Συγκριτική δοκιμή: Toyota C-HR 1.8 Hybrid – Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI 116 PS

Όταν μια συνταγή που έχει αποδείξει την αξία και την ανθεκτικότητά της αποφασίζει να γυρίσει σελίδα περνώντας στη δεύτερη κατά σειρά γενιά, το πρώτο ερώτημα που γεννάται στο μυαλό όλων είναι ένα: ποιος ο λόγος να παραδώσει τώρα τη σκυτάλη και ποια πραγματική ανάγκη κρύβεται πίσω από την απόφαση των δημιουργών της να την αντικαταστήσουν;

Το σίγουρο είναι ότι με τη νέα γενιά το T-Roc ανεβαίνει κατηγορία, αποκτά πιο προηγμένη πλατφόρμα και –μαζί με όλα αυτά– ακόμα μεγαλύτερες διαστάσεις, καλύτερους χώρους, αναβαθμισμένη ποιότητα και περισσότερες τεχνολογίες. Με αυτή την προσέγγιση «ανωτατοποίησης», η γερμανική εταιρεία πετυχαίνει ταυτόχρονα δύο καίριους για την ίδια στόχους: αφενός να αναβαθμίσει συνολικά ένα γεννημένο best seller που από το 2017 μέχρι και σήμερα μετρά πάνω από δύο εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως, αφετέρου να διαφοροποιήσει με περισσότερη, πια, ευκρίνεια και «καθαρότητα» την πρότασή της απέναντι στα μικρότερα πλέον T-Cross και Taigo, τα οποία καλούνται τώρα να καλύψουν τις entry-level απαιτήσεις στην κατηγορία των B-SUV. Έτσι, το νέο T-Roc δεν επιχειρεί απλώς να «πάρει αποστάσεις» μέσα στην οικογένεια Volskwagen, αλλά ταυτόχρονα να διεκδικήσει ένα πιο premium προφίλ, απευθυνόμενο σ’ ένα κοινό που απλώς θέλει ακόμα… περισσότερα. Με δεδομένα τα παραπάνω, κάθε άλλο παρά τυχαία είναι η συνάντησή του, στις παρυφές πλέον της κατηγορίας C, με το υβριδικό Toyota C-HR, που διόλου τυχαία επιβεβαιώνει καθημερινά την αξία και τα προσόντα του και στον εμπορικό στίβο της χώρας μας.

Δύο ξένοι

Δομημένο πάνω στο εγνωσμένης αξίας δάπεδο MQB evo του Volkswagen Group, το νέο T-Roc διαθέτει εντελώς νέο παρουσιαστικό, εμπνευσμένο τόσο από την ηλεκτρική οικογένεια «ID», όσο και από τα μεγαλύτερα συμβατικά SUV της μάρκας, όπως τα Tiguan και Tayron. Με μήκος 4.372 χλστ., είναι τώρα κατά 120 χλστ. μεγαλύτερο από τον προκάτοχό του, ενώ την ίδια ώρα το μεταξόνιό του έχει σκαρφαλώσει στα 2.629 χλστ. (+30 χλστ.). Από εκεί και πέρα, το νέο T-Roc έχει πλάτος 1.828 χλστ. (+9 χλστ.) και ύψος 1.562 χλστ. (+9 χλστ.). Και για να το «τοποθετήσει» κανείς εντός της μάρκας, αξίζει να αναφέρουμε ότι το τρέχον T-Cross έχει μήκος 4.135 χλστ. (-238 χλστ.), ενώ η αντίστοιχη τιμή για τη νέα γενιά του Volkswagen Tiguan που κυκλοφόρησε πέρυσι, φτάνει τα 4.539 χλστ. (+166 χλστ.). Σημειώστε επίσης ότι είναι και σημαντικά πιο αεροδυναμικό, με τον συντελεστή οπισθέλκουσας (από 0,29) να εμφανίζεται βελτιωμένος κατά 10% σε σύγκριση με εκείνον του απερχόμενου μοντέλου.

