Citroen C5 Aircross 1.5 BlueHDi 130 PS EAT8

Μια από τις παρενέργειες της παγκοσμιοποίησης έχει να κάνει και με την εξαφάνιση των «εθνικών σχολών» στην αυτοκινητοβιομηχανία. Και αυτό γιατί οι ανάγκες των αγοραστών σε όλες τις άκρες του πλανήτη έχουν πλέον εξισωθεί σε μεγάλο βαθμό, ενώ το ίδιο συμβαίνει και με το αισθητικό τους κριτήριο, εξαιτίας της εύκολης διάδοσης της πληροφορίας. Αυτό από τη μία έχει κάνει πιο απλή τη ζωή των κατασκευαστών. Σκεφθείτε ότι κάποτε, για παράδειγμα, ο ιδιόρρυθμος χαρακτήρας ενός γαλλικού αυτοκινήτου ήταν μεν ευπρόσδεκτος στην εγχώρια αγορά, στις υπόλοιπες χώρες όμως απευθυνόταν σε ένα πιο συγκεκριμένο κοινό. Από την άλλη, ο ανταγωνισμός σήμερα έχει γίνει πιο σκληρός, καθώς όλοι οι κατασκευαστές διεκδικούν μερίδιο από το ίδιο κομμάτι της πίτας, με προϊόντα που λίγο πολύ διαθέτουν την ίδια φιλοσοφία. Δύσκολη, λοιπόν, η άσκηση για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, πόσω μάλλον για τους ομίλους εταιρειών, όπου αυτοκίνητα βασισμένα στην ίδια πλατφόρμα και με αντίστοιχα μηχανικά μέρη θα πρέπει κάπως να διαφοροποιηθούν ώστε να μην κανιβαλίσουν το ένα το άλλο. Πάρτε για παράδειγμα τον όμιλο PSA, που βρέθηκε ξαφνικά με τέσσερις μάρκες (Citroen, Peugeot, DS και Opel) στο πορτφόλιό του. Φυσικά, ο διαχωρισμός ανάμεσα στις δύο ιστορικές γαλλικές φίρμες έχει χτιστεί εδώ και δεκαετίες, με την Peugeot να έχει διαμορφώσει ένα ξεκάθαρο προφίλ, τη στιγμή που στη Citroen κάποιες διαδοχικές αλλαγές στη φιλοσοφία της αποσυντόνισαν το κοινό της φίρμας (αρκεί κανείς να παρακολουθήσει πώς αντιμετώπισαν τα τελευταία χρόνια την εκπροσώπησή τους στη μικρομεσαία κατηγορία). Σίγουρα η αξιοποίηση του ισχυρού DNA της Citroen είναι μια πολύ σύνθετη διαχείριση, και μάλλον σωστά όλα αυτά τα χρόνια αποφεύχθηκε η εύκολη λύση της ρετρό αναπαραγωγής των εμβληματικών της μοντέλων.

