Συγκριτική δοκιμή: Yaris 1.33 – Fiesta 1.4 – Corsa 1.4 – Polo 1.2 TSI

 
 

Ίσως, αν συνεχίζαμε να ζούμε στις ψευδαισθήσεις παλαιότερων εποχών, τα μικρά να περνούσαν στο περιθώριο, αφήνοντας τους πρωταγωνιστικούς ρόλους σε μεγαλύτερα και πιο φανταχτερά οχήματα. Μέσα σε αυτό το ευρύτερο πλαίσιο προσαρμοστικότητας που καλούμαστε να ζήσουμε και να λειτουργήσουμε, όμως, τα σουπερμίνι αποτελούν (και, όπως φαίνεται, θα συνεχίσουν να αποτελούν για αρκετό καιρό) το ψαχνό της αγοράς. Μη νομίζετε ότι έξω ψωνίζουν αλλιώτικα. Η κατηγορία Β κατέχει μερίδιο 26%, κάτι που μεταφράζεται σε 4 εκατ. μονάδες. Μάλιστα, περίπου τα 2/3 φορούν βενζινοκινητήρες, ενώ, παρά τη διείσδυση των νέων κόνσεπτ (όπως MPV, SUV και crossover), τα χάτσμπακ συνεχίζουν να κατέχουν το μισό κομμάτι της πίτας.

Σημαντική κατηγορία, σημαντικοί και οι συμμετέχοντες. Σπουδαία, όμως, και η αφορμή της σύγκρισης, αφού, όταν η Toyota ξεστομίζει τη λέξη «Yaris», η κατηγορία ακούει προσεκτικά. Ίσως η πρώτη γραμμή του ανταγωνισμού να μην ιδρώνει, αλλά επʼ ουδενί δεν μπορεί να εφησυχάσει – ή, ακόμα χειρότερα, να αγνοήσει. Σε αυτήν την πρώτη γραμμή, λοιπόν, παίρνουν θέσεις πρώτα το Opel Corsa, που, χάρη και στην υποστήριξη του τμήματος Μάρκετινγκ της ελληνικής αντιπροσωπείας, οδηγεί σταθερά την κούρσα των πωλήσεων. Πλαισιώνεται από το Ford Fiesta με το σπιρτόζικο οδηγικό ταμπεραμέντο και το Polo, όπου τα αρκτικόλεξα «VW» και «TSI» δεν αφήνουν τίποτε να πέσει κάτω. Στο τέλος του κειμένου, πάντως, θα δείτε ότι υπάρχει και δεύτερη γραμμή ανταγωνισμού, που καραδοκεί, όντας καλά διαβασμένη…

Μπορεί μέχρι το 1999 η λέξη «Yaris» να μη σήμαινε κάτι το ιδιαίτερο, η πρώτη γενιά όμως πήρε τη σκυτάλη από το Starlet, αφήνοντας το δικό της ανεξίτηλο στίγμα στην κατηγορία. Η δεύτερη γενιά, αν και δεν έβαλε το χέρι του ο δικός μας Σωτήρης Κοβός, συνέχισε να πρωταγωνιστεί, πιστή στις αρχές του Τoyot…ισμού. Η τρίτη γενιά δε θα μπορούσε να αρκεστεί σε τίποτε λιγότερο από τις δάφνες ακόμα μίας επιτυχίας, φαίνεται όμως ότι αποφάσισε να λοξοδρομήσει ελαφρώς από το μονοπάτι των συνονόματών της.

Η λογική του «κόμπακτ εξωτερικά, ευρύχωρο εσωτερικά» δεν αλλάζει, παρά τη φυσιολογική αναθεώρηση των διαστάσεων. Τα 100 χλστ. που προστέθηκαν στο μήκος διατηρούν ακόμη χαμηλά το Yaris, που συνεχίζει να απέχει από το όριο των 4 μ. που αρκετοί ανταγωνιστές έχουν ασπαστεί. Σε συνδυασμό με τα 50 χλστ. της αύξησης του μεταξονίου, τα νέα δεν μπορεί παρά να είναι καλά για την ευρυχωρία. Το πλάτος παρέμεινε αμετάβλητο και η μικρή μείωση του ύψους δείχνει τις προθέσεις των Ιαπώνων. Θέλουν μια χαμηλότερη σιλουέτα, που σε δεύτερο χρόνο θα ωφελήσει το κέντρο βάρους, αλλά και την αεροδυναμική. Σε πρώτο χρόνο θα τονίσει το δυναμισμό της εμφάνισης. Μιας εμφάνισης που, παράλληλα, λανσάρει τη νέα σχεδιαστική ταυτότητα της εταιρείας: χαρακτηριστικά φώτα, ξεκάθαρη μάσκα, μεγάλη εισαγωγή αέρα και έντονες ακμές στο τελείωμα των φτερών. Ξεχάστε το σχήμα σχεδόν ενός όγκου. Μπορεί εδώ η βάση της εμπρός κολόνας να πήγε ακόμα πιο μπροστά, αλλά το νέο Υaris δείχνει δύο όγκων, και αυτή είναι μόνο μία από τις αρκετές ενδείξεις που μαρτυρούν ότι μιλάμε για Auris υπό κλίμακα. Στις αθέατες λεπτομέρειες συμπεριλαμβάνεται ένα πλήρες αεροδυναμικό πακέτο, με ομαλή διαμόρφωση δαπέδου.

