Δοκιμάζουμε το Peugeot 308 GT

Έχοντας πουλήσει περισσότερες από 760.000 μονάδες μέχρι το περασμένο καλοκαίρι, το «308» ήταν και παραμένει το best-seller της Peugeot. Τότε ήταν που αναμενόμενα παρουσιάστηκε και το αισθητικά αναβαθμισμένο μοντέλο, το οποίο παράλληλα σηματοδοτεί την απαρχή μιας επιθετικής πολιτικής σε σχέση με την τεχνολογία. Διόλου τυχαίο πως πρώτο το «308» εξοπλίστηκε με κινητήρες όπως τον 1.500άρη ντίζελ BlueHDi 130 ή με το νέο κιβώτιο 8 σχέσεων ΕΑΤ8 σε συνδυασμό με τον 2λιτρο ντίζελ BlueHDi 180. Στην πλευρά των βενζινοκινητήρων προσθέστε τον ανανεωμένο 3κύλινδρο PureΤech 130 (με 4% βελτιωμένη κατανάλωση σε σχέση με τον προκάτοχό του) και 6τάχυτο κιβώτιο, αλλά και τη νέα, δυνατότερη έκδοση του 4κύλινδρου συνόλου 1,6 λίτρων, που πλέον αποδίδει 225 αντί για 205 ίππους. Με αυτήν ακριβώς θα ασχοληθούμε στην παρούσα δοκιμή, μιας και αποτελεί την καρδιά της έκδοσης GT – ενός μοντέλου που ξεχωρίζει από τις «βασικές» χάρη στην ισχύ, στο στήσιμο και στον εξοπλισμό, διαθέτοντας όμως παράλληλα περισσότερο «γήινο» χαρακτήρα σε σχέση με ένα καθαρόαιμο GTi.

Των φρονίμων τα παιδιά…

Δύο είναι τα σημαντικά χαρακτηριστικά όταν μιλάμε για την γκάμα των κινητήρων του «308»: πρώτα απ’ όλα το γεγονός πως όλοι τους (ντίζελ και βενζίνης) υπερκαλύπτουν τις προδιαγραφές εκπομπής ρύπων 6c, και έπειτα ότι πληρούν το συντελεστή 1,5 που θα τεθεί σε ισχύ το 2020, καθώς, όπως έχει δηλώσει ο επικεφαλής εξέλιξης βενζινοκινητήρων Λιονέλ Πασερόν, «προτιμούμε να είμαστε μπροστά από τις εξελίξεις, παρά να τις ακολουθούμε». Αυτό ισχύει ιδιαίτερα στην περίπτωση των συνόλων βενζίνης άμεσου ψεκασμού της γαλλικής εταιρείας, τα οποία από το Δεκέμβριο του 2017 εξοπλίζονται με φίλτρο σωματιδίων. Μια τεχνολογία που σήμερα δεν είναι ακόμη απαραίτητη, αλλά θα γίνει στο άμεσο μέλλον, λόγω της αυστηροποίησης των προδιαγραφών εκπομπής ρύπων. Αυτό ίσως να εξηγεί εν μέρει και τη μετονομασία του 1.600άρη που γνωρίσαμε ως «THP» (Turbo High Pressure) στο πολιτικώς ορθό PureTech, τo οποίο έως τώρα χρησιμοποιούνταν μόνο για τα 3κύλινδρα σύνολα του ομίλου. Ουσιαστικά πρόκειται για μια εξέλιξη του κινητήρα 205 ίππων, που απέκτησε 20 επιπλέον άλογα και 15 Nm περισσότερα. Αυτό δεν επιτεύχθηκε μόνο μέσω διαφορετικής χαρτογράφησης του εγκεφάλου, αλλά και με ένα συνδυασμό βελτιώσεων: νέα εισαγωγή και εξαγωγή, μεγαλύτερος εναλλάκτης θερμότητας και μια νέα, ηλεκτρικά ελεγχόμενη βαλβίδα wastegate στο τούρμπο συνδυάζονται με τον επίσης νέο τριοδικό καταλύτη και το προαναφερθέν φίλτρο σωματιδίων. Ο κινητήρας διατίθεται αποκλειστικά με το 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ΕΑΤ8, που εξελίχθηκε από την ιαπωνική Aisin, προσθέτοντας συνολικά μόλις 4 παραπανίσια κιλά στην έκδοση GT. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η κατανάλωση μειώθηκε κατά 7% σε σχέση με το παλιότερο 6άρι αυτόματο κιβώτιο, χάρη στο μεγαλύτερο αριθμό ταχυτήτων, αλλά και στη λειτουργία ελεύθερου τροχασμού, που είναι διαθέσιμη από τα 25 έως τα 130 χλμ./ώρα, εφόσον οι συνθήκες το επιτρέπουν. Aυτή θα είναι, πάντως, και η τελευταία αμιγώς γαλλική γενιά βενζινοκινητήρων, μιας και η επόμενη εξελίσσεται στο τεχνικό κέντρο του Ρίσελσχαϊμ από την Opel, και θα τοποθετείται σε όλα τα μοντέλα του ομίλου PSA από το 2022. Οι νέοι 4κύλινδροι θα είναι μάλιστα εξαρχής βελτιστοποιημένοι, για να λειτουργούν σε συνδυασμό με ηλεκτρικά μοτέρ, σε διάφορες υβριδικές διατάξεις…

