Δοκιμάζουμε το VW Polo TGI

Όσοι παρακολουθούν τις εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία διαπιστώνουν ότι, με προδιαγεγραμμένη την αναπόφευκτη ημερομηνία λήξης των ορυκτών καυσίμων, το μέλλον βρίσκεται μεσοπρόθεσμα στον ηλεκτρισμό, ενώ πιο μακροπρόθεσμα οι ενεργειακές κυψέλες και το υδρογόνο δείχνουν να αποτελούν την επικρατέστερη λύση. Σήμερα, όμως, οι επιλογές μιας οικολογικότερης πραγματικότητας είναι περιορισμένες. Τα ντίζελ υποχωρούν (προσοχή, άλλο να εννοούμε ότι παρατηρείται μια σταδιακή μείωση στη δημοτικότητά τους, και άλλο να εκτοξεύουμε φανφάρες σχετικά με την ολοκληρωτική κατάργησή τους), η βενζίνη συνεχίζει να κοστίζει (είτε μιλάμε για το κόστος ανά λίτρο είτε για την κατανάλωση σε απόλυτα νούμερα, ειδικά όσο μεγαλώνει ο κυβισμός), το υγραέριο έχει περιοριστεί κυρίως σε after market μετατροπές μεταχειρισμένων οχημάτων, και κάπως έτσι το μόνο που απομένει είναι το φυσικό αέριο. Εάν βέβαια τις προηγούμενες δεκαετίες είχε εκπονηθεί ένα στρατηγικό σχέδιο ενεργειακής ανάπτυξης (αντί της σημερινής κατάστασης με μια προβληματική ΔΕΗ και μια έντονη εξάρτηση από λιγνίτη και πετρέλαιο), η ανάπτυξη του φυσικού αερίου ενδεχομένως να ήταν ακόμα μεγαλύτερη. Δε μιλάμε μόνο για την οικιακή κατανάλωση, αλλά και για την αυτοκινητιστική κατανάλωση και το μέγα ζήτημα των σημείων ανεφοδιασμού. Σε ένα παράλληλο, ορθολογικότερο σύμπαν, όπου πρόσωπα και καταστάσεις θα λειτουργούσαν βάσει σχεδίου, είναι βέβαιο ότι θα είχαμε ακολουθήσει το παράδειγμα των Ιταλών γειτόνων μας, με μια πιο ανεπτυγμένη κουλτούρα αεριοκίνησης και ένα ευρύτερο δίκτυο πρατηρίων μεταξύ άλλων. Αντ’ αυτού, σήμερα προσπαθούμε να τα βγάλουμε πέρα με μόλις δέκα σημεία (έξι στην Αθήνα, δύο στη Θεσσαλονίκη και από ένα σε Λαμία, Βόλο και Λάρισα). Αυτό σημαίνει ένα διαχωρισμό των ενδιαφερομένων σε τρεις κατηγορίες: τους τυχερούς που μένουν κοντά, τους άτυχους που θα πρέπει να κάνουν μικρότερες ή μεγαλύτερες παρακάμψεις, και όλους εκείνους που απλώς έχασαν, γιατί δεν έχουν καμία δυνατότητα πρόσβασης.

Τα καλά νέα

Το θέμα του ανεφοδιασμού είναι το μοναδικό ουσιαστικό ντεζαβαντάζ που συνοδεύει το συγκεκριμένο Polo, αφού, όσο περισσότερο ζεις μαζί του, τόσο περισσότερα ατού ανακαλύπτεις. Κατ’ αρχάς είναι το θέμα του μεγέθους. Μέχρι σήμερα το γερμανικό γκρουπ προσέφερε αρκετές λύσεις, οι οποίες όμως ήταν είτε αρκετά μικρές με σχεδόν αυστηρό αστικό προσανατολισμό (βλέπε VW up!) είτε αρκετά μεγάλες με πιο οικογενειακό προσανατολισμό, όπως τα VW Golf και Passat ή ακόμα και το Skoda Octavia. Ήταν φανερό ότι κάτι έλειπε εκεί στη μέση, με δεδομένη μάλιστα τη δημοτικότητα της κατηγορίας Β. Αυτό επιλύθηκε με την τελευταία γενιά του Polo, όπου ανάμεσα στα πλεονεκτήματα της MQB πλατφόρμας είναι και η πρόβλεψη που έχει γίνει σε ό,τι αφορά τα εναλλακτικά καύσιμα.

