Δοκιμάζουμε Ford Kuga 1.5 Ecoboost 182 PS Auto AWD

Ποιος μπορεί να ξεχάσει αλήθεια εκείνο to Kuga που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2007. Προτού ακόμα η Ford μπει στην εποχή των τούρμπο Ecoboost κινητήρων, τότε ο μοναδικός ισχυρός βενζινοκινητήρας που υπήρχε στα ράφια της εταιρείας ήταν εκείνο το πεντακύλινδρο σύνολο των 2,5 λίτρων που είχε τοποθετηθεί και στο πρώτο Focus ST. Mπορεί η τελική τιμή για τα δεδομένα των SUV εκείνης της εποχής να ήταν άκρως ανταγωνιστική, σήμερα όμως εκείνο το Kuga μοιάζει με δεινόσαυρο, σε εμπορικό επίπεδο.

Το ανανεωμένο Kuga όμως δεν θα χρειαστεί να ανησυχεί για τέτοια θέματα. Και αυτό γιατί πλέον η δεύτερη γενιά (που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2012) του SUV της Ford, φοράει την νέα γενιά των μεσαίων Ecoboost κινητήρων με χωρητικότητα 1,5 λίτρων (κάτι που αποκτάει ακόμα μεγαλύτερο ενδιαφέρον, αν αναλογιστούμε ότι οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις είναι μόνον 2λιτρες).  Στην έκδοση των 150 ίππων είναι αποκλειστικά δικίνητο, ενώ στην ισχυρότερη παραλλαγή των 182 ίππων εμπλουτίζεται στάνταρ με αυτόματο κιβώτιο και τετρακίνηση.   Είναι περίεργη πάντως η επιλογή του συγκεκριμένου αυτόματου κιβωτίου. Πρόκειται για μία κλασική λύση με μετατροπέα ροπής που προτιμήθηκε έναντι του διπλοσύμπλεκτου powershift που τοποθετείται στις ντίζελ εκδόσεις του Kuga, αλλά και στο Focus με τον 1500αρη Ecoboost .  H ομαλότητα στην λειτουργία που προσφέρει ο μετατροπέας ροπής έχει το τίμημα της, καθώς στην άσφαλτο μας δείχνει να πατινάρει χωρίς λόγο κάποιες φορές (πχ. σε ρεπρίζ με 3η ή ακόμη και 4η σχέση). Κατά βάση οι αλλαγές είναι αρκετά ομαλές, υπάρχει και πρόγραμμα σπορ λειτουργίας, ενώ μέσω ενός (σχετικά δύσχρηστου) διακόπτη που βρίσκεται επάνω στον λεβιέ, ο οδηγός μπορεί να αλλάξει σειριακά τις σχέσεις του κιβωτίου (δεν υφίσταται αποκλειστική χειροκίνητη λειτουργία μιας και το κιβώτιο «επιστρέφει» μετά από λίγο στην αυτόματη λειτουργία).

Ο κινητήρας από την πλευρά του διαθέτει την ισχύ και την ροπή για να βγάλει πέρα με το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος των 1.610 κιλών. Σε σχέση με το απελθών μοντέλο που φορούσε τον αντίστοιχης ιπποδύναμης 1600αρη Ecoboost, ο νέος έχει πολύ θετικό τράβηγμα από τις χαμηλές σ.α.λ., είναι αρκετά «γεμάτος» στο μεσαίο φάσμα (ενδεικτικά η ροπή διατηρεί την μέγιστη τιμή της από τις 1.600 έως τις 5.000 σ.α.λ.) και μόνο πλησιάζοντας κοντά στον κόφτη δείχνει να κρεμάει, κάτι που πάντως δεν έχει ιδιαίτερη σημασία σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Τηρουμένων των αναλογιών (βάρους, τετρακίνησης και αυτόματου κιβωτίου) τα 10,7 λτ./100 χλμ. της μέσης κατανάλωσης είναι μία λογική τιμή, που θέλει αρκετή προσπάθεια για να πέσει κάτω από τα 9 λτ./100 χλμ., ενώ λίγο αν παρασυρθεί ο οδηγός, θα δει τιμές που ξεπερνούν τα 13 λτ./100 χλμ.

Το εσωτερικό χαρακτηρίζεται από καλή ποιότητα, προσεγμένη εργονομία (εξαιρετικό σε απόδοση το ηχοσύστημα της Sony που χαρακτηρίζεται από πολλούς και μικρούς διακόπτες), πολύ καλούς χώρους και αρκετές πρακτικές λεπτομέρειες (όπως ο αποθηκευτικός χώρος στο δάπεδο πίσω από το κάθισμα του συνοδηγού και τα πίσω καθίσματα με ρυθμιζόμενη κλίση της πλάτης). Ειδικής μνείας χρήσει η ηλεκτροκίνητη πέμπτη πόστα, με λειτουργία hands- free που ανοίγει και κλείνει με ένα απλό κούνημα του ποδιού, κάτω από τον προφυλακτήρα.

Στο δρόμο το Kuga ασπάζεται στο ακέραιο τα πρότυπα της Ford, σε ότι έχει να κάνει με την λειτουργία των αναρτήσεων και την πολύ καλή αίσθηση του τιμονιού. Μόνο η αυξημένη απόσταση από ο έδαφος προδίδει ότι δεν πρόκειται για ένα τυπικό επιβατικό όχημα. Η ανάρτηση με τις σχετικά σφικτές ρυθμίσεις εξασφαλίζει έναν πολύ καλό έλεγχο στις στροφές (χάρις και στην συνεισφορά του συστήματος curve control που περιορίζει τις όποιες «ατασθαλίες» με ανάλογες παρεμβάσεις από το σύστημα πέδησης), δεν κοπανάει στις ανωμαλίες, ενώ και εκτός δρόμου προσφέρει μία ικανοποιητική άνεση. Με τα 18 άρια Continental Sport Contact 5 που φορούσε το Kuga της δοκιμής μας, είναι φανερό ότι προτεραιότητα δίνεται στην άσφαλτο, οπότε θα χρειαστεί κάποια προσοχή σε δύσκολα εκτός δρόμου κομμάτια. Από την άλλη σημαντικό μέρος της εξαιρετικής επίδοσης για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα (57,8 μ.) οφείλεται και στα συγκεκριμένα ελαστικά.

Το σύστημα τετρακίνησης είναι πλήρως αυτοματοποιημένο και δεν παρέχει κάποια δυνατότητα παρέμβασης (ενεργοποίηση, απενεργοποίηση ή κλείδωμα) από τον οδηγό. Ο τελευταίος όμως έχει την δυνατότητα να βλέπει σε πραγματικό χρόνο το πως κατανέμει το σύστημα την ροπή σε κάθε τροχό, μέσω ενός γραφήματος στην κεντρική οθόνη του πίνακα οργάνων.

Σε ότι αφορά το κόστος η έκδοση Trend ξεκινάει από τα 28.895 ευρώ με απόσυρση (οι πλουσιότερες εκδόσεις Τitanium και Titanium plus, τιμώνται αντίστοιχα στα 30.615 και 33.165 ευρώ).