Δοκιμάζουμε το VW Golf 1.5 TSI EVO 130 PS Bluemotion

Η ανανέωση της 7ης γενιάς του Golf μεταξύ άλλων προίκισε το γερμανικό χάτσμπακ με ένα νέο μηχανικό σύνολο βενζίνης 1.5, το οποίο φέρει τον κωδικό «evo», καταδεικνύοντας την εξελιγμένη έκδοση αυτού. Την ισχυρότερη παραλλαγή των 150 ίππων είχαμε την ευκαιρία να τη δοκιμάσουμε στο παρελθόν (διαβάστε εδώ τη συγκριτική δοκιμή του VW Golf 1.5 TSI EVO 150 PS με το Honda Civic 1.5 VTEC TURBO 182 PS), και τώρα έρχεται η σειρά της οικολογικότερης παραλλαγής, η οποία φέρει την ονομασία «Bluemotion». Το πιο οικολογικό αυτό προφίλ υποστηρίζεται από μία σειρά αλλαγών που έχουν γίνει σε επιμέρους τμήματα, ενώ το αποτέλεσμα από πλευράς απόδοσης μεταφράζεται σε 130 ίππους και 200 Nm ροπής (έναντι 150 ίππων και 250 Nm της ισχυρότερης έκδοσης).

Σίγουρα πάντως δεν μπορεί κανείς να μην προβεί σε συγκρίσεις και με τη μικρότερη μονάδα του 1,0 λίτρου, που μας έχει κερδίσει με τα χαρακτηριστικά απόδοσής του, σε όποια υλοποίηση του γκρουπ και αν τον έχουμε συναντήσει. Ο νεοφερμένος 1.5 TSI EVO Bluemotion, λοιπόν, έχει ένα σαφές ποσοτικό προβάδισμα στην ισχύ κατά 20 ίππους, ενώ στη ροπή οι διαφορές είναι μόνο ποιοτικές, μιας και τα 200 Nm αποδίδονται σε ένα ευρύτερο φάσμα από τις 1.400 έως τις 4.000 σ.α.λ. (σε σύγκριση με το στενότερο φάσμα των 2.000 έως 3.500 σ.α.λ. της μικρότερης έκδοσης).

Tο τεχνολογικό προφίλ

Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του νέου κινητήρα, εκτός από το γνωστό σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων (ACT) σε χαμηλό φορτίο λειτουργίας, είναι η δυνατότητα αποσύμπλεξης του αυτόματου κιβωτίου και ολικής απενεργοποίησης του κινητήρα, όταν το αυτοκίνητο ρολάρει με τον οδηγό να έχει απελευθερώσει το γκάζι (μια λειτουργία που μέχρι τώρα συναντούσαμε μόνο σε υβριδικές υλοποιήσεις). Από εκεί και πέρα, στα κυριότερα χαρακτηριστικά συμπεριλαμβάνονται: υψηλότερη πίεση άμεσου ψεκασμού έως και 350 bar, θερμοδυναμικός κύκλος λειτουργίας Μίλερ, υψηλή σχέση συμπίεσης 12.5:1 και τουρμπίνα με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας (συνήθης πρακτική σε πετρελαιοκινητήρες), εξελιγμένη θερμική διαχείριση λειτουργίας και περιορισμός των τριβών.

Στην πράξη

Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το αυτοκίνητο που μας παραχωρήθηκε για δοκιμή ήταν εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, όταν η έκδοση των 150 ίππων συνδυαζόταν με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο. Αυτό το στοιχείο μπορεί σχεδόν να εξισώνει το τελικό κόστος, περιορίζει όμως παράλληλα τις διαφορές που προκύπτουν στις επιδόσεις. Η σφιχτότερη κλιμάκωση των 7 σχέσεων δίνει προβάδισμα στην έκδοση των 130 ίππων στις ρεπρίζ της 3ης, της 4ης και της 5ης, ενώ η επιπλέον ισχύς της μεγαλύτερης έκδοσης αντικατοπτρίζεται στην οριακά καλύτερη ρεπρίζ με 6η, αλλά και στη σαφή υπεροχή στην επιτάχυνση από στάση. Σε σύγκριση με τη μικρότερη έκδοση του 1,0 λίτρου (αμφότερες μετρημένες με αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων), το 130άρι προηγείται ξεκάθαρα στην επιτάχυνση από στάση, στη ρεπρίζ της 3ης υπάρχει μια σχετική ισοδυναμία, ενώ στις υπόλοιπες ρεπρίζ το 130άρι χτίζει ένα μικρό προβάδισμα.