Η αλλαγή ρότας είναι πιο εμφανής στο εσωτερικό. Το σκοπό του τεχνολογικού γκάτζετ δεν καλείται πλέον να καλύψει ο πίνακας οργάνων, ο οποίος με μεγάλα, αναλογικά πια στοιχεία παίρνει τη συμβατική θέση του πίσω από το τιμόνι. Αυτόν το σκοπό αναλαμβάνει να υπηρετήσει η μεγάλη οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό, η οποία, πέρα από το ηχοσύστημα, ενσωματώνει κάμερα οπισθοπορείας, αναλυτικότατο υπολογιστή ταξιδίου, ενώ με επιπλέον χρέωση προσφέρει δυνατότητες πλοήγησης, σύνδεση με το Διαδίκτυο και εφαρμογές μέσω έξυπνων τηλεφώνων. Από εκεί και πέρα, η ευρυχωρία για επιβάτες και αποσκευές συνδυάζεται με μια πρακτικότητα που υπολείπεται μόνο έναντι του προκατόχου. Τα πολυμορφικίζοντα στοιχεία το Yaris τα αφήνει πλέον παρακαταθήκη για την έκδοση Verso. Οι αλλαγές στο νέο Yaris είναι πάρα πολλές, ακόμα και αν κάποιος εντοπίζει ομοιότητες στα μηχανικά μέρη σε σχέση με το παρελθόν. 

Στους κινητήρες η έμφαση δίνεται στην αποτελεσματικότητα δοκιμασμένων λύσεων, με τον 3κύλινδρο 1.000άρη και τον καταξιωμένο 1.33 να σηκώνουν το φορτίο της βενζινοκίνητης γκάμας. Η υπέρβαση στο άμεσο μέλλον δε θα γίνει από την ανεξερεύνητη μεριά των τούρμπο, αλλά από την καταξιωμένη υβριδική τεχνολογία. Στη μετάδοση χειροκίνητα κιβώτια 5 και 6 σχέσεων πλαισιώνουν αντίστοιχα τους κινητήρες, ενώ, για μεγαλύτερη ευκολία, τον αυτοματοποιημένο ρόλο αναλαμβάνει πλέον ένα ολοκαίνουργιο CVT (βλέπε ξεχωριστή αναφορά), μιας και το αδιάφορο χειροκίνητο με τον αυτόματο συμπλέκτη προσφέρεται μόνο με τον εξαιρετικό 1.400άρη πετρελαιοκινητήρα. Πόσο ίδιο, αλλά και πόσο διαφορετικό μπορεί να είναι το νέο Yaris φαίνεται καλύτερα από κάθε άλλο τομέα στις αναρτήσεις. Μπορεί η αρχιτεκτονική να είναι ίδια στα χαρτιά, αλλά στην πράξη η πολύ καλή δουλειά σε όλες τις επί μέρους ρυθμίσεις έρχεται να τονώσει το οδηγικό προφίλ σε ομολογουμένως απρόσμενα ευχάριστο βαθμό.

Πολλή δουλειά που δε φαίνεται με την πρώτη αφορά τον περιορισμό του βάρους, αν και μιλάμε για μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Δε δίστασαν να κατασκευάσουν σχεδόν το μισό αμάξωμα από χάλυβα υψηλής αντοχής, ακόμα και αν το όφελος είναι μόλις 5 κιλά. Άλλα τόσα εξοικονομήθηκαν από το ανασχεδιασμένο πίσω κάθισμα, τα αλουμινένια τμήματα της ανάρτησης αφαίρεσαν άλλα 3 κιλά, ενώ, προκειμένου να φθάσουν στο τελικό όφελος των 20 κιλών έναντι του προηγούμενου μοντέλου (που ποτέ δε θεωρήθηκε βαρύ), ασχολήθηκαν με την καλωδίωση, την κλειδαριά της πίσω πόρτας, το λεπτότερο πάνελ των οργάνων και τις κούφιες αντιστρεπτικές. Όλα αυτά, βέβαια, χωρίς να γίνεται οποιοσδήποτε συμβιβασμός στην ασφάλεια. Τα πέντε αστέρια που περιμένουν στη δοκιμή πρόσκρουσης είναι πλέον τόσο βέβαιο ότι θα έρθουν, όσο και τα μέτρα της κυβέρνησης, που κάθε τόσο σχεδιάζει, αλλά δεν αργεί διόλου να επιβάλλει. Όλες οι εκδόσεις διαθέτουν επτά αερόσακους (συμπεριλαμβανόμενου αυτού για τα γόνατα του οδηγού) και ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας.

[[PAGEBREAK]] 

Μπορεί το Yaris να αποφάσισε τώρα να στραφεί προς μία πιο αιχμηρή σχεδίαση, υπάρχουν όμως κάποιοι που έχουν φροντίσει για αυτό εδώ και αρκετό καιρό. Πρώτο και καλύτερο το Fiesta, που περιφέρει τη σιλουέτα του στους δημόσιους δρόμους, αλλά και στους αγώνες. Το δυναμικό προφίλ της Ford δε θα μπορούσε να λείπει από το μικρό της μοντέλο, ενώ και το Corsa δεν πάει πίσω, αφού φρόντισε εδώ και αρκετούς μήνες να ανανεώσει τις λεπτομέρειες της εικόνας του, παραμένοντας μοντέρνο, παρά τα χρονάκια του στην αγορά. Το Polo είναι σοβαρό και μετρημένο, επιβάλλεται με το κύρος της άμεσα αναγνωρίσιμης εικόνας της VW, που δε θέλει να τρομάξει το κοινό της με σχεδιαστικές ακρότητες.