Η στρατηγική που τελικά επελέγη είναι να δοθεί έμφαση στο αίσθημα άνεσης και στο ευ ζην των επιβατών μέσα από ένα σύνολο επιλογών, από τη ρύθμιση της ανάρτησης μέχρι το σχεδιασμό των καθισμάτων, το μέγεθος των παραθύρων ή την εργονομία του εσωτερικού. Την ίδια στιγμή, ο εξωτερικός σχεδιασμός απέκτησε επιτέλους ταυτότητα, που εις πείσμα των καιρών διατηρεί τη γαλλική ιδιαιτερότητα, υιοθετώντας ένα δεόντως ανάγλυφο αμάξωμα, όταν το ρεύμα της εποχής ακολουθεί την αυστηρή γερμανική επιλογή με επίπεδες επιφάνειες και έντονες ακμές. Τα C3, C3 Aircross και το αναγεννημένο C4 Cactus αποτελούν τα πρώτα δείγματα της νέας φιλοσοφίας. Και αν το τελευταίο, από B-SUV η εταιρεία το επαναπροσδιόρισε στην γκάμα της ως C-Hatchback, το γεγονός παρέμενε πως η Citroen δε διέθετε ουσιαστική εκπροσώπηση στην πιο πολυφορεμένη κατηγορία, αυτήν των C-SUV (βλ. Qashqai), μέχρι την παρουσίαση του C5 Aircross. Το 2015 στην Έκθεση της Σανγκάης μας προϊδέασε για την άφιξη του μοντέλου με ένα πρωτότυπο, που ακολουθήθηκε από την έκδοση παραγωγής δύο χρόνια αργότερα, και πάλι στο κινεζικό Σαλόνι αυτοκινήτου. Όμως χρειάστηκε να φτάσουμε στο 2018 για να ξεκινήσει να κατασκευάζεται η ευρωπαϊκή εκδοχή, ή μάλλον η παγκόσμια παραλλαγή του μοντέλου, το οποίο θα διατίθεται σε 93 αγορές. Μόνο στην Ευρώπη υπάρχουν ήδη 30.000 παραγγελίες, και αυτό δείχνει τη δυναμική του αυτοκινήτου, που είναι μεν στενός συγγενής του Peugeot 3008, διαφοροποιείται όμως έξυπνα, τόσο από το αδελφάκι του όσο και από το βασικό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Με μήκος ανάμεσα στο «3008» και το «5008», το C5 Aircross, που είναι κάπου 15 εκ. μακρύτερο από το Qashqai, προφανώς έρχεται να διεκδικήσει το μερίδιό του προσφέροντας άπλετους χώρους, συνδυασμένους μάλιστα με πολυμορφικά στοιχεία που σπανίζουν στην κατηγορία.

Προτεραιότητα στην άνεση

Ο εξωτερικός σχεδιασμός συνεχίζει πιο επιτυχημένα το μοτίβο του C3 Aircross, καθώς το μεγαλύτερο μήκος του C5 εξασφαλίζει πιο ζυγισμένες αναλογίες. Το προφίλ του χαρακτηρίζεται από τα συρρικνωμένα πλέον airbumb στο κάτω μέρος, προκειμένου να «σπάνε» την ενιαία επιφάνεια των θυρών, από την ιδιαίτερη διαμόρφωση της πίσω κολόνας με το ενσωματωμένο φινιστρίνι και από τον τρόπο που το χρώμιο περιβάλλει τα παράθυρα. Η δυνατότητα επιλογής διχρωμίας εξασφαλίζει τριάντα χρωματικούς συνδυασμούς στο αμάξωμα, που, σε συνάρτηση με την παλέτα από πέντε διαφορετικούς τόνους στο εσωτερικό, προσφέρει μια ικανή ποικιλία εξατομίκευσης. Το εσωτερικό του C5 Aircross κάνει πραγματικά τη διαφορά. Τα τρία ισομεγέθη πίσω καθίσματα είναι ανεξάρτητα και μπορούν να μετακινηθούν κατά το διαμήκη άξονα σε μια διαδρομή 150 χλστ. (στην πιο εμπρός θέση τους όμως θα στριμώξουν τον πίσω επιβάτη), ενώ και η πλάτη τους μπορεί να πάρει πέντε διαφορετικές κλίσεις μεταξύ 19 και 26,5 μοιρών. Το αποτέλεσμα είναι ένας χώρος αποσκευών με χωρητικότητα μεταξύ 580 και 720 λίτρων, που μπορεί να φτάσει μέχρι τα 1.630 λίτρα. Συνυπολογίστε τους άφθονους αποθηκευτικούς μικροχώρους, και δεν είναι τυχαίο που η Citroen αποκαλεί το C5 Aircross το πλέον άνετο και ευμετάβλητο αυτοκίνητο της κατηγορίας του. Το οριζόντιας διάταξης ταμπλό έχει επιρροές από το C4 Cactus, με την επιτυχημένη διαμόρφωση πάνω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού να παραπέμπει σε vintage δερμάτινη βαλίτσα και να σε… ξεσηκώνει για να ταξιδέψεις. Ο συνδυασμός μαλακών και σκληρών υλικών αποπνέει τελικά ένα ποιοτικό αποτέλεσμα, που στην περίπτωσή μας ενισχύεται από τις δερμάτινες επενδύσεις του αυτοκινήτου της δοκιμής μας με το κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού (Shine). Στον ψηφιακό πίνακα οργάνων (διαθέσιμος από την έκδοση Inspire και πάνω) υπάρχει η κλασική πλέον δυνατότητα διαφορετικών απεικονίσεων στην οθόνη των 12,3 ιντσών, ενώ η κεντρική οθόνη του infotainment των 8 ιντσών διαθέτει μια σαφώς βελτιωμένη λειτουργικότητα σε σχέση με άλλες υλοποιήσεις της Citroen (το πακέτο συνδεσιμότητας Mirror Screen διατίθεται στην έκδοση Feel). Εν συγκρίσει, πάντως, με το αντίστοιχο σύστημα που υιοθετεί η Peugeot, μας λείπουν οι συνοδευτικοί φυσικοί διακόπτες, οι οποίοι εδώ έχουν αντικατασταθεί από μια επιφάνεια αφής. Εντύπωση προκαλεί η μάλλον ογκώδης κεντρική κονσόλα, που συνάδει περισσότερο με τη φιλοσοφία της Peugeot παρά με της Citroen, η οποία πρακτικά διακόπτει την επικοινωνία των εμπρός επιβατών. Σε κάθε περίπτωση, τα καθίσματα εξακολουθούν να παραπέμπουν σε άνετες πολυθρόνες, ενώ λιγότερη σημασία έχει δοθεί στην πλευρική στήριξη των επιβατών, ολοκληρώνοντας τη φιλοσοφία Advanced Comfort της εταιρείας.