Επιστροφή στο παρόν

Σε σχέση με το «308», όπως το γνωρίσαμε το 2013, η facelift έκδοση διαθέτει διαφορετική μάσκα, LED φώτα ημέρας, επανασχεδιασμένους προφυλακτήρες, φώτα ομίχλης και πίσω φωτιστικά σώματα. Νέες είναι και οι 18άρες ζάντες της έκδοσης GT και οι επενδύσεις στο εσωτερικό, καθώς και το ανανεωμένο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, που προσφέρει πλέον τελευταίας γενιάς οθόνη αφής, φωνητικές εντολές και χάρτες TomTom. Παράλληλα, έχουν μεταφερθεί όλα τα νεότερα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης από τα μοντέλα «3008» και «5008» (μεταξύ άλλων τα Adaptive Cruise Control με λειτουργία πλήρους ακινητοποίησης, Active Safety Brake και Park Assist). Καθήμενος στην καμπίνα διαπιστώνεις, βέβαια, ότι δεν έχει αλλάξει κάτι στη θέση του οδηγού και -παρά το μικρό του μέγεθος- το τιμόνι εξακολουθεί να κρύβει ένα μέρος του πίνακα οργάνων. Η θέση είναι πάντως αρκετά οδηγοκεντρική, με καλή πλευρική στήριξη από το κάθισμα και με την κεντρική οθόνη αφής στραμμένη προς την πλευρά του οδηγού. Η εκκίνηση γίνεται με τη βοήθεια μπουτόν στο κεντρικό ταμπλό, χωρίς ο ήχος να σε προϊδεάζει για τις ικανότητες του κινητήρα. Οδηγώντας, όμως, ανακαλύπτεις πως το εύρος λειτουργίας του έχει αυξηθεί σε σχέση με το σύνολο που αντικαθιστά, διαθέτει περισσότερη ροπή και ζωντάνια χαμηλά και -το σημαντικότερο- είναι απόλυτα γραμμικός από το ρελαντί έως τις 5.500 σ.α.λ., σε σημείο που κάποιες φορές θα αναρωτηθείς αν πράγματι είναι υπερτροφοδοτούμενος. Έτσι δείχνει πολύ πρόθυμος και δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα στην επιτάχυνση του βάρους 1.204 κιλών αμαξώματος, όπως αποδεικνύουν και οι μετρήσεις μας: για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάζεται μόλις 7,2 δλ. (είναι δηλαδή 0,9 δλ. ταχύτερο του προκατόχου του), για τα 0-1.000 μ. 27,5 δλ. (1,1 δλ. ταχύτερο), ενώ υπερτερεί και σε όλες τις ρεπρίζ, από 1-2 δέκατα στις χαμηλότερες σχέσεις έως και 1,2 δλ. στις μεγαλύτερες. Βέβαια, υπάρχει και η ειδοποιός διαφορά των 8 σχέσεων του κιβωτίου, το οποίο αλλάζει πολιτισμένα και γρήγορα, είτε αυτόματα είτε με τη χρήση των paddles. Σε απόλυτους αριθμούς η αλλαγή σχέσης διαρκεί 850 ms στη ρύθμιση Eco και 500 ms στη Sport. Η πιο άμεση απόκριση του γκαζιού στην τελευταία περίπτωση είναι πολύ χρήσιμη στις εξόδους των στροφών, όταν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί σβέλτα. Από την άλλη, ο τεχνητός ήχος που βγαίνει από τα ηχεία του αυτοκινήτου είναι απλώς απογοητευτικός… Πόσο δύσκολο ή ακριβό θα ήταν πια να σχεδιαστεί η εξάτμιση (με ένα επιπρόσθετο κλαπέτο π.χ.), ώστε να υπάρχει μια ηχητική υπόκρουση ανάλογη της ισχύος;