Σε ανάλογα μήκη κύματος κυμαίνεται η αντιπαράθεση από το εσωτερικό. Δεν μπορείς να κατηγορήσεις τους σχεδιαστές της Toyota ότι δεν προσπάθησαν για το κάτι διαφορετικό. Μπορεί τα όργανα να είναι ένας στιγμιαίος ασπασμός στη συμβατικότητα, όμως το ταμπλό με το μεγάλο βάθος και τη μικρή, κάθετη πρόσοψη που τονίζει το πλάτος της καμπίνας δείχνει αν μη τι άλλο ιδιαίτερο. Ακόμα και ο διακόπτης των αλάρμ μαζί με την ένδειξη για ζώνες ασφαλείας και αερόσακο οδηγού αξιοποιήθηκαν για να ισορροπήσουν οι στρογγυλοί αεραγωγοί. Υποκειμενικά, δε μας κέρδισαν αυτά τα σκληρά πλαστικά με τα χαρακτηριστικά «νερά» στην υφή τους. 

Τόσο το Corsa όσο και το Fiesta προσπαθούν να ξεχωρίσουν με έντονες χρωματικές επιλογές των πλαστικών τους (ανάλογα και με τις εκδόσεις), με το τελευταίο να νικά στο νήμα χάρη στη μαλακή υφή του μεγαλύτερου τμήματος του ταμπλό αλλά και στο στοιχείο της φρεσκάδας, με τις έντονες κλίσεις, τις άφθονες ακμές και τα περίτεχνα σχήματα. Το Polo, πάντως, δίνει και πάλι το ποιοτικό στίγμα της VW, ακόμα και σε αυτήν την κατηγορία. Θυσιάζει, παρʼ όλα αυτά, για άλλη μία φορά τη σχεδίαση, που δείχνει κάπως παρωχημένη.

Η μεγάλη οθόνη του Yaris (στάνταρντ από την έκδοση Active και πάνω) κερδίζει τις εντυπώσεις, έναντι του αντίστοιχου συστήματος Touch and Connect του Corsa. Το τελευταίο, ωστόσο, διαθέτει μία επιπλέον ασπρόμαυρη, αλλά εξαιρετικά ευανάγνωστη οθόνη στην κορυφή της κονσόλας, όπου, μεταξύ άλλων, απεικονίζονται τα δύο trip computer και το χρονόμετρο (!). Εξίσου ευανάγνωστη, αν και πιο λιτή, είναι η οθόνη ανάμεσα στα όργανα του Polo, ενώ στο Yaris θα θέλαμε επιτέλους έναν κανονικό διακόπτη στους μοχλούς της κολόνας του τιμονιού για την εναλλαγή των ενδείξεων του υπολογιστή ταξιδιού, αντί για το παλιομοδίτικο καρφί επάνω στον πίνακα.

Σε χωροταξικό επίπεδο το Yaris καταφέρνει (όπως και παλιότερα) να προσφέρει μια εξαιρετική εκμετάλλευση των χώρων. Το Corsa κυμαίνεται σε παραπλήσια επίπεδα, το ιαπωνικό μοντέλο όμως κερδίζει σε λεπτομέρειες, όπως ελαφρώς περισσότερο χώρο για τα γόνατα των πίσω και το επίπεδο πάτωμα, που επιτρέπει με αρκετές αξιώσεις τη φιλοξενία ενός πέμπτου επιβάτη. Πιο στριμωγμένοι θα νιώσουν εκείνοι που θα βρεθούν στο πίσω κάθισμα του Fiesta, ενώ κάπου στη μέση βρίσκεται το Polo, στο οποίο εντύπωση προκαλεί η έντονη κλίση της έδρας των πίσω καθισμάτων, αλλά και το σχεδόν ενοχλητικό ογκώδες κεντρικό τούνελ. Στο πορτ μπαγκάζ οι εντυπώσεις είναι ισορροπημένες μεταξύ Corsa και Yaris, το Polo υστερεί ελάχιστα, ενώ τα ηνία ανήκουν στο 295 λίτρων πορτ μπαγκάζ του Fiesta.

Βέβαια, κανείς από αυτήν την παρέα δεν μπορεί να αμφισβητήσει την υπεροχή του Honda Jazz σε επίπεδο χώρων για επιβάτες και αποσκευές (380 λίτρα είναι αυτά), το οποίο λες και αποτελεί το συνδετικό κρίκο με τα μίνι MPV μοντέλα, ενώ δε θα πρέπει να ξεχνάμε και τις πολύ καλές εντυπώσεις που αφήνει το Hyundai i20 σε αυτόν τον τομέα.

Παραδοσιακά σε αυτό το σημείο θα ασχολούμασταν με την πρακτικότητα και όλοι θα υποκλίνονταν στο Yaris. Η ανεξάντλητη ποικιλία από θήκες και ντουλαπάκια έχει περιοριστεί, το συρόμενο πίσω κάθισμα αποτελεί πλέον αποκλειστικό προνόμιο της έκδοσης Verso, αλλά θεωρούμε φάουλ την έλλειψη θηκών στις πίσω πόρτες, κάτι που ισχύει και για το Fiesta.