Από τη μεριά του, το Toyota C-HR, στη δεύτερη επίσης γενιά του, ακολουθεί μια πιο σπορτίφ σχεδιαστική προσέγγιση, παίρνοντας ταυτόχρονα σαφείς αποστάσεις από το πιο «γήινο» σε μορφή και παρουσία στον δρόμο Corolla Cross. Με αμάξωμα που αποδεικνύεται ακόμα πιο ριζοσπαστικό σε σχέση με το παρελθόν (και μάλιστα σε βαθμό που κάνει εκείνο της πρώτης γενιάς να μοιάζει σχεδόν… συμβατικό), με «ανάγλυφες» πόρτες, αναδυόμενες χειρολαβές, τρισδιάστατη σχεδίαση στο εμπρός μέρος και πιο «αθλητικά» φτερά που θυμίζουν κουπέ κατασκευή, βασίζεται με τη σειρά του στην πλατφόρμα GA-C της Toyota, τοποθετούμενο… ταξικά ανάμεσα στο μικρότερο Yaris Cross και το μεγαλύτερο RAV4. Οι διαστάσεις του, ωστόσο, είναι σχεδόν ταυτόσημες με εκείνες του T-Roc, με το όποιο έλλειμμα σε μήκος να περιορίζεται σε μόλις 12 χλστ. Την ίδια στιγμή, είναι οριακά πιο ψηλό (+8 χλστ.) και με μεγαλύτερο, με διαφορά στήθους, μεταξόνιο (+11 χλστ.).

Στο εσωτερικό, το T-Roc έχει κάνει μεγάλα βήματα προόδου. Εδώ, τα υψηλής ποιότητας υλικά και ο καθαρός σχεδιασμός έχουν τον πρώτο λόγο, συνθέτοντας ένα συνολικά αναβαθμισμένο και ευχάριστο περιβάλλον. Ενδεικτική μάλιστα του άλματος όσον αφορά την προσλαμβάνουσα ποιότητα είναι η υιοθέτηση μιας υφασμάτινης δομής στο άνω τμήμα του ταμπλό. Βέβαια, στα χαμηλότερα τμήματα του τελευταίου τα πλαστικά παραμένουν στην πλειονότητά τους σκληρά, διαθέτοντας όμως πολύ καλή συναρμογή και αίσθηση. Από εκεί και πέρα, η καμπίνα υιοθετεί ουκ ολίγες λεπτομέρειες από τα μεγαλύτερα Tiguan και Tayron, ενώ προσφέρει –ασυνήθιστο για την κατηγορία– ακόμα και head-up display. Επιπλέον, οι τεχνολογίες με επίκεντρο τον χρήστη περιλαμβάνουν το νέο Digital Cockpit της Volkswagen με διαγώνιο 8 ή 10 ίντσες, το οποίο συνδυάζεται με κεντρική οθόνη αφής 10,3 ή 12,9 ιντσών.

Στους νεωτερισμούς αξίζει να σταθεί κανείς τόσο στην «επιστροφή» των απτικών πλήκτρων στο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών, όσο και στην εγκατάσταση στην κεντρική κονσόλα ενός πιεζο-περιστροφικού διακόπτη. Μέσω αυτού, στις εκδόσεις Trend και Life μπορεί κανείς να αυξομειώνει εύκολα την ένταση του ηχοσυστήματος. Στην έκδοση Style, ο ίδιος διακόπτης επιπλέον επιτρέπει την επιλογή των drive modes και του ατμοσφαιρικού φωτισμού 30 χρωμάτων της καμπίνας, σε συνδυασμό με την αντίστοιχη διάταξη του ψηφιακού πίνακα οργάνων. Η… μανία δε των Γερμανών με τον ήχο καταδεικνύεται και από το γεγονός ότι η έντασή του μπορεί να ελεγχθεί με ακόμα δύο τρόπους: αφενός μέσω των μπουτόν στο τιμόνι, αφετέρου μέσω του γνώριμου απτικού slider. Και ο επιλογέας κίνησης; Όπως στα περισσότερα νέα μέλη της οικογένειας Volkswagen, έχει μετακομίσει πίσω από τη δεξιά πλευρά του τιμονιού, το οποίο ενσωματώνει στα οριζόντια μπράτσα του τα γνώριμα paddles για τον χειροκίνητο έλεγχο της διαδοχής των 7 σχέσεων του DSG κιβωτίου – που είναι και η μοναδική επιλογή σε όλα τα T-Roc.

