ίπποι
ΡΟΠΗ η/κ 310 Nm
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 204 ίπποι
ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο μονής σχέσης
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ. 4.320 × 1.831 × 1.653 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.610 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 430 λίτρα*
ΒΑΡΟΣ 1.550 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 8,9 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 150 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ 5,4 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 120 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ 22.990 ευρώ (Comfort)
*μέχρι την οροφή
CITROEN C3 AIRCROSS HYBRID 145
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ mild hybrid β/κ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.199 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ β/κ 136 ίπποι
ΡΟΠΗ β/κ 230 Nm
ΙΣΧΥΣ η/κ 29 ίπποι
ΡΟΠΗ η/κ 55 Nm
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 145 ίπποι
ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ. 4.395 × 1.795 × 1.633 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.670 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 460 λίτρα
ΒΑΡΟΣ 1.348 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 8,7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 192 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ 6,5 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 121 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ 24.500 ευρώ (Plus)
RENAULT CAPTUR E-TECH 160
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ full hybrid, β/κ + η/κ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.798 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ β/κ 109 ίπποι
ΡΟΠΗ β/κ 172 Nm
ΙΣΧΥΣ η/κ 49 ίπποι
ΡΟΠΗ η/κ 205 Nm
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 160 ίπποι
ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ Multi-mode 4+2 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ. 4.239 × 1.797 × 1.575 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.639 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 326-440 λίτρα
ΒΑΡΟΣ 1.366 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 8,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 180 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ 5,0 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 99 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ 25.400 ευρώ (evolution plus)
TOYOTA YARIS CROSS HYBRID 130 AWD-i
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ full hybrid, β/κ εμπρός + η/κ + η/κ πίσω
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.490 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ β/κ εμπρός 92 ίπποι
ΡΟΠΗ β/κ εμπρός 120 Nm
ΙΣΧΥΣ η/κ 84 ίπποι
ΡΟΠΗ η/κ 185 Nm
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 130 ίπποι
ΚΙΝΗΣΗ Στους τέσσερις τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ eCVT με πλανητικά γρανάζια
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ. 4.180 × 1.765 × 1.595 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.560 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 266 λίτρα
ΒΑΡΟΣ 1.290 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 11,3 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 170 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ 5,1 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 108 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ 25.020 ευρώ (Active Plus FWD)
Φωτογραφίες: Γιάννης Αλμπανέλλης
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