Το τελευταίο, όμως, αντεπιτίθεται σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, καθώς μας άρεσε ιδιαίτερα η πολύ σωστή θέση του τιμονιού, αν και θα θέλαμε λίγο περισσότερη πλευρική στήριξη από το κάθισμά του. Από κοντά ακολουθεί το Polo, στο οποίο κάθεσαι ελαφρώς πιο ψηλά, ενώ στο Corsa μας ενόχλησε κάπως η έντονη στήριξη της μέσης. Εδώ το Yaris πάντα έμενε πίσω, αλλά όχι πια. Η μικρότερη κλίση της κολόνας του τιμονιού έχει αφαιρέσει αυτήν τη φορτηγίσια αίσθηση του προκατόχου, όπου, εάν μάλιστα το τιμόνι είχε λίγο μεγαλύτερο εύρος ρύθμισης καθʼ ύψος, τότε θα πλησίαζε το Fiesta. Μεγάλη είναι η συνεισφορά του καινούργιου καθίσματος, το οποίο, αν και σκληρό, στηρίζει πολύ σωστά το σώμα, ενώ η πλάτη ρυθμίζεται τώρα σε περισσότερες θέσεις.

Σε μια ατμοσφαιρική παρέα δε θα μπορούσε να μη βασιλεύει ο τουρμπάτος. Ακόμα και όταν μιλάμε για αυτοκίνητα με απόλυτα λογικό βάρος, η ροπή του τούρμπο κάνει και πάλι τη διαφορά. Τα 17,8 χλγμ. του TSI δεν είναι μόνο αρκετά περισσότερα από τα περίπου 13 χλγμ. που αποδίδουν οι αντίπαλοι, αλλά και επιτυγχάνονται μόλις από τις 1.500 σ.α.λ., τη στιγμή που στους υπολοίπους θα πρέπει να περιμένεις μέχρι η βελόνα του στροφομέτρου να σκαρφαλώσει στις 4.000 σ.α.λ. Αυτό πρακτικά στην καθημερινή χρήση σημαίνει ότι, χωρίς ιδιαίτερα κατεβάσματα στο κιβώτιο, απλώς χαϊδεύεις το δεξί πεντάλ του Polo, ακολουθώντας με μεγάλη ευκολία το ρυθμό της κίνησης. Έτσι και ο οδηγός κουράζεται λιγότερο, και ο κινητήρας πιέζεται λιγότερο, κάτι που μεταφράζεται σε χαμηλότερη κατανάλωση.

Φυσικά, ούτε αγνοείς, ούτε διαγράφεις τις προσπάθειες των υπολοίπων, που επιμένουν ατμοσφαιρικά. Η Opel έκανε την κίνησή της στο ανανεωμένο μοντέλο, αυξάνοντας τη μέγιστη ισχύ στους 100 ίππους, η Ford επιμένει στο καταξιωμένο 1.400άρι σύνολο, ενώ η Toyota βαδίζει το δρόμο του Optimal Drive (αν και θα πρέπει να σημειώσουμε μια μικρή κάμψη στη μέγιστη ροπή, που κατέβηκε κάτω από τα 13 χλγμ., αλλά συνοδεύεται από μια ελαφρώς αναθεωρημένη κλιμάκωση του κιβωτίου). Από εκεί και πέρα, η Opel έχει να επιδείξει έναν από τους καλύτερους μικρούς πετρελαιοκινητήρες (βλέπε προηγούμενο τεύχος), η Ford επενδύει στο μέλλον με το βενιαμίν της οικογένειας EcoBoost (1.000άρης 3κύλινδρος με τούρμπο και άμεσο ψεκασμό, που θα αποδίδει 100+ ίππους), ενώ το επόμενο βήμα του Yaris θα είναι φυσικά υβριδικό.

Προς το παρόν, πάντως, τα ηνία κρατά το Polo, με ένα καθαρό και αδιαμφισβήτητο προβάδισμα σε όλες τις μετρήσεις. Οι υπόλοιποι δίνουν τη δική τους μάχη, με το Yaris να ακολουθεί από κοντά το Corsa στην επιτάχυνση από στάση. Στη ρεπρίζ της 3ης το Yaris προηγείται, ισοδυναμεί με το Corsa σε εκείνη της 4ης και μένει πιο πίσω στης 5ης. Το Fiesta περιορίζεται στην τελευταία θέση σε ό,τι αφορά τις ρεπρίζ 4ης και 5ης. Εδώ το τελευταίο ζήτημα έχει να κάνει με την κατανάλωση. Fiesta και Corsa συμβαδίζουν με παραπλήσιες τιμές: 8,9 και 9,1 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα. Η δουλειά των μηχανικών της Toyota αποδίδει καρπούς, με σημαντικά χαμηλότερη μέση κατανάλωση (7,8 λίτρα/100 χλμ.), ελαφρώς πιο πίσω από τα 7,1 λίτρα/100 χλμ. κατά μέσο όρο του Polo. Σε αυτήν τη γερμανο-ιαπωνική αντιπαράθεση, πάντως, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι όσο ακολουθείται ένας ήρεμος ρυθμός, τόσο οι διαφορές είναι σχετικά μικρές. Αν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί πιο σβέλτα, η ψαλίδα ανοίγει εις βάρος του Yaris.