Στην καθημερινή χρήση, τώρα, μάλλον είναι δύσκολο για τον μέσο οδηγό να αντιληφθεί τέτοιες μικροδιαφορές. Αυτό όμως που θα καταλάβει αμέσως είναι ότι πρόκειται για έναν αρκετά ψυχωμένο κινητήρα, ο οποίος αποδίδει το ίδιο καλά παντού, χωρίς εξάρσεις ή ενοχλητικά κενά. Το μόνο στοιχείο που προδίδει αυτήν τη λειτουργία απενεργοποίησης στο ρολάρισμα (αν δεν κοιτάς φυσικά το στροφόμετρο) είναι αυτό το χαρακτηριστικό «πνιχτό βήξιμο» που μπορεί να ακουστεί αρκετές φορές καθώς ρολάρεις σε μια παρατεταμένη ήπια κατωφέρεια.

Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, τα κέρδη είναι σχετικά μικρά σε σχέση με την ισχυρότερη έκδοση (7,2 έναντι 7,5 λτ./100 χλμ.), αν και δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι αναφερόμαστε πάντα σε αυτόματο μοντέλο, όπου το κιβώτιο σε βοηθάει (μέσω και των στάνταρντ διαθέσιμων προγραμμάτων οδήγησης) να διατηρείς ένα υψηλό σκορ στο οικονομόμετρο (Think Blue Trainer κατά την VW), μιας και επιλέγει πάντα την ιδανική σχέση.

Από εκεί και πέρα, η συγκεκριμένη έκδοση καταθέτει όλα τα πλεονεκτήματα σε σχέση με τους χώρους, την ποιότητα και την ευχρηστία που χαρακτηρίζουν τον εμπορικό πρωταγωνιστή της κατηγορίας C, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Σε ό,τι αφορά δε τη συμπεριφορά στο δρόμο, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η συγκεκριμένη έκδοση φοράει την «καλή» πίσω ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων, η οποία προσφέρει σαφή πλεονεκτήματα σε ό,τι αφορά την ποιότητα κύλισης, αλλά και την ακόμα πιο αποτελεσματική συμπεριφορά στις στροφές (σε σχέση με τον ημιάκαμπτο άξονα της μικρότερης έκδοσης).

Η ετυμηγορία

Στη διαδικασία εύρεσης της καλύτερης έκδοσης, αρχικά θα απορρίψουμε τη βασική των 85 ίππων, μιας και η προοπτική μιας underpowered παραλλαγής με 5άρι σασμάν δε νομίζουμε ότι συνάδει με το χαρακτήρα του Golf. Σε περιπτώσεις όπου καλύπτονται μεγάλες αποστάσεις σε ετήσια βάση (άνω δηλαδή των 30.000 χλμ.), τότε μπορεί κανείς να στραφεί στο πετρελαιοκίνητο μοντέλο (διαβάστε εδώ τη συγκριτική δοκιμή μεταξύ VW Golf 1.6 TDI DSG με Ford Focus 1.5 TDCI auto), αν και θα πρέπει κάποιος να συνυπολογίσει δύο βασικά ζητήματα. Το Golf 1.6 TDI θεωρούμε ότι θα πρέπει να συνοδευτεί από το κιβώτιο DSG (προσφέρει αποτελεσματικότερη συνεργασία με τον κινητήρα, σε σχέση με το στάνταρντ χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο), ενώ υπάρχει και η ενδιαφέρουσα έκδοση TGI με φυσικό αέριο (χαμηλότερο κόστος λειτουργίας, αλλά με το πρόβλημα του περιορισμένου δικτύου πρατηρίων).

Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τις απλές βενζινοκίνητες εκδόσεις, ο νεοφερμένος κινητήρας των 130 ίππων αποτελεί την πλέον ενδιαφέρουσα επιλογή. Στα 20.450 ευρώ, απέναντι στον 1.000άρη προσφέρει ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις και απολαυστικότερη κύλιση. Από την άλλη, με το DSG στα 21.850 ευρώ απέναντι στο χειροκίνητο μοντέλο των 150 ίππων, προσφέρει ισάξιες επιδόσεις, χωρίς θυσίες στη συμπεριφορά στο δρόμο.

*Τιμές 4Τ