Μπορεί το downsizing να φρενάρεται στην προκειμένη περίπτωση, κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για την εξελικτική πορεία του Golf, το οποίο γίνεται διαρκώς ολοένα και καλύτερο.
Το Golf δεν έχει γίνει αυτό που είναι σήμερα (το μέτρο σύγκρισης δηλαδή στη μικρομεσαία κατηγορία) μέσα από εξελικτικά άλματα, αλλά μέσα από μια σταδιακή πορεία βελτίωσης, που αισίως έχει φτάσει τα 43 έτη σε διάρκεια.
Σε αυτό, λοιπόν, το ενδιάμεσο σκαλοπάτι ανανέωσης της έβδομης γενιάς, το γερμανικό χάτσμπακ, πέρα από ένα αισθητικό φρεσκάρισμα και μια καλή δόση αναβάθμισης των ηλεκτρονικών συστημάτων, απέκτησε και ένα νέο κινητήρα στο μέσον της γκάμας του.
Μέσα στο πλαίσιο του downsizing, που τόσο σθεναρά πρεσβεύει η VW εδώ και περίπου μία δεκαετία (η αρχή έγινε το 2006 στο μοντέλο της πέμπτης γενιάς με τον 1.4 Twincharger των 170 ίππων, που έδωσε το έναυσμα για μια μεγάλη γκάμα TSI κινητήρων που ακολούθησαν έκτοτε), πολλοί ίσως περίμεναν ότι το επόμενο βήμα για τον 1.400άρη TSI κινητήρα θα ήταν μια μικρότερη χωρητικότητα. Όχι μόνο δε συνέβγη κάτι τέτοιο, αλλά, αντιθέτως, η χωρητικότητα αυξήθηκε κατά 103 κ.εκ., με την έμφαση να δίνεται περισσότερο σε θέματα κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων, παρά σε κάποια αύξηση της απόδοσης.
Ο νέος κινητήρας 1.5 TSI EVO 150 PS
Έτσι και αυτός ο κινητήρας, ως γνήσιο μέλος της οικογένειας TSI, διαθέτει υπερτροφοδότηση και άμεσο ψεκασμό, ενώ το «παρών» δίνει και το σύστημα ACT, που απενεργοποιεί τους δύο κυλίνδρους σε συνθήκες χαμηλού φόρτου λειτουργίας. Όπως και παλιότερα, έτσι και εδώ η λειτουργία του συγκεκριμένου συστήματος είναι τόσο διακριτική (χωρίς φυσικά να απαιτείται η οποιαδήποτε επέμβαση του οδηγού), που είναι σχεδόν αδύνατο να την αντιληφθείς, εκτός και αν τύχει να διαβάσεις το σχετικό μήνυμα που εμφανίζεται στην κεντρική οθόνη του πίνακα οργάνων.
Από εκεί και πέρα, αλλαγές έχουν να κάνουν με την υψηλότερη πίεση ψεκασμού (200 έως 350 bar), την πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αντλία λαδιού και μια νέα, συνολική αναθεώρηση της θερμικής διαχείρισης.
Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να διευκρινιστεί είναι ότι δεν πρέπει να υπάρξουν κανενός είδους παρανοήσεις λόγω της ονομασίας «EVO» και των συνειρμών που μπορεί να γίνουν με πάλαι ποτέ ιαπωνικές κατασκευές. Μην περιμένετε ούτε τετρακίνηση ούτε ιπποδυνάμεις στη γειτονιά της τρίτης εκατοντάδας. Εδώ η μέγιστη ισχύς των 150 ίππων αποδίδεται στις 5.000 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή των 250 Nm διατηρείται σταθερή από τις 1.500 έως τις 3.000 σ.α.λ.
Από τη στιγμή, λοιπόν, που δεν υπάρχουν ουσιαστικές μεταβολές σε ό,τι έχει να κάνει με την απόδοση ή το βάρος, το αποτέλεσμα από πλευράς επιδόσεων παραμένει πολύ καλό, με τον κινητήρα να χαρακτηρίζεται από μια πολύ καλή ελαστικότητα, ενώ δείχνει το καλύτερό του πρόσωπο μόλις ο δείκτης του στροφομέτρου ξεπεράσει τις 3.000 σ.α.λ. Άμεσα συγκρίσιμα στοιχεία δεν μπορούμε να έχουμε, μιας και τον προηγούμενο TSI των 150 ίππων στο Golf τον είχαμε δοκιμάσει σε έκδοση με κιβώτιο DSG, ενώ το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας φορούσε χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Αυτό πάντως που δεν έχουμε στη διάθεσή μας είναι η κλιμάκωση του κιβωτίου, μιας και, σύμφωνα με τη νέα, αδικαιολόγητη πρακτική της εταιρείας, τέτοια στοιχεία δεν ανακοινώνονται, ενώ δεν υπάρχουν ούτε στο τεχνικό τμήμα της ελληνικής αντιπροσωπείας.