 

Φεύγοντας από το περιβάλλον του αεροδρομίου, όπου είδαμε τι μπορεί να περιμένει κανείς σε μια δύσκολη περίσταση, βγαίνουμε στο δρόμο (αστικό και μη) προκειμένου να δούμε πώς διαμορφώνονται οι ισορροπίες στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Το μοντέλο της Ford μπορεί να μην ξεχωρίζει για τις επιδόσεις του, δίνει όμως το κάτι παραπάνω από πλευράς αίσθησης στον οδηγό του. Μεγάλο μέρος αυτού οφείλεται στο πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, που συνοδεύεται από ένα σαφέστατο επιλογέα, ενώ, χάρη και στις ψαγμένες ρυθμίσεις της ανάρτησης, προσφέρει σπορτίφ χαρακτηριστικά, τα οποία δεν αποβαίνουν εις βάρος της άνεσης. Παραδοσιακά, η εταιρεία έχει τις ιδιοτροπίες της αναφορικά με το ESP (χωρίς κανένα διακόπτη απενεργοποίησης στην προκειμένη περίπτωση), κάτι που δεν πνίγει, αλλά σαφώς περιορίζει τον εν γένει παιχνιδιάρικο χαρακτήρα της ουράς.

Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας διέθετε κάμερα οπισθοπορείας που ήταν ενσωματωμένη στον εσωτερικό καθρέφτη. Μπορεί σε απόλυτα μεγέθη να είναι μικρότερη σε σχέση με την αντίστοιχη του Yaris, έχεις όμως καλύτερη εποπτεία κατά τη διάρκεια της οπισθοπορείας, αφού δεν κοιτάς το ταμπλό, αλλά τον καθρέφτη. Στο Yaris, ωστόσο, υπάρχει επιπλέον γραμμική απεικόνιση, προκειμένου να μην μπερδεύεται ο οδηγός από τον πολύ ευρυγώνιο φακό. Και στις δύο περιπτώσεις θα θέλαμε την επιπλέον συνεισφορά ηχητικού σήματος, μιας και δεν έχουν όλοι οι οδηγοί τις ίδιες οπτικές ικανότητες.

Το γερμανικό δίδυμο των Corsa και Polo ακολουθεί ισοδύναμες πορείες, δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση. Στο μεν μοντέλο της Opel εκτιμήσαμε και πάλι τη δουλειά που έγινε στα ανανεωμένα μοντέλα αναφορικά με τις ρυθμίσεις της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης. Το τελευταίο δεν είναι πια τόσο νευρικό όσο στις αρχές της καριέρας του μοντέλου, η απόσβεση της ανάρτησης είναι αρκετά γραμμική, ασχέτως της ποιότητας του οδοστρώματος, ενώ ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας δεν επιφυλάσσει απρόσμενες εκπλήξεις στις στροφές. Στο ίδιο μήκος κύματος, αλλά με ακόμα μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση κυμαίνεται το Polo, καθώς οι ρυθμίσεις είναι ιδιαίτερα μαλακές και πλαισιώνονται από ένα ελαφρύ τιμόνι. Εδώ το ESP είναι στάνταρντ, ενώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι και στα δύο γερμανικά μοντέλα, εάν στραφεί κανείς στις πλουσιότερες εκδόσεις (Sport και Highline για Corsa και Polo, αντίστοιχα), τότε θα ενισχύσει το χαρακτήρα του αυτοκινήτου με σφιχτότερη ανάρτηση, μεγαλύτερους τροχούς αλουμινίου και σπορ καθίσματα, χρωματίζοντας έτσι κάπως περισσότερο το οδηγικό προφίλ αυτών των γερμανικών μοντέλων.

Η έκπληξη, ωστόσο, έρχεται από το Yaris. To εκτιμήσαμε στους δρόμους της Δανίας, και αυτό το επιβεβαιώσαμε και εντός έδρας. Αφήνοντας οριστικά πίσω την πλαδαρότητα του προγόνου, ο νέος έρχεται να προσθέσει πια το οδηγικό στοιχείο στο βιογραφικό της σειράς. Είναι αλήθεια πως από εκείνο το πρώτο TS είχαμε να ευχαριστηθούμε μικρό Toyota με τους τροχούς υπό γωνία. Δεν έχει εκείνη τη σχετικά ξερή απόσβεση και αναπτύσσει λίγο μεγαλύτερες κλίσεις, προκειμένου να διασφαλίσει μια άκρως ανταγωνιστική ποιότητα κύλισης, παραμένοντας όμως πάντοτε σταθερό και προβλέψιμο. Το ESP κάλλιστα θα μπορούσε να απενεργοποιείται, αφήνοντας ακόμα περισσότερη ελευθερία στον οδηγό, αλλά δε θα τα χαλάσουμε κιόλας. Το ελαφρύ τιμόνι σε αναγκάζει προς στιγμήν να στραβομουτσουνιάσεις, όχι γιατί είναι κακό, αλλά γιατί θα το ήθελες λίγο βαρύτερο, ώστε να συμβαδίζει με το υπόλοιπο σύνολο. Μπορείτε, λοιπόν, να καταλάβετε ότι έχουμε αρχίσει να ξεφεύγουμε, αν αναλογιστούμε ότι μιλάμε για ένα καθημερινό μικρό αυτοκίνητο, και δη Yaris. Τα φρένα εξασφαλίζουν την ικανοποιητική απόσταση ακινητοποίησης των 58,6 μ. από τα 120 χλμ./ώρα, αλλά θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η βασική έκδοση Life διαθέτει πίσω ταμπούρα και 14άρηδες τροχούς.