Η υφιστάμενη γκάμα διαθέτει κινητήρες βενζίνης (1.2 & 1.6) και πετρελαίου (1.5 & 2.0) με απόδοση 130 και 180 ίππους, αντίστοιχα. Οι πιο αδύνατες εκδοχές εφοδιάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, όμως ο 1.5 BlueHDi συνδυάζεται και με το περίφημο 8άρι αυτόματο EAT8, όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Προς το τέλος του χρόνου η γκάμα θα εμπλουτιστεί και από μια plug-in υβριδική έκδοση.

Είναι Citroen!

Ο συνδυασμός κινητήρα-κιβωτίου μάς είναι οικείος, αν μη τι άλλο, από τα 3008/5008, με το σύνολο να έχει μια σχεδόν ηλεκτρική λειτουργία, που τον καθιστά ιδανικό στις καθημερινές μετακινήσεις, και τις 8 σχέσεις να γεφυρώνουν κάθε πιθανό κενό στην καμπύλη απόδοσης του κινητήρα. Ο τελευταίος κινεί ικανοποιητικά το αμάξωμα των 1.430 κιλών, με τα 0-100 χλμ./ώρα να επιτυγχάνονται, σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, σε 11,8 δλ., έναντι των 10,6 που δίνει ο κατασκευαστής (12 δλ. είχαμε μετρήσει στο «3008»). Στο ταξίδι μπορεί να διατηρεί χωρίς πρόβλημα μια υψηλή μέση ταχύτητα, και μάλιστα με το θόρυβο στην καμπίνα να βρίσκεται σε πολύ χαμηλό επίπεδο, χάρη στην καλή ηχομόνωση, που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει (αποκλειστικά στην έκδοση Shine) και διπλά κρύσταλλα για τα εμπρός παράθυρα. Μόνο στις μικρές ταχύτητες γίνεται κάπως αισθητή η χροιά του ντίζελ, αν και σε κάθε περίπτωση το επίπεδο θορύβου είναι σαφώς χαμηλότερο από πολλών ανάλογων υλοποιήσεων. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του δύο μεγάλα σταθερά paddles πίσω από το τιμόνι για τη χειροκίνητη επιλογή των σχέσεων, κάτι που σπάνια θα χρειαστεί, καθόσον η αυτόματη λειτουργία ικανοποιεί απόλυτα στο σύνολο των περιπτώσεων – με την οποία άλλωστε επιτεύχθηκε ο καλύτερος χρόνος στη διαδικασία των μετρήσεων. Τέλος, η μέση κατανάλωση στη διάρκεια της δοκιμής διαμορφώθηκε στα 6,8 λίτρα/100 χλμ., τιμή απόλυτα λογική για την κατηγορία. Αυτό πάντως που χαρακτηρίζει τον οδηγικό χαρακτήρα του C5 Aircross είναι ο «ζεν» τρόπος με τον οποίο διαγράφει τα χιλιόμετρα. Εύλογα οι ρυθμίσεις της ανάρτησης και του τιμονιού δεν πρόκειται να του ξυπνήσουν τα άγρια ένστικτά του… Το σύστημα διεύθυνσης είναι ελαφρύ και στερείται αίσθησης, είναι όμως δεόντως ακριβές, έτσι που ο οδηγός να χαράσσει απροβλημάτιστα την τροχιά που επιθυμεί.