Το επόμενο πλεονέκτημα έχει να κάνει με τον κινητήρα, όπου η ύπαρξη του τούρμπο έρχεται να αντισταθμίσει το αυξημένο βάρος (ζυγίζει 1.185 κιλά έναντι 1.070 κιλών της απλής έκδοσης). Η ικανότητα του 3κύλινδρου 1.000άρη TSI να καίει βενζίνη αλλά και φυσικό αέριο έχει επιφέρει μια μικρή μείωση στην απόδοση κατά 5 ίππους και 15 Nm ροπής σε σύγκριση πάντα με την έκδοση των 95 ίππων, ενώ παρατηρήσαμε και μια ελαφρώς εντονότερη χροιά στον παραγόμενο ήχο.

Στην προκειμένη περίπτωση, λοιπόν, η μέγιστη ισχύς των 90 ίππων αποδίδεται μεταξύ 4.000 και 5.500 σ.α.λ., ενώ τα 160 Nm της ροπής διατηρούνται σταθερά από τις 1.800 έως τις 3.800 σ.α.λ. Έτσι, το Polo TGI αποδεικνύεται ικανοποιητικό στην καθημερινή χρήση, όντας αποτελεσματικό στην πόλη, αν και δεν έχει τη σπιρτάδα στην οποία μας έχουν καλομάθει οι σύγχρονες υπερτροφοδοτούμενες υλοποιήσεις. Αυτό γίνεται εμφανές στην υποτονικότητα κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., αλλά και στη ρεπρίζ της 5ης, ειδικά μάλιστα όταν πρόκειται για ένα ταξίδι με αυξημένο φορτίο, και για αυτό θα θέλαμε ένα κιβώτιο 6 σχέσεων, που θα προσέφερε μια πυκνότερη κλιμάκωση (δεν προσφέρεται ούτε το αυτόματο κιβώτιο των 7 σχέσεων). Σε κάθε περίπτωση, πάντως, το Polo TGI είναι πιο σβέλτο από ατμοσφαιρικά μοντέλα φυσικού αερίου που έχουμε δοκιμάσει στο παρελθόν.

Έτσι και αλλιώς, το θέμα των επιδόσεων δε βρίσκεται ψηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων του υποψήφιου αγοραστή ενός τέτοιου οχήματος, κάτι τέτοιο όμως συμβαίνει με το θέμα της οικονομίας και της κατανάλωσης, τα οποία δεσπόζουν στην κορυφή της σχετικής λίστας. Με 9,20 ευρώ γεμίζει με φυσικό αέριο και διανύει κατά μέσο όρο μια απόσταση γύρω στα 220 χλμ. (με πολλή προσπάθεια καταφέραμε να διανύσουμε μια απόσταση 290 χλμ.). Για να έχετε μια αναλυτικότερη εικόνα σε σύγκριση με τις αντίστοιχης ιπποδύναμης βενζινοκίνητες και πετρελαιοκίνητες εκδόσεις, μπορείτε να ανατρέξετε στα αναλυτικότερα στοιχεία που παραθέτουμε στο σχετικό πίνακα. Η μέση κατανάλωση βενζίνης διαμορφώθηκε στα 7,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ του φυσικού αερίου στα 4,6 κιλά/100 χλμ. (ειδοποιός διαφορά είναι ότι, ενώ η βενζίνη μετριέται σε λίτρα, το φυσικό αέριο μετριέται σε κιλά, καθώς αποθηκεύεται υπό πίεση στις φιάλες). Τα 11,6 κιλά της χωρητικότητας των δεξαμενών (στην πράξη πάντως για λόγους ασφαλείας η πλήρωση γίνεται μέχρι τα 10,3 κιλά περίπου, με κόστος 0,89 ευρώ για κάθε κιλό) και τα 40 λίτρα του ρεζερβουάρ μεταφράζονται σε μια συνολική μέση αυτονομία 756 χλμ.