[[PAGEBREAK]] 

Για να μιλήσουμε απλά, αν δεν υπήρχε ο TSI, τότε δίχως δεύτερη κουβέντα θα ψηφίζαμε το νεοφερμένο. Το Yaris διήνυσε πολύ δρόμο από εκείνη την πρώτη γενιά, που τα έκανε όλα… σε ένα. Στη σημερινή γκάμα με το μίνι Aygo και το πολυμορφικό Verso-S αυτός ο made in France Ιάπωνας έχτισε πάνω στην κληρονομιά του ονόματος και της αξιοπιστίας ένα σαφές οδηγικό προφίλ και μια ευρύχωρη καμπίνα, απόλυτα συντονισμένη στις τεχνολογικές επιταγές της εποχής μας.

Εγκαταλείποντας αυτήν την τόσο χαρακτηριστική πολυμορφικίζουσα λογική στο εσωτερικό του προκατόχου, καλείται να παίξει μπάλα στην έδρα των αντιπάλων. Εκεί, όμως, περιμένει το Polo, το βαρύ πυροβολικό των επιθετικών, που διακρίνεται στους τομείς της ευχρηστίας, των επιδόσεων και της κατανάλωσης. Πακετάροντας, μάλιστα, τον TSI με ένα πολύ ποιοτικό εσωτερικό και το σήμα της VW, είναι πολύ δύσκολο να αποκαθηλώσεις το Polo από την κορυφή. Η απόσταση, όμως, έχει πια μικρύνει και, ανάλογα με τις υποκειμενικές προτεραιότητες, μπορεί και να εξαλείφεται. 

Το Fiesta δε σε αφήνει επʼ ουδενί αδιάφορο, θέλει όμως αυτό το κάτι παραπάνω. Τώρα, αν αυτό πρόκειται να το βρει στον πολυαναμενόμενο βενιαμίν των EcoBoost κινητήρων, τότε εμείς απλώς θα ζητήσουμε από την ομάδα του μπλε οβάλ να βιαστεί πάραυτα. Το Corsa μπορεί να μην είναι απόλυτα εναρμονισμένο με τις προτιμήσεις του περιοδικού μας, οι πωλήσεις του όμως λένε άλλα. Αναζητούσαμε πολύ καιρό την καλή του έκδοση και τη βρήκαμε στο προηγούμενο τεύχος συνδυασμένη με τον εξαιρετικό 1.300άρη ντίζελ, ο οποίος όμως περιορίζεται από τις αλλοπρόσαλλες προτιμήσεις της νομοθεσίας._ 4Τ

 

 

Αν και συνήθως ο premium χαρακτήρας του Yaris αντικατοπτριζόταν στην τιμή, σε αυτήν τη νέα γενιά η εικόνα είναι άκρως ανταγωνιστική. Το σημείο εκκίνησης είναι τα 13.500 ευρώ για την έκδοση Life, όπου θα πρέπει να σημειώσουμε ότι δε διατίθεται η μεγάλη οθόνη αφής, πίσω υπάρχουν ταμπούρα και φορά 14άρηδες τροχούς, οπότε η επιλογή μας είναι η αμέσως επόμενη έκδοση Active των 14.500 ευρώ. Σε αυτήν ξεκινά και η διάθεση του αυτόματου κιβωτίου Multidrive S, που ανεβάζει το κόστος στα 15.790 ευρώ. Στο Fiesta η βασική έκδοση Trend των 14.160 ευρώ μας φτάνει, μιας και διαθέτει όλα τα απαραίτητα. Το Corsa μπορεί να προσφέρει τη φθηνότερη βασική έκδοση στα 12.930 ευρώ, από όπου απουσιάζουν ορισμένα στοιχεία, όπως και το ESP. Mε τις εκπτώσεις και τις διάφορες προωθητικές ενέργειες που συχνά πυκνά συνοδεύουν το Corsa, θα επιλέγαμε την έκδοση Sport των 14.630 ευρώ, αλλά με πληρέστατο εξοπλισμό.

Το πλέον αλμυρό είναι το VW Polo, όπου βέβαια θα πρέπει να σημειώσουμε ότι πρόσφατα η ελληνική αντιπροσωπεία προχώρησε σε αναβάθμιση του εξοπλισμού άνεσης και των τριών εκδοχών, χωρίς κάποια επιπλέον επιβάρυνση της τιμής. Η βασική Trendline ξεκινά από τα 14.630 ευρώ και επαυξάνεται στα 16.160 ευρώ με την προσθήκη του εξαιρετικού ημιαυτόματου κιβωτίου DSG των 7 σχέσεων. Παρά την αρκετά υψηλότερη τιμή των 16.150 ευρώ της πλουσιότερης Highline, θα την προτιμούσαμε, μιας και συνδυάζεται με σπορ καθίσματα και τη σαφώς αποτελεσματικότερη σπορ ανάρτηση.

