Δοκιμάζουμε το Nissan Micra 0.9T

Αφού εξαντλήσαμε το θέμα «το νέο πετρελαιοκίνητο Micra» μέσα από τη σχετική δοκιμή και την αντιπαράθεση με τους κυριότερους ανταγωνιστές, σειρά έχει η άλλη όψη του νομίσματος. Σε ό,τι αφορά, λοιπόν, τη βενζίνη, εδώ έχουμε να κάνουμε με την ισχυρότερη έκδοση, των 90 ίππων. Τοποθετείται πάνω από τη βασική ατμοσφαιρική των 70 ίππων, ενώ αργότερα θα πλαισιωθεί και από τον ισχυρότερο 1.200άρη τούρμπο κινητήρα, τον οποίο έχουμε συναντήσει σε πολλά μοντέλα του ομίλου Nissan-Renault.

O Γκιούλιβερ στη χώρα του τούρμπο

Μπορεί να μην έχουμε να κάνουμε με μια τόσο ακραία περίπτωση downsizing όπως εκείνη του 2κύλινδρου TwinAir της Fiat, ακόμα και έτσι όμως ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι αρκετά μίνιμαλ. Με απόδοση 90 ίππους και ροπή 140 Nm δεν εντυπωσιάζει, τη στιγμή που σύνολα του 1,0 λίτρου φτάνουν ακόμα και τους 140 ίππους, δεν παύει όμως να πρόκειται για ένα σύγχρονο κινητήρα ο οποίος δίνει προτεραιότητα σε ένα οικολογικότερο προφίλ, με έμφαση στον περιορισμό της κατανάλωσης και των εκπεμπόμενων ρύπων, κάτι που καταδεικνύεται και από το γεγονός ότι πληροί την αυστηρότερη προδιαγραφή Euro 6b. Για αυτό και στην καθημερινή χρήση δε σου αφήνει την εντύπωση κάποιου αξιοσημείωτα δυνατού συνόλου, κάτι που ενισχύεται και από τη μέτρια απόκριση στο χαμηλό φάσμα λειτουργίας, αφού δείχνει να ξυπνά εκεί κάπου κοντά στις 3.000 σ.α.λ.

Παρ’ όλα αυτά, μία ματιά στις τιμές των ρεπρίζ δείχνει ότι το Micra με τον 900άρη κινητήρα τα καταφέρνει αρκετά ικανοποιητικά, καλύτερα από το αντίστοιχο Clio, αλλά και από μερικούς ανταγωνιστές παραπλήσιας απόδοσης. Αυτό θα πρέπει να αποδοθεί και στη λειτουργία του overboost, όπου όταν ο οδηγός εξαντλήσει ολόκληρη τη διαδρομή του δεξιού πεντάλ (για παράδειγμα κατά τη διάρκεια μιας προσπέρασης), ο κινητήρας αποδίδει επιπλέον 5 ίππους και 10 Nm ροπής για μερικά δευτερόλεπτα. Αν μάλιστα το κιβώτιο διέθετε μία επιπλέον σχέση, τότε η κλιμάκωση θα βοηθούσε ακόμα περισσότερο τον κινητήρα, βλέπουμε όμως ότι σχεδόν η πλειονότητα του ανταγωνισμού σε αυτό το επίπεδο ιπποδύναμης υιοθετεί κιβώτια 5 σχέσεων. Κανένα πρόβλημα πάντως δε συναντήσαμε με τη λειτουργία του κιβωτίου, σε ό,τι αφορά τόσο το κούμπωμα των σχέσεων όσο και την προοδευτικότητα του συμπλέκτη. Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, η μέση τιμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε πάνω από τα 8 λίτρα/100 χλμ., αν και με ένα οικονομικό στυλ οδήγησης η τιμή μπορεί να πλησιάσει τα 7 λίτρα/100 χλμ.

Το πακέτο

Ένα αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα του συγκεκριμένου κινητήρα σε σχέση με το πετρελαιοκίνητο αδελφάκι του είναι το σημαντικά μικρότερο βάρος που φορτίζει το ρύγχος. Αυτό το καταλαβαίνεις από τα «μηνύματα» που φθάνουν στο τιμόνι. Νιώθεις έτσι το εμπρός μέρος πιο ελαφρύ, να αντιδρά αμεσότερα στις εντολές του συστήματος διεύθυνσης με την ωραία αίσθηση. Έτσι κι αλλιώς, η οδική συμπεριφορά συμπεριλαμβάνεται στα δυνατά σημεία της τελευταίας γενιάς του Micra. Η ανάρτηση διαχειρίζεται πολύ σωστά τις αντιδράσεις του αμαξώματος στις στροφές, χάρη και στη διακριτική λειτουργία του Active Trace Control (με άλλα λόγια το torque vectoring των άλλων κατασκευαστών), ενώ μια διασκεδαστική νότα χαρίζει η «ζωντάνια» της ουράς με την απενεργοποίηση του ESP. Σε ό,τι αφορά την ποιότητα κύλισης, οι μόνες παρατηρήσεις αφορούν το «βαρύ», αλλά διόλου ενοχλητικό ηχόχρωμα του κινητήρα και την κάπως απότομη επαναφορά των αμορτισέρ σε δρόμους με πολλές ανωμαλίες (σε αυτό δε βοηθάει και το 45άρι προφίλ των 17ιντσων τροχών). Πολύ καλές εντυπώσεις μας άφησαν τα φρένα, τόσο για την αίσθηση του μεσαίου πεντάλ όσο και για την απόσταση ακινητοποίησης των 57,1 μ. από τα 120 χλμ./ώρα, αν και στους πίσω τροχούς υπάρχουν ταμπούρα. Έτσι, λοιπόν, το Micra με την ξεχωριστή σχεδίαση και με το σύγχρονο εσωτερικό με τους ικανοποιητικούς χώρους, ξεκινάει από τα 14.090 ευρώ για τη βενζινοκίνητη έκδοση των 90 ίππων, με τον εξοπλισμό να περιλαμβάνει (ακόμα και στο αρχικό επίπεδο Energy) σύστημα ενεργής πέδησης, ενώ 1.000 ευρώ ακριβότερο είναι το επόμενο επίπεδο Acenta (με ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, ηχοσύστημα με οθόνη αφής 7 ιντσών, cruise control και υπολογιστή ταξιδίου).

NISSAN MICRA 0.9T

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

– ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ Σ.Α.Λ.

Micra και τούρμπο; Και όμως, κρατάει χρόνια αυτή η κολόνια!

Μπορεί πολλοί να νομίζουν ότι αυτό είναι το πρώτο υπερτροφοδοτούμενο μοντέλο στην πολυετή καριέρα του Micra, κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει.

Το Micra Super Turbo του 1988

Ήταν η βάση για την ομολογκασιόν ενός Ενιαίου πρωταθλήματος για την Ιαπωνία. Ο αλουμινένιος 8βάλβιδος κινητήρας των 930 κ.εκ. διέθετε διπλή(!) υπερτροφοδότηση (με μηχανικό και κλασικό τούρμπο δηλαδή, τη λειτουργία των οποίων διαχειριζόταν ένας μαγνητικός συμπλέκτης) και απέδιδε 110 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. Στα αξιοσημείωτα θα συμπεριλάβουμε το κιβώτιο (3άρι αυτόματο ή μηχανικό 5άρι) και το εμπρός συνεκτικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, αλλά και τις επιδόσεις των 7,7 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και την τελική ταχύτητα των 180 χλμ./ώρα.

To Micra DIG-S του 2011

Στις γενιές που μεσολάβησαν (Κ11 και Κ12), οι σπορτίφ βλέψεις του Micra βασίστηκαν σε ατμοσφαιρικές βελτιώσεις των κινητήρων 1.0 και 1.3 με την (εγχώρια) ονομασία «Challenge» και 160SR στο ωοειδές Κ12 με το 1.600άρη κινητήρα των 110 ίππων. Ένα χρόνο όμως μετά την παρουσίαση της τρίτης γενιάς (Κ13), ο 3κύλινδρος κινητήρας άμεσου ψεκασμού των 1,2 λίτρων απέκτησε μηχανικό υπερτροφοδότη και απέδιδε 99 ίππους. Η έμφαση εδώ δε δόθηκε στις επιδόσεις, αλλά σε ένα οικολογικότερο προφίλ ρύπων και κατανάλωσης, με την εταιρεία να το προωθεί ως μια εναλλακτική σε ανταγωνιστικά ντίζελ μοντέλα. Δύσκολο όμως να φανταστεί κανείς κάτι τέτοιο στην πράξη, όταν τα 142 Nm αποδίδονταν στις 4.400 σ.α.λ. και η υστέρηση στις χαμηλές σ.α.λ. ήταν κάτι παραπάνω από εμφανής. Όπως και να έχει, πάντως, τελικά δεν εισήχθη στη χώρα μας.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