Τα σημειώνουμε όλα αυτά, γιατί θα θέλαμε να επιβεβαιώσουμε την αίσθηση που αποκομίσαμε σχετικά με την κλιμάκωση του κιβωτίου, και ειδικά των τελευταίων σχέσεων. Βλέπετε, δεν ήταν λίγες οι φορές που ταξιδεύοντας στον ανοιχτό δρόμο πήγαμε να ανεβάσουμε από 6η. Αυτό ήταν απόρροια όχι κάποιου βουητού ή φασαρίας, αλλά της πολύ καλής λειτουργίας και απόδοσης του νέου κινητήρα, ο οποίος με άνεση δείχνει ότι θα μπορούσε να διαχειριστεί και μία επιπλέον, μακρύτερη σχέση. Η μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής διαμορφώθηκε στα 7,8 λίτρα/100 χλμ.
Στο δρόμο ο κινητήρας κολακεύει τις αρετές του πλαισίου. Ακόμα και στην αρχική έκδοση Generation, χωρίς τα καλούδια της πλουσιότερης Highline (17άρηδες τροχοί, σπορ ανάρτηση και καθίσματα), αλλά με την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (σε σχέση με τον ημιάκαμπτο άξονα των ασθενέστερων εκδόσεων) και το σύστημα driving profile (όπου ο οδηγός μπορεί να μεταβάλλει μεταξύ άλλων τα χαρακτηριστικά λειτουργίας στην απόκριση του γκαζιού και την αίσθηση του τιμονιού), το οδηγικό αποτέλεσμα συνεχίζει να ικανοποιεί και τον πλέον απαιτητικό.
Από εκεί και πέρα, η ανανέωση στην οποία υποβλήθηκε το Golf, πέρα από τις μικροδιαφορές στην εξωτερική εμφάνιση, αντικατοπτρίζεται κυρίως στο εσωτερικό, όπου, εκτός από τον πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων που υπάρχει σε πλουσιότερες εκδόσεις, προσφέρονται και τα νέα συστήματα infotainment. Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις πρώτες εντυπώσεις που αποκομίσαμε από την παρουσίαση στο εξωτερικό του ανανεωμένου Golf μπορείτε να διαβάσετε εδώ.
Σε ό,τι αφορά το κόστος, η έκδοση Generation τιμάται στα 24.900 ευρώ για το 5θυρο αμάξωμα, ενώ η προσθήκη του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη ανεβάζει το κόστος στα 27.250 ευρώ.
Περισσότερες πληροφορίες, και μάλιστα σε απευθείας αντιπαράθεση με ένα νεοφερμένο (Ιάπωνα) ανταγωνιστή, μπορείτε να διαβάσετε στο τεύχος του περιοδικού 4ΤΡΟΧΟΙ που θα κυκλοφορήσει στα περίπτερα στις αρχές Σεπτεμβρίου.
VW Golf 1.5 TSI EVO 150 PS
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κυβισμός (κ.εκ.): 1.498
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 150/5.000-6.000
Ροπή (Nm/σ.α.λ.): 250/1.500-3.500
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον
Ανάρτηση πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων
Διάσταση ελαστικών: 205/55 – 16
ΜxΠxΥ (χλστ.): 4.258×1.799×1.492
Μεταξόνιο (χλστ.): 2.620
Χώρος αποσκευών (λτ.): 380-1.270
Βάρος (κιλά): 1.219
Εκπομπή CO2 (γρ./χλμ.): 114
Τιμή (ευρώ): 24.900 (Generaton 5d)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (Τιμές 4Τ)
0-100 χλμ./ώρα (δλ.): 8,6
0-400 μ. (δλ.): 16,1
0-1.000 μ. (δλ.): 29
50-80 χλμ./ώρα με 3η (δλ.): 4,1
80-110 χλμ./ώρα με 4η/5η (δλ.): 5,6/7,1
120-140 χλμ./ώρα με 5η/6η (δλ.): 5,2/6,9
120-0 χλμ./ώρα (μ.): 57,7
Μέση κατ. (λτ./100 χλμ.): 7,8
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