 

Με ιδιαίτερη ευχαρίστηση αντιμετωπίσαμε την προοπτική να επιστρέψουμε στο Ελληνικό για αυτήν τη δοκιμή. Πέρα από τις όποιες μνήμες, είναι ένας χώρος που σου επιτρέπει με άφθονη άνεση και περίσσια ασφάλεια να δοκιμάσεις και να πιέσεις. Να σημειώσουμε, για εκείνους που θα θελήσουν να προβούν σε συγκρίσεις με άλλες δοκιμές, ότι από το μέγεθος των συγκεκριμένων αυτοκινήτων πολύ σημαντικό ρόλο παίζει και η ποιότητα της ασφάλτου. Όσο και αν δεν της φαίνεται (το μαύρο χρώμα έχει χαθεί προ καιρού), η πρόσφυση που εξασφαλίζει είναι πολύ υψηλού επιπέδου. Παράλληλα, η περιορισμένη χρήση και ο ανοικτός χώρος δεν επιτρέπουν τη συσσώρευση σκόνης, που θα δυσκόλευε τη δοκιμή. Σύμμαχος σε όλα αυτά ο καιρός, που, παρά τη χρονική περίοδο, αποφάσισε να κρατήσει μαντρωμένα σύννεφα, αέρα, ακόμα και υγρασία.

Ξεκινάμε, λοιπόν, με τη διαδικασία του σλάλομ και επιλέγουμε το Polo. Ύστερα από ένα, δύο περάσματα, διαπιστώνουμε ότι το γερμανικό αυτοκίνητο αρνείται να ολοκληρώσει τη διαδικασία με ταχύτητα εισόδου 60 χλμ./ώρα Η απάντηση είναι ότι η ανάρτηση είναι τόσο μαλακή, που δεν προλαβαίνει να ελέγξει τις κλίσεις του αμαξώματος στις συνεχόμενες εναλλαγές, και σε αυτό δε βοηθούν ούτε τα ελαστικά 185/60 15. Χαμηλώνοντας σταδιακά την ταχύτητα εισόδου μέχρι τα 54 χλμ./ώρα, το Polo ολοκληρώνει τη διαδικασία σε 5,66 δλ., όπου και πάλι δυσκολεύεται αρκετά στις δύο τελευταίες κορύνες. Με το Yaris οι εντυπώσεις αντιστρέφονται, καθώς, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία, το χρονόμετρο σταματά στο 5,37. Όπως γίνεται συνήθως σε αυτές τις περιπτώσεις, η επιπλέον πίεση δεν αποδίδει καρπούς και οι χρόνοι αυξάνονται. Η ανάρτηση λειτουργεί σωστά, αλλά χρειάζονται μετρημένες κινήσεις στο γκάζι και στο τιμόνι, προκειμένου να ισορροπείς στο όριο ενεργοποίησης του ESP. Έπειτα από μερικές προσπάθειες ο χρόνος κατεβαίνει στο 5,24 και κατόπιν στο κορυφαίο 5,12. Θέλοντας να έχουμε συγκρίσιμες εντυπώσεις σε επίπεδο αίσθησης, επιλέγουμε το Fiesta. Στις πρώτες προσπάθειες οι χρόνοι κυμαίνονται γύρω στα 5,4 δλ. Το τιμόνι λειτουργεί υποδειγματικά, οι ελαφρώς μαλακότερες ρυθμίσεις της ανάρτησης ξοδεύουν προσπάθειες, μέχρι τελικά να επιτευχθεί ο χρόνος των 5,28 δλ. Το Corsa χωρίς ESP επιτρέπει κάποια γλιστρήματα και, παρά τη μαλακή ανάρτηση και το ελαφρύ τιμόνι, σημειώνει χρόνο 5,39 δλ.

Με τις μετροταινίες, τις σημειώσεις και τις κορύνες ανά χείρας, δημιουργούμε τους τρεις διαδρόμους που χρειάζονται για τη διαδικασία της αλλαγής λωρίδας με ταχύτητα εισόδου 80 χλμ./ώρα. Ξεκινάμε με το νεοφερμένο, και ο Ιάπωνας αποδεικνύει και πάλι την αξία του. Aρχικά επιτυγχάνει 3,84 δλ., για να κατέβει στα 3,7 δλ. Η αύξηση της ταχύτητας εισόδου στα 90 χλμ. δε δημιουργεί παρατράγουδα, καθώς αρκεί μια στιγμιαία, αλλά γερή ενεργοποίηση του ESP, για να ολοκληρωθεί η διαδικασία, χωρίς κάποιο κέρδος όμως από πλευράς χρόνου. Σειρά έχει το Fiesta και στους οριακά καλύτερους χρόνους που επιτυγχάνει (3,73 αρχικά και 3,65 δλ. καλύτερο χρόνο) το σαφές σύστημα διεύθυνσης εξασφαλίζει συγκριτικά μεγαλύτερη ακρίβεια σε σχέση με το ελαφρύτερο του Yaris. Τιμόνι και αναρτήσεις επιτρέπουν την αύξηση της ταχύτητας σχεδόν στα 90 χλμ./ώρα, και το αποτέλεσμα μεταφράζεται σε 3,49 δλ. Στο Polo η μαλακή ανάρτηση δε δυσκολεύει τόσο όσο στο σλάλομ και τα χρονόμετρα τελικά σταματούν στα 3,87 δλ. Τέλος, με το Corsa εκτιμάς την πρόοδο των ηλεκτρονικών, που τόσο βοήθησαν στις προηγούμενες περιστάσεις. Η συγκεκριμένη διαδικασία δημιουργεί έντονη μεταφορά βάρους, με αποτέλεσμα τη συχνή παρουσία του ESP, χάρη στο οποίο επιτυγχάνεται ως καλύτερη επίδοση το ιδιαίτερα ικανοποιητικό 3,58 δλ., με το μέσο των περισσότερων προσπαθειών να κυμαίνεται γύρω στα 3,7 δλ.

