Fiat Punto Evo 1.4 – Toyota Yaris 1.33

Ανανέωση φώναξαν οι Ιταλοί στην περίπτωση του Punto, και εγένετο… EVO με τις ουσιαστικές αλλαγές στο βιογραφικό του. Στο διάβα του το καταξιωμένο Toyota Yaris με πιο επιδερμικό facelift, αλλά πολλή ουσία. Πού θα μας οδηγήσει, άραγε, το δύσκολο αυτό «man to man»;

ΔΕΝ ΠΡΟΣΑΡΜΟΣΤΗΚΑΝ με την ιδέα του «λίγο», αλλά έβαλαν βαθιά το μαχαίρι και έκαναν το… κόλπο αλά ιταλικά. Με το Punto, άλλωστε, ποτέ δεν «έπαιζαν» ή ρίσκαραν, αφού πρόκειται για το αγαπημένο τους παιδί (μετρά 16 χρόνια λαμπρής σταδιοδρομίας με 7 εκατ. πωλήσεις), το οποίο τους έχει βγάλει πολλές φορές από τη «δύσκολη θέση», και για το μοντέλο με το οποίο θα προσπαθήσουν να πάρουν και πάλι τα σκήπτρα σε μια κατηγορία στην οποία παραδοσιακά ηγούνται υπερδυνάμεις. Στη Fiat, λοιπόν, αποφάσισαν να επέμβουν εντός, εκτός αλλά και στον κινητήρα και στην οδηγική συμπεριφορά, παρουσιάζοντας ουσιαστικά ένα πολύ διαφορετικό Punto, το οποίο δικαιολογεί απόλυτα τον κωδικό «EVO» που το συνοδεύει, παραπέμποντας στη λέξη «Evolution», δηλαδή εξέλιξη! Απέναντί του δε θα μπορούσαμε να μην τοποθετήσουμε με το «καλημέρα» το best-seller της κατηγορίας των σουπερμίνι στην ελληνική αγορά, το Toyota Yaris. Οι Ιάπωνες, από την πλευρά τους, μετά την περσινή προσθήκη του κινητήρα των 1,33 λίτρων στην γκάμα του μοντέλου, πραγματοποίησαν μερικές ακόμα αισθητικές «πινελιές» ανανέωσης, ρίχνοντας και πάλι στη μάχη το βαρύ πυροβολικό τους, που συνεχίζει να τους δικαιώνει από το 1999, οπότε παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, έως τις ημέρες μας. Συνολικά, πάνω από 2,2 εκατ. Yaris έχουν πουληθεί σε όλη την Ευρώπη από τότε που κυκλοφόρησε, αντιπροσωπεύοντας το 1/3 των ετήσιων πωλήσεων αυτοκινήτων της Toyota στη γηραιά ήπειρο!

Με την πρώτη ματιά
Γνωστά σχήματα και τα δυο τους, δε θα μπορούσαν πλέον να μας τραβήξουν τόσο εύκολα την προσοχή όπως όταν τα πρωτογνωρίσαμε, και γι’ αυτό αμφότερες οι εταιρείες προχώρησαν αρχικά σε αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση. Στο Punto, λοιπόν, αφαιρέθηκε η λέξη «Grande», χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι δεν είναι ένα μεγάλο σουπερμίνι. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, διαθέτει νέα γρίλια, νέα μαύρη μάσκα (σε κάποιους αρέσει, πολλοί όμως είναι εκείνοι που προτιμούσαν την προηγούμενη…), νέους προφυλακτήρες και νέα φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω, που συνθέτουν μια εικόνα που ενδεχομένως να μην αποπνέει το σπορ ύφος του προκατόχου της, δεν μπορείς όμως να μην τη χαρακτηρίσεις κομψή και αναμφίβολα ιταλική. Με λίγα λόγια; Το Centro Stile, το σχεδιαστικό κέντρο της Fiat, για ακόμα μία φορά έκανε σπουδαία δουλειά, με το Punto να εξακολουθεί να είναι το πιο ωραίο σουπερμίνι της εποχής μας, σύμφωνα πάντα με τη δική μας, υποκειμενική γνώμη.
Στην περίπτωση του Yaris, τώρα, οι εξωτερικές αλλαγές είναι ελάχιστες, αφού οι Ιάπωνες είναι πιστοί στο δόγμα που προστάζει ότι «ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις» – ριζικά τουλάχιστον, θα συμπληρώσουμε εμείς. Με αυτό το σκεπτικό, περιορίστηκαν στην καινούργια σχεδίαση των πίσω φωτιστικών σωμάτων, σε ένα σύνολο που επιμένει πεισματικά να παραμένει κάτω από το άτυπο φράγμα των 3,8 μ. (3.785 χλστ.), με τους τοποθετημένους στα άκρα του αμαξώματος τροχούς και τους μικρούς, κατ’ επέκταση, προβόλους να του εξασφαλίζουν και πάλι ένα εντυπωσιακό και διόλου ευκαταφρόνητο για την κατηγορία μεταξόνιο της τάξεως των 2.460 χλστ. Άλλωστε, πρωταρχικός στόχος της εταιρείας στο συγκεκριμένο μοντέλο ήταν πάντα η κορυφαία ευελιξία και ευρυχωρία, σε συνδυασμό με τις πιο κόμπακτ διαστάσεις της κατηγορίας. Κάτι που, αν πετύχεις, έχεις κάνει ήδη το πρώτο μεγάλο βήμα για την κορυφή.

Εσωτερικές διαμάχες
Οι Ιταλοί αναβάθμισαν ριζικά το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Οι λεπτομέρειες μαρτυρούν ότι έχουν ξοδευτεί πολλές εργατοώρες στον τομέα της ποιότητας και, πάνω από όλα, σημαