Δοκιμάζουμε το Nissan Micra 0.9T 108 PS

Τη στιγμή που σε πολλά ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας Β πολλοί κατασκευαστές βασίζουν την γκάμα τους σε διαφορετικές εκδόσεις ιπποδύναμης του ίδιου κινητήρα, το γκρουπ Nissan Renault ακολουθεί διαφορετική στρατηγική. Στη βάση της γκάμας βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας, ενώ μετά ακολουθεί ο 3κύλινδρος 900άρης των 90 ίππων. Ενώ όμως το Clio διαθέτει και το μεγαλύτερο σύνολο των 1,2 λίτρων απόδοσης 120 ίππων, κάτι τέτοιο δεν ισχύει (ακόμη;) για το Micra. Θέλοντας λοιπόν η ελληνική αντιπροσωπεία να καλύψει αυτό το κενό, ακολούθησε την ίδια λύση που είχε εφαρμόσει στο παρελθόν στις περιπτώσεις των βενζινοκίνητων Juke, Pulsar και Qashqai με τον 4κύλινδρο 1.200άρη κινητήρα.

Η ίδια λύση, αυτή δηλαδή της παράλληλης τοποθέτησης ενός δεύτερου εγκεφάλου, ακολουθείται και στην προκειμένη περίπτωση του λιλιπούτειου 3κύλινδρου υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα των 898 κ.εκ. Το αποτέλεσμα στο Micra 0.9T 108ps είναι μια αύξηση στην ισχύ κατά 18 ίππους (από τους 90 αυξάνεται στους 108) και στη ροπή κατά 25 Nm (από 140 ανεβαίνει στα 165). Η αλήθεια είναι πως όταν είχαμε δοκιμάσει το Micra 0.9T των 90 ίππων δε μείναμε ικανοποιημένοι από τη λειτουργία του στην καθημερινή χρήση. Η κυριότερη αιτία ήταν η υποτονικότητα χαμηλά, με τα σημάδια ανάκαμψης να έρχονται κοντά στις 3.000 σ.α.λ. Στο βελτιωμένο μοντέλο όμως αυτό το χάσμα έχει εξομαλυνθεί, με τον κινητήρα να δείχνει ότι ξυπνάει λίγο μετά τις 2.000 σ.α.λ., και έτσι πλέον ο οδηγός περιορίζει τα κατεβάσματα, οδηγώντας πιο συχνά με μία σχέση πάνω. Ακόμα και έτσι, πάντως, η μέγιστη ροπή των 165 Nm αποδίδεται στις 2.700 σ.α.λ., ένα όριο αισθητά υψηλότερο από αυτό των περισσότερων σύγχρονων ανταγωνιστών με μικρούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Η επιπλέον απόδοση έχει θετική επίδραση σε όλες τις επιδόσεις, καθώς οι χρόνοι που καταγράψαμε στην ευθεία των μετρήσεων είναι βελτιωμένοι, σε ό,τι αφορά τόσο την επιτάχυνση από στάση όσο και τις ρεπρίζ, όπως μπορείτε να δείτε στον πίνακα που παραθέτουμε.

Αυτά έχουν αντίκτυπο και στο θέμα της κατανάλωσης. Καθώς λοιπόν ο οδηγός δε χρειάζεται να ζορίζει τον κινητήρα, η μέση κατανάλωση πλέον έχει μειωθεί κατά περίπου 1 λίτρο, και κυμαίνεται γύρω στα 7,5 λίτρα/100 χλμ. Η μείωση στις εκπομπές CO₂ δεν οφείλεται βεβαίως στη βελτίωση, αλλά στο μέγεθος των τροχών, καθώς το μοντέλο των 90 ίππων που είχαμε δοκιμάσει φορούσε 17άρηδες τροχούς, ενώ αυτοί του βελτιωμένου μοντέλου ήταν 1 ίντσα μικρότεροι.

Από εκεί και πέρα, ισχύουν στο ακέραιο όσα γνωρίζαμε για το σουπερμίνι μοντέλο της Nissan, με την εντυπωσιακή και εξωστρεφή σχεδίαση. Ανάλογες είναι οι αισθητικές εντυπώσεις και στο εσωτερικό, όπου τα υλικά δημιουργούν μια ποιοτική και φωτεινή ατμόσφαιρα. Η πρακτικότητα δε λείπει από την καμπίνα, η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, ενώ απλώς ικανοποιητικοί είναι οι χώροι για τους πίσω επιβάτες και τις αποσκευές. Ο εξοπλισμός της βασικής έκδοσης Energy είναι ικανοποιητικός (μπορεί τα πίσω παράθυρα να μην είναι ηλεκτρικά, το σύστημα όμως αυτόνομης πέδησης είναι στάνταρντ), αλλά θεωρούμε ότι η Acenta (με ζάντες αλουμινίου, σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 7 ιντσών, υπολογιστή ταξιδίου και cruise control) είναι πιο ολοκλήρωμένη.

Η οδική συμπεριφορά συγκαταλέγεται στα ατού του Micra. Η ανάρτηση εξασφαλίζει ένα αρκετά καλό επίπεδο άνεσης, όπου μόνο στις συνεχόμενες απότομες ανωμαλίες του οδοστρώματος θα γίνει αντιληπτή η σχετικά απότομη επαναφορά των αμορτισέρ. Οι πιο ενθουσιώδεις οδηγοί θα μείνουν απόλυτα ικανοποιημένοι από το «ζωντανό» προφίλ του ιαπωνικού μικρού, που υποστηρίζεται καλύτερα και από την επιπλέον δύναμη. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση, ενώ η απενεργοποίηση του ESP αποκαλύπτει τη «ζωντάνια» του πίσω μέρους, απόρροια των ανάλογων χειρισμών από τον οδηγό.

Με δεδομένο λοιπόν ότι το κόστος αυτής της απλής μετατροπής (η οποία δεν επηρεάζει την εργοστασιακή εγγύηση) ανέρχεται στα 500 ευρώ και, καθώς έχει θετική επίδραση στις επιδόσεις, θεωρούμε ότι είναι κάτι που θα μπορούσε κάλλιστα να επιλέξει ο υποψήφιος αγοραστής.

*Μετρήσεις 4Τ