 

Ford Fiesta         5,28             3,49

Opel Corsa         5,39             3,58

Toyota Yaris        5,12             3,70

VW Polo              5,66*           3,87

*ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΙΣΟΔΟΥ: 54 χλμ./ώρα

 

Ακόμα ένα ευχάριστο νέο στην τελευταία γενιά του Yaris έχει να κάνει με το θέμα του αυτόματου κιβωτίου, το οποίο είναι η τελευταία εκδοχή του κιβωτίου CVT με την ονομασία «Multidrive S» και με δυνατότητα σειριακής επιλογής 7 σχέσεων. Όπως συμβαίνει και με τους κινητήρες, έτσι και εδώ η Toyota ακολουθεί το δικό της δρόμο, μένοντας πιστή στην εξέλιξη των κιβωτίων συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης που έχει επιλέξει και στα υβριδικά της συστήματα. Για αυτόν το λόγο και δε διεκδικούν την ταμπέλα του απόλυτα καλύτερου, αλλά του αποτελεσματικότερου σε σχέση και με την κατανάλωση καυσίμου.

Μια σειρά από συστήματα έρχεται να πλαισιώσει την καρδιά του κιβωτίου, που αποτελείται από το σύνολο τροχαλιών με τον ιμάντα, για ακόμα αποτελεσματικότερη λειτουργία. Ελέγχεται έτσι ο βαθμός κλειδώματος του μετατροπέα ροπής για καλύτερη οικονομία, ρυθμίζεται η ταχύτητα του οχήματος, όπου είναι δυνατό το κλείδωμα του μετατροπέα για μικρότερες απώλειες, ενώ, όταν το όχημα είναι ακίνητο, απεμπλέκεται ο κινητήρας από τη μετάδοση, για μικρότερη κατανάλωση στο ρελαντί. Ο έλεγχος της σχέσης μετάδοσης είναι συνεχής, προκειμένου η μονάδα να αντιλαμβάνεται τις εκάστοτε συνθήκες (όπως σε απότομες κατηφόρες, όπου χρειάζεται επιπλέον φρένο από τον κινητήρα) και να προσαρμόζει ανάλογα τη λειτουργία του.

Είναι φανερό ότι σκοπός δεν είναι η γρήγορη οδήγηση, αλλά ένα ήρεμο στιλ που δίνει προτεραιότητα στην οικονομία, προκειμένου να εκμεταλλευτεί κάποιος τις μακριές σχέσεις (ενδεικτικά με 7η και 2.000 σ.α.λ. είδαμε πάνω από 100 χλμ./ώρα στο κοντέρ). Αν και υπάρχει κουμπί Sport, που επιλέγει κοντύτερες σχέσεις μετάδοσης, για να διατηρούνται υψηλότερα οι στροφές του κινητήρα για αμεσότερη απόκριση, θα προτιμούσαμε ένα πρόγραμμα που θα αξιοποιούσε τις 6 προεπιλεγμένες σχέσεις (μιας και η 7η είναι μάλλον θεωρητική στην καθημερινή χρήση) και θα έδινε μια αίσθηση που θα πλησίαζε περισσότερο αυτήν ενός κλασικού κιβωτίου σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Στα συν συμπεριλαμβάνονται η κυριολεκτικά απρόσκοπτη παροχή ισχύος και η χαμηλή κατανάλωση, όπου και με τη βοήθεια της ένδειξης ECO μπορεί να φλερτάρει και με τα 6,0 λίτρα/100 χλμ. Το ουσιαστικότερο μείον είναι ο θόρυβος (αν και περιορισμένος), που είναι αποτέλεσμα της εν γένει λειτουργίας κιβωτίου και κινητήρα.

Η μακριά κλιμάκωση των σχέσεων αποθαρρύνει τη χειροκίνητη λειτουργία. Σύντομα αφήνεις κατά μέρος τα paddle, βυθίζεις το δεξί πεντάλ όσο χρειάζεται για να φθάσεις στον επιθυμητό ρυθμό και κατόπιν απολαμβάνεις το χαλαρό, ήσυχο (και οικονομικό) cruising με σταθερή ταχύτητα. Αυτή είναι τελικά η ουσία του Multidrive S.

 

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΧΩΡΟΙ, 6ΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ

– ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

 

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ, ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ

– ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

 

+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ, ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ

– ΕΞΤΡΑ ESP

 

+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΡΕΠΡΙΖ, ΚΛΙΜΑΚΩΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ, ΕΙΚΟΝΑ ΥΛΙΚΩΝ

– ΚΛΙΣΕΙΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