Η ανάρτηση (ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτος άξονας πίσω) είναι εφοδιασμένη με το σύστημα Progressive Hydraulic Cushions, υδραυλικά στοπ δηλαδή που παρεμβάλλονται στο άνω σημείο στήριξης των αμορτισέρ, εξομαλύνοντας τον έλεγχο της συμπίεσης και επαναφοράς. Την υλοποίηση αυτήν την πρωτοσυναντήσαμε στο C4 Cactus χωρίς να μας εντυπωσιάσει, εδώ όμως τα πράγματα εξελίσσονται διαφορετικά. Στα λίγα χιλιόμετρα η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης προδιαθέτει πως όταν ανέβουν οι ρυθμοί ο έλεγχος του αμαξώματος θα είναι πιο χαλαρός, κάτι όμως που δεν επιβεβαιώνεται στην πράξη. Οι ταλαντώσεις αποσβένονται αποτελεσματικά, ενώ οι αναμενόμενες κλίσεις του αμαξώματος δε θα προβληματίσουν. Την ίδια στιγμή, το αυτοκίνητο αποδεικνύεται εντυπωσιακά ανεκτικό στις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, παρά τους τροχούς των 19 ιντσών με τους οποίους ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας (17 ίντσες η βασική διάσταση).

Εξίσου θετικές είναι οι εντυπώσεις και στο φρενάρισμα πανικού, με την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα να επιτυγχάνεται σε μόλις 55 μ., κάπου 5 μ. καλύτερα από την επίδοση του «3008», το οποίο όμως φορούσε μικτά ελαστικά, σε αντίθεση με το δικό μας C5 Aircross, παρ’ ότι και αυτό διέθετε το Grip Control για την κίνηση σε πιο σαθρά εδάφη. Η επιλογή ελαστικών M+S, εν προκειμένω, προσφέρεται μόνο με τροχούς 18 ιντσών. Η απόσταση των 230 χλστ. από το έδαφος είναι ευπρόσδεκτη για κίνηση στο χώμα, όπου επίσης η απόσβεση της ανάρτησης αποδεικνύεται αποτελεσματική. Το σύστημα Hill Assist Descent θα αποδειχθεί επίσης χρήσιμο σε κάποιες περιπτώσεις, όμως ο οδηγός θα πρέπει να έχει επίγνωση των δυνατοτήτων μιας αμιγώς δικίνητης κατασκευής. Αξίζει επίσης να επισημάνουμε πως στην υπηρεσία του τελευταίου τίθενται συνολικά είκοσι ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης, που μεταξύ άλλων περιλαμβάνουν δυνατότητες ημιαυτόνομης οδήγησης δεύτερου επιπέδου.

