Δοκιμάζουμε το VW Golf R

Το κορυφαίο μέχρι σήμερα Golf φέρει τη σφραγίδα του ειδικού τμήματος R GmpH της VW, που μετατρέπει το ήδη εξαιρετικό χάτσμπακ σε όπλο με πολιτική περιβολή.

 

Το διπλό χτύπημα, αρχικά με το Scirocco R και σήμερα με το Golf R, δεν αφήνει αμφιβολία πως η παρουσία του ειδικού τμήματος R GmpH της VW εστιάζει σε μια προσεκτικά μελετημένη προσπάθεια με παρόν και, κυρίως, με μέλλον. Μάλιστα, δεν μπορούμε παρά να αντιμετωπίσουμε θετικά ακόμα και την απόφαση διαφοροποίησης του ύφους των δύο πρόσφατων δημιουργιών, προσθέτοντας στην περίπτωση του Golf και την παράμετρο της τετρακίνησης.

 

Ως διάδοχος του R32 προηγούμενης γενιάς, το Golf R διαφοροποιείται ριζικά στον τομέα του κινητήρα, καθώς ο βαρύς ατμοσφαιρικός 6κύλινδρος των 3,2 λίτρων έχει παραδώσει τη σκυτάλη στην κορυφαία έκδοση του ελαφρύτερου 2λιτρου TFSi με τα ενισχυμένα -σε σχέση με τις πιο αδύνατες εκδόσεις- μέταλλα σε μπλοκ, έμβολα και συνδέσμους και με πίεση υπερπλήρωσης 1,2 bar, ο οποίος μάλιστα στην περίπτωση του Golf φθάνει τους 270 ίππους, ως αποτέλεσμα μικρών αλλαγών στη χαρτογράφηση. Αντίστοιχα, οι αναβαθμίσεις σε ανάρτηση εντοπίζονται στη μείωση του ύψους κατά 25 χλστ. και την υιοθέτηση πιο σκληρών σινεμπλόκ, παχύτερων αντιστρεπτικών και ενισχυμένων ελατηρίων-αμορτισέρ. Ακόμα, περισσότερο δυναμικά χαρακτηριστικά έχουν αποκτήσει η ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση του τιμονιού και το προαιρετικό σύστημα της ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενης ανάρτησης DCC, ενώ τόσο τα μεγαλύτερα φρένα όσο και το χειροκίνητο ή DSG κιβώτιο 6 σχέσεων είναι όμοια με εκείνα του Scirocco R.

 

Από εκεί και πέρα, το σύστημα 4MOTION, που πρόκειται για τετρακίνηση Haldex, έχει αναβαθμιστεί σε σχέση με το παρελθόν, όπου ο πολύδισκος συμπλέκτης του συστήματος ενεργοποιούνταν -μεταφέροντας ροπή στους πίσω τροχούς- μέσω υδραυλικού κυκλώματος, στο οποίο παραγόταν πίεση μόνο όταν παρουσιαζόταν διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των εμπρός και των πίσω τροχών. Τώρα έχει προστεθεί μία ηλεκτρική αντλία που δημιουργεί συνεχή πίεση 30 bar στο υδραυλικό κύκλωμα και ενεργεί στον πολύδισκο συμπλέκτη μέσω μιας ηλεκτρονικά ελεγχόμενης βαλβίδας, η οποία με τη σειρά της λαμβάνει μια σειρά δεδομένων σχετικά με τα δυναμικά χαρακτηριστικά και τις παραμέτρους κύλισης των εμπρός και των πίσω τροχών και ρυθμίζει συνεχώς την πίεση στο συμπλέκτη και, επομένως, τη ροπή που φθάνει πίσω. Με αυτόν τον τρόπο αφενός εξαλείφεται η υστέρηση απόκρισης του συμπλέκτη και αφετέρου βελτιώνεται η αποτελεσματικότητα της τετρακίνησης, καθώς, για παράδειγμα, κατά την επιτάχυνση υπάρχει πλέον η δυνατότητα αύξησης της ροπής προς τους πίσω τροχούς και μείωσης στους εμπρός, ώστε να αποτραπεί το σπινάρισμα πριν αυτό προκύψει. 

[[PAGEBREAK]]

Για πολλούς η επιλογή της διακριτικότητας σε σχέση με το φαίνεσθαι αποτελεί πλεονέκτημα, όταν μάλιστα στο είναι κρύβεται η ουσία, οπότε δε θα σταθούμε στην επιλογή των Γερμανών για περιορισμένη αισθητική διαφοροποίηση του κορυφαίου τους Golf. Επί της ουσίας, θεωρούμε πιο σημαντικό το γεγονός πως, από τη στιγμή που θα βρεθείς πίσω από το τιμόνι, χωμένος στο βαθύ, πραγματικό μπάκετ (σ.σ.: κρίμα που ανήκει στον έξτρα εξοπλισμό), και γυρίσεις το κλειδί για να ακούσεις το μπάσο κροτάλισμα από τις εξατμίσεις, αντιλαμβάνεσαι και το κάτι διαφορετικό της κατασκευής. Η αλήθεια, όμως, είναι πως μέσα στο «R» το μυαλό προσπαθεί διαρκώς να βρει δικαιολογία για μικρά ή, ακόμα καλύτερα, μεγάλα διαλείμματα, που θα σου επιτρέψουν να βρεθείς σε κάποια από τις δικές σου «ειδικές», ώστε να απολαύσεις την ακρίβεια, την αμεσότητα και την πιστότητα που τόσο αβίαστα προσφέρει. Είναι ακλόνητο στις ανοιχτές καμπές των πολλών χιλιομέτρων, με την ακρίβεια του τιμονιού να επιτρέπει ανά πάσα στιγμή το σαφή καθορισμό της τροχιάς, τη στιγμή που μόνο μία ματιά στο ταχύμετρο μπορεί να σου φανερώσει πως έχεις ξεπεράσει αυτό που θα φάνταζε λογικό. Άλλωστε, είναι και ο γεμάτος κινητήρας σε όλο το φάσμα στροφών που προσφέρει και το ανάλογο υπόβαθρο σε επίπεδο επιδόσεων, όπου ενδεικτικά σημειώνουμε πως το Golf αποδεικνύεται αντίστοιχα ταχύ με το Scirocco R DSG και υπολείπεται ελαφρά του S3 Stronic, ενώ προηγείται εν κινήσει από το επίσης 2λιτρο EVO X SST.