Στο Toyota C-HR η ποιότητα είναι αυτή που κυριαρχεί, με υλικά εξίσου προσεγμένα σε πρώτη επαφή και με καλή συναρμογή, που συνθέτουν ένα σύνολο το οποίο δεν επιδέχεται κριτικής. Σε συνδυασμό με την εμπνευσμένη, αν και πιο «περίπλοκη» σε σχέση με το T-Roc, σχεδίαση, το εσωτερικό του C-HR είναι λιγότερο μονοκόμματο σε επίπεδο αισθητικής και πάντοτε ευχάριστο σε εικόνα και ιδιαίτερα φιλικό στη χρήση στην καθημερινότητα. Κάθεσαι κατά τι πιο ψηλά σε σχέση με τον… Γερμανό, στα όμορφα και βολικά καθίσματα με την καλή πλευρική στήριξη, έχοντας απρόσκοπτη ορατότητα προς τα εμπρός – σε αυτό συμβάλλει και το μεγάλο παρμπρίζ, με την έντονη κλίση, που ακολουθεί το βαθύ ταμπλό. Ωστόσο, προς τα πίσω τα πράγματα είναι «σκούρα», με το στενό πίσω τζάμι και τις μεγάλες πίσω κολόνες να κάνουν υποχρεωτική στο παρκάρισμα τη χρήση της κάμερας οπισθοπορείας. Από εκεί και πέρα, εμπρός από τον οδηγό δεσπόζει ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 7 ή 12,3 ιντσών, ενώ στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει μια μεγάλη, ανάλογα με την έκδοση, οθόνη αφής 8 ή 12,3 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων – το οποίο συνδυάζεται με το σύστημα Toyota Smart Connect και διακρίνεται για την ευκολία που προσφέρει στη χρήση, με δυνατότητες φωνητικών εντολών αλλά και ασύρματης σύνδεσης με Android Auto και Apple CarPlay.

Χωροταξικά, το T-Roc έχει σαφές προβάδισμα. Οι πίσω επιβάτες του θα έχουν μεγαλύτερο αέρα για τα πόδια και το κεφάλι τους, με την κλίση του τελειώματος της οροφής στο C-HR να κλέβει πολύτιμο χώρο και τα πιο στενά παράθυρα να δημιουργούν συγκριτικά ένα αίσθημα κλειστοφοβίας στους δύο και οριακά τρεις φιλοξενουμένους του ιαπωνικού SUV. Ακόμα μεγαλύτερη είναι η διαφορά λίγα εκατοστά πιο πίσω, με το T-Roc να προσφέρει έναν χώρο φόρτωσης όχι μόνο με μεγαλύτερη χωρητικότητα (475 έναντι 388 λίτρων), αλλά και με πιο τετραγωνισμένο σχήμα.

Δύο κόσμοι

Στον τομέα των μονάδων κίνησης, οι δύο πρωταγωνιστές μας ακολουθούν διαφορετικά μονοπάτια, με την Toyota να επενδύει, ως είθισται, στη full hybrid τεχνολογία και τη Volkswagen, εν αναμονή των αντίστοιχων εκδόσεων στις αρχές του 2027, σ’ ένα θερμικό κατά βάση σύνολο, εμπλουτισμένο με ήπια υβριδικό σύστημα κίνησης. Εν προκειμένω, ο γνωστός 1.500άρης eTSI evo2 των 116 ίππων με τους τέσσερις κυλίνδρους και τα 220 Nm ροπής συνδυάζεται με 48βολτη μίζα/γεννήτρια και κατ’ αποκλειστικότητα με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων. Απέναντί του παρατάσσεται ένας ατμοσφαιρικός 1.800άρης με μέγιστη ισχύ 98 ίππων, ο οποίος «παντρεύεται» με γεννήτρια, ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 95 ίππων, μπαταρία 4,08 Ah και αυτόματο κιβώτιο με πλανητικά γρανάζια. Όλα αυτά «οδηγούν» σε συνδυαστική απόδοση 140 ίππων.

Στην πράξη, η εμπειρία οδήγησης είναι αρκετά διαφορετική ανάμεσα στα δύο μοντέλα. Όπως και η κατανάλωση των μονάδων κίνησης που τα τροφοδοτούν. Εν ολίγοις, το γερμανικό μοντέλο ακολουθεί την κλασική «σχολή» της Volkswagen, με αιχμή του δόρατος το στιβαρό πάτημα και την πολύ καλή αίσθηση από το τιμόνι. Η ανάρτηση, και ειδικότερα εκείνη με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω (στάνταρντ σε όλα τα T-Roc), προσφέρει μια αξιομνημόνευτη ισορροπία μεταξύ άνεσης και ελέγχου, περιορίζοντας τις κλίσεις στις στροφές και επιτρέποντας έναν –συγκριτικά– πιο γρήγορο ρυθμό οδήγησης. Παράλληλα, ο υπερτροφοδοτούμενος eTSI έχει κάμποση ροπή από χαμηλά (σε αυτό συμβάλλει και η πυκνή κλιμάκωση των έξι πρώτων σχέσεων του αστραπιαίου σε αλλαγές DSG κιβωτίου), κινώντας με μπρίο το γερμανικό αμάξωμα.