Απλώς προσπερνάμε και συνεχίζουμε τη διαδρομή μας, όπου θα ανακαλύψουμε πως το GΤ τα βγάζει εύκολα πέρα με τα 20 επιπλέον άλογα: η κατά 10 χλστ. χαμηλότερη ανάρτηση (σε σχέση με των απλών μοντέλων), το σωστό στήσιμο και τα φαρδύτερα ελαστικά διάστασης 225/40 R18 χαρίζουν πολύ καλή πρόσφυση. Αν το παρακάνεις, το «308» θα υποστρέψει σε λογικό πλαίσιο όταν το επιδιώξεις -απενεργοποιώντας τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πρόσφυσης και ευστάθειας- θα σου επιτρέψει να χρησιμοποιήσεις τη μεταφορά βάρους για την τοποθέτηση στη στροφή. Το τιμόνι είναι γρήγορο, με 2,8 στροφές από άκρη σε άκρη και εξαιρετικά ακριβές, αν και μάλλον θα χρειαζόταν λιγότερη υποβοήθηση ώστε να χαρακτηριστεί ιδανικό. Από την άλλη, η άνεση της ανάρτησης παραμένει σε υψηλό επίπεδο, ενώ δεδομένη είναι και η πρακτικότητα που προσφέρουν οι χώροι επιβατών και αποσκευών (από τους καλύτερους στην κατηγορία). Η κατανάλωση, τέλος, συνηγορεί επίσης στον προσγειωμένο χαρακτήρα της έκδοσης GT, που με μέσο όρο τα 9 λίτρα/100 χλμ. καταφέρνει να ισορροπήσει εκρηκτικότητα και… πραγματικότητα.

Πολυσύνθετη προσωπικότητα

Δεν πάνε πολλά χρόνια από τότε που οι 225 ίπποι θα αρκούσαν για να στιγματίσουν ένα αυτοκίνητο ως μονόπλευρο. Σήμερα, όμως, αυτοκίνητα όπως το Peugeot 308 GT αποτελούν τον ορισμό του πετυχημένου GT. Τι περισσότερο να ζητήσει κανείς, άλλωστε, όταν καταφέρνει να συνδυάσει αρμονικά τη σπορ οδική συμπεριφορά και την πολύπλευρη προσωπικότητα που οφείλει να διαθέτει ένα σύγχρονο μικρομεσαίο χάτσμπακ; Είναι άνετο, ευρύχωρο, οδηγικά ευχάριστο, δυνατό, πολύ γρήγορο και συνάμα χρηστικό και «καθαρό», χάρη στον εξελιγμένο κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Πρόκειται δηλαδή για ένα σύγχρονο allround εργαλείο ή, αν προτιμάτε, για μια δήλωση του Γάλλου κατασκευαστή προς πάσα κατεύθυνση: κυρίως δε προς Γερμανία μεριά…_4Τ

ΥΠΕΡ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ /ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ /ΑΝΕΣΗ ΚΑΤΑ ΤΕΧΝΗΤΟΣ ΗΧΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ (ΣΤΟ SPORT MODE) /ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ ΠΙΝΑΚΑ ΟΡΓΑΝΩΝ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