Ακόμα ένα πλεονέκτημα του συγκεκριμένου Polo έχει να κάνει με χωροταξικά θέματα στην καμπίνα. Δεν αναφερόμαστε στους χώρους επιβατών, οι οποίοι παραμένουν αμετάβλητοι και σε εξαιρετικό επίπεδο για τα δεδομένα της κατηγορίας. Όμως, παρ’ ότι οι κυλινδρικές μπουκάλες του φυσικού αερίου κανονικά καταλαμβάνουν μεγάλο χώρο, στην προκειμένη περίπτωση η ευελιξία της MQB πλατφόρμας έχει τακτοποιήσει τις δύο δεξαμενές κάτω από το δάπεδο στο πίσω μέρος, περιορίζοντας μόνο κατά 100 λίτρα τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (όγκος ο οποίος αφορά κατά κύριο λόγο την κατάργηση του χώρου της ρεζέρβας), με την τελική τιμή να διαμορφώνεται στα 251 λίτρα.

Σε ό,τι αφορά τώρα την καθημερινή οδήγηση του συγκεκριμένου Polo, αυτό που θα πρέπει να γνωρίζει κανείς είναι ότι το διπλό καύσιμο (βενζίνη και φυσικό αέριο) δεν απαιτεί κάτι επιπλέον από τον οδηγό. Το αυτοκίνητο ξεκινάει να λειτουργεί με φυσικό αέριο, το οποίο όταν εξαντληθεί γυρνάει αυτόματα στη βενζίνη. Υπάρχουν ξεχωριστοί δείκτες που ενημερώνουν ανά πάσα στιγμή για την ποσότητα του (κάθε) καυσίμου, τη μέση κατανάλωση αλλά και την αυτονομία. Για τον ανεφοδιασμό υπάρχει ένα μικρότερο στόμιο ακριβώς δίπλα σε αυτό της βενζίνης. Ουσιαστικές διαφορές δεν υπάρχουν ούτε στην οδική συμπεριφορά, με την ποιότητα κύλισης να παραμένει σε πολύ καλό επίπεδο. Θα σημειώσουμε πάντως για μία ακόμα φορά ότι κατά τη δική μας άποψη η ύπαρξη ταμπούρων στους πίσω τροχούς αποτελεί ένα συγκριτικό μειονέκτημα για τα δεδομένα του ανταγωνισμού.

Κάνοντας λογαριασμό

Με καθαρά οικονομοτεχνικά κριτήρια, λοιπόν, βλέπουμε ότι το TGI συμφέρει. Δεν προϋποθέτει κάποιες παραχωρήσεις, καθώς η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ δεν έχει μειωθεί ενοχλητικά, ενώ οι επιδόσεις κυμαίνονται σε ικανοποιητικό επίπεδο, εκτός και αν ανήκετε στους πιο θερμόαιμους, οπότε και θα πρέπει να στραφείτε σε κάποια άλλη έκδοση της πλούσια γκάμας του Polo. _4Τ

VW POLO TGI ΥΠΕΡ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ /ΧΩΡΟΙ /ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ /ΑΝΕΣΗ ΚΑΤΑ ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ Σ.Α.Λ. /ΠΙΣΩ ΤΑΜΠΟΥΡΑ

VW POLO 1.0 TGI Kαύσιμο Φυσικό αέριο Κυβισμός (κ.εκ.) 999 Ισχύς (ίπποι) 90 Ροπή (Nm) 160 Κιβώτιο 5 σχέσεων 0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 11,9 Χώρος αποσκευών (λτ.) 251-1.025 Βάρος (κιλά) 1.185 Κατ. εργ. (λτ./100 χλμ.) 3,1 κιλά Κατ. 4Τ (λτ./100 χλμ.)  4,6 κιλά CO2 (γρ./χλμ.) 85 Τιμή (ευρώ) 15.990 Τέλη (ευρώ) 0 Κόστος καυσίμου ανά 1.000 χλμ. 41 Κόστος 5ετίας για 100.000 χλμ. 4.100 Συνολικό κόστος 20.090

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