 

Ξεκινώντας από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, σταματά το χρονόμετρο στα 6,2 δλ. (επίδοση που θα μπορούσε εύκολα να βελτιωθεί με ένα πιο επιθετικό πρόγραμμα launch control στο DSG), ενώ τα 1.000 μ. καλύπτονται σε 26,4 δλ. (Scirocco: 6,3 και 26,2 δλ., S3: 5,6 και 25,1 δλ., EVO X: 6,1 και 26,3 δλ.). Αντίστοιχα, εν κινήσει για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση χρειάζεται 2,8 και 3,4 δλ. (Scirocco: 2,9 και 3,3 δλ., S3: 2,5 και 3,4 δλ., EVO X: 2,9 και 3,9 δλ.), ενώ για τα 120-140 χλμ./ώρα με 5η και 6η απαιτούνται 3,5 και 4,4 δλ. (Scirocco: 3,4 και 4,2 δλ., S3: 3 και 4,2 δλ., EVO X: 3,7 και 5,6 δλ).

 

Ανεξάρτητα, πάντως, από τους ψυχρούς αριθμούς, το βαθύ πάτημα του γκαζιού μεταφράζεται στην πράξη σε μια συνεχή ώθηση της πλάτης στο κάθισμα, οπότε, σε συνδυασμό με το ταχύτατο DSG, έχεις τη δυνατότητα να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τις δυνατότητες του πακέτου «πλαίσιο-ανάρτηση-μετάδοση» στα κλειστά κομμάτια, όπου το Golf R σε αιχμαλωτίζει. Αισθάνεσαι το σύνολο πραγματικά ένα κομμάτι, με τις κλίσεις του αμαξώματος σχεδόν μηδενικές και την ανάρτηση να προσφέρει εξαιρετική ακρίβεια στις αντιδράσεις και στην απόκριση, σε κάθε αλλαγή πορείας και σε κάθε εντολή που δίνεις από το καλό και σε αίσθηση τιμόνι. Πολύ απλά, σημαδεύεις και περνάς, όπως ακριβώς υπολογίζεις, χωρίς διορθώσεις και φλυαρίες, ενώ πολλές φορές πιάνεις τον εαυτό σου να εκπλήσσεται ακόμα και στα γλιστερά κομμάτια από την πρόσφυση που εξασφαλίζουν η ψαγμένη γεωμετρία και η αποτελεσματικά προσαρμοσμένη τετρακίνηση. Αυτό, άλλωστε, είναι και το μεγάλο όπλο του Golf R, που, χάρη στο πάτημα, και όχι βασιζόμενο στα ηλεκτρονικά βοηθήματα, σου επιτρέπει να συνεχίσεις χωρίς προβληματισμό ακόμα και εκεί που τα καλά στημένα με κίνηση μόνο μπροστά, απαιτούν σύνεση. Στο δια ταύτα, μάλιστα, είναι σχεδόν αδύνατο να σκεφτείς κάτι που θα ήθελες διαφορετικό, με μόνη εξαίρεση την αδιάφορη αίσθηση των κατά τα άλλα ανθεκτικών στην πίεση φρένων. 

[[PAGEBREAK]]

Με το χέρι στην καρδιά και με κριτήριο αυτά που το Golf R υπόσχεται και προσφέρει, δεν μπορούμε παρά να υπερψηφίσουμε το σύνολο που διαθέτει το χαρακτήρα και τη δυναμική μιας πραγματικά σπορ κατασκευής. Σε κερδίζει με την ακρίβεια και την αποτελεσματικότητα παντού, και σε κάθε ευκαιρία εκπλήσσει με την ευκολία που εκτελεί εντολές ακόμα και σε συνθήκες κοντά στο όριο, οπότε κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι το γεγονός πως καταφέρνει να σε κάνει να ψάχνεις δικαιολογίες για να βρεθείς στη θέση του οδηγού. Αυτό σε ό,τι αφορά το «ναι μεν…», αφού στο «…αλλά» μπαίνει η παράμετρος της ψυχρής λογικής που συνδέεται με την τοποθέτηση του μοντέλου σε σχέση με τα οικονομοτεχνικά δεδομένα. Με το δεδομένο, λοιπόν, πως η βασική τιμή ξεκινά από τα 47.880 ευρώ και ανεβαίνει στα 50.690 με την προσθήκη DSG, το Golf R ξεφεύγει πλήρως από τη λογική της εφ’ όλης της ύλης ψαγμένης αναβάθμισης του GTI (όπως στην περίπτωση του Scirocco) και προσδιορίζεται αναπόφευκτα ως εξειδικευμένη επιλογή για λίγους. _4Τ

 

ΥΠΕΡ/ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ

ΚΑΤΑ/ ΤΙΜΗ

 

– Ο ΗΧΟΣ ΤΗΣ ΕΞΑΤΜΙΣΗΣ ΣΤΙΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ

– ΤΑ ΜΠΑΚΕΤ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ

– Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΩΝ ΦΡΕΝΩΝ