Από την άλλη πλευρά, το ιαπωνικό SUV έχει διαφορετικές προτεραιότητες. Το υβριδικό σύστημα, το οποίο, ως γνωστόν, προσφέρει τη δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης ακόμα και εκτός πόλης, δίνει έμφαση στην οικονομία, με αποτέλεσμα να εξασφαλίζει μέση κατανάλωση όχι μεγαλύτερη από 5,5 λτ./100 χλμ. έναντι 7,8 λτ./100 χλμ. που απαιτεί ο Γερμανός αντίπαλός του. Η ψαλίδα ανοίγει ακόμα περισσότερο μέσα στην πόλη, όπου το C-HR μπορεί να ρίξει τις απαιτήσεις ακόμα και στα επίπεδα των 4 λτ./100 χλμ., κάτι που το θερμικό T-Roc αδυνατεί να πράξει, όσο κι αν προσπαθήσει κανείς. Από την άλλη, μπορεί το e-CVT κιβώτιο να εξασφαλίζει ιδιαίτερα… ήρεμη λειτουργία στην καθημερινή χρήση, ωστόσο όταν ο οδηγός πιέσει απαιτώντας περισσότερα από το σύστημα κίνησης, αυτό που θα εισπράξει είναι η αύξηση του παραγόμενου θορύβου. Συνολικά, το C-HR ξεδιπλώνει μια ισορροπημένη συμπεριφορά, που σίγουρα όμως δεν είναι τόσο οδηγοκεντρική όσο εκείνη του T-Roc, αφενός εξαιτίας του συγκριτικά πιο «αδρανούς», αλλά εξίσου άμεσου πηδαλίου του, αφετέρου λόγω του χαρακτήρα του υβριδικού συστήματος κίνησης που δεν αρέσκεται στην πίεση.

Έκαστος στο είδος του

Με την τιμή στην αφετηρία της γκάμας να μη διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στην έκβαση της μάχης –καθώς και στις δύο περιπτώσεις ξεπερνά κατά μερικές εκατοντάδες ευρώ το άτυπο φράγμα των 28.000 ευρώ– και την αισθητική να αποτελεί υποκειμενικό παράγοντα, το τελικό αποτέλεσμα είναι φανερό ότι καθορίζεται από άλλες παραμέτρους και προτεραιότητες. Όπως είναι, για παράδειγμα, η οικονομία καυσίμου και η εγγύηση, που δίνουν σαφές προβάδισμα στο C-HR, ή εναλλακτικά οι χώροι, η συγκριτικά πιο αναλογική αίσθηση του συστήματος κίνησης και η πιο οδηγοκεντρική συμπεριφορά στον δρόμο, που με τη σειρά τους προκρίνουν ξεκάθαρα το γερμανικό SUV.

TOYOTA C-HR 1.8 HYBRID
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.798 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ (β/κ): 98 ίπποι/5.200 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ (β/κ): 142 Nm/3.600 σ.α.λ.
ΙΣΧΥΣ (η/κ): 95 ίπποι
ΡΟΠΗ (η/κ): 185 Nm
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 140 ίπποι
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο e-CVT
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ.: 4.360 x 1.830 x 1.570 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.640 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 388 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 1.430 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,9 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 175 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,5 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 105 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ: Από 28.300 ευρώ (έκδοση C-Enter)

VOLKSWAGEN T-ROC 1.5 eTSI 116 PS
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ και mild-hybrid
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.498 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ (β/κ): 116 ίπποι/5.000-6.000 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ (β/κ): 220 Nm/1.500-3.000 σ.α.λ.
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ: 4.372 × 1.828 × 1.562 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.629 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 475 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 1.465 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 10,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 197 χλμ./ώρα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,8 λτ./100 χλμ.
ΤΙΜΗ: Από 28.590 ευρώ (έκδοσηTrend)

TOYOTA C-HR 1.8 HYBRID
ΥΠΕΡ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ, ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ ΛΕΙΤΟΥΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ e-CVT ΥΠΟ ΠΙΕΣΗ

VOLKSWAGEN T-ROC 1.5 eTSI 116 PS
ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ-ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
ΚΑΤΑ ΕΓΓΥΗΣΗ 4 ΕΤΩΝ

Φωτογραφίες: Γιάννης Κουσκούτης