Πού βαδίζομεν, κύριοι;

Με το C5 Aircross η Citroen κατάφερε να μπει, για πέμπτη φορά μέσα στα τελευταία έξι χρόνια, στους φιναλίστ για τον τίτλο του Car of The Year. Πάντως, ασχέτως του τελικού αποτελέσματος, που θα ανακοινωθεί στις 4 Μαρτίου έπειτα από live ψηφοφορία στο Σαλόνι της Γενεύης, γεγονός είναι πως ύστερα από μια σειρά μοντέλων που σηματοδότησαν την πορεία της γαλλικής εταιρείας στη νέα της εποχή, θα μπορούσαμε να πούμε απερίφραστα πως με το C5 Aircross βρήκε πλήρως τα πατήματά της, όντας το πιο ολοκληρωμένο Citroen αυτήν τη στιγμή. Ελκυστικό στην εμφάνιση, με ξεκάθαρο χαρακτήρα απέναντι στο… συνωστισμό του ανταγωνισμού και με σωστή τιμολόγηση, το μικρομεσαίο SUV της γαλλικής φίρμας μάς προδιαθέτει ευχάριστα για όσα θα ακολουθήσουν._4T

ΥΠΕΡ ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ ΧΩΡΟΙ/ ΠΟΛΥΜΟΡΦΙΚΟΤΗΤΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ-ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΚΑΤΑ ΕΛΛΕΙΨΗ ΑΙΣΘΗΣΗΣ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Η τιμή εκκίνησης του C5 Aircross (22.550 ευρώ) αφορά την έκδοση 1.2 PureTech 130 PS, ενώ με τον 1.5 BlueHDi 130 PS ξεκινά από τα 25.000 ευρώ. To C5 Aircross διατίθεται σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού. Η βασική έκδοση Live με τον εν λόγω κινητήρα διαμορφώνεται στα 25.000 ευρώ (αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο). Στον εξοπλισμό περιλαμβάνονται έξι αερόσακοι (οδηγού, συνοδηγού, πλαϊνοί και οροφής), σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης, ενεργό σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, σύστημα αναγνώρισης σημάτων ορίου ταχύτητας, φώτα ημέρας LED, δερμάτινο τιμόνι με χειριστήρια ηχοσυστήματος, πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών και τα ρυθμιζόμενα σε κλίση, συρόμενα και πλήρως αναδιπλούμενα καθίσματα πίσω επιβατών. Στην έκδοση Inspire (26.700 ευρώ / 29.850 ευρώ με το ΕΑΤ8) περιλαμβάνονται ακόμα το Grip Control με Hill Assist Descent (σύστημα ελέγχου κατάβασης), οι προβολείς ομίχλης με λειτουργία cornering light και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με έγχρωμη οθόνη TFT 12,3 ιντσών.

Στην έκδοση Feel (27.750 ευρώ / 32.150 με το ΕΑΤ8) προστίθενται το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος με λειτουργία αναγνώρισης πεζών, δικύκλων και διασταύρωσης, η κάμερα οπισθοπορείας, όπως επίσης εμπρός αισθητήρες παρκαρίσματος, φιμέ πίσω πλαϊνά τζάμια και ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών. Τέλος, η κορυφαία έκδοση, Shine (32.600 ευρώ / 35.000 ευρώ με το ΕΑΤ8- όπως αυτή της δοκιμής μας), διαθέτει ενεργό σύστημα διατήρησης πορείας σε αυτοκινητόδρομο (μόνο σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο), full LED προβολείς με αυτόματη εναλλαγή μεσαίας/μεγάλης σκάλας, ηχομονωτικά μπροστινά πλαϊνά τζάμια, ασύρματη φόρτιση κινητού, δερμάτινες επενδύσεις καθισμάτων και ζάντες αλουμινίου 19 ιντσών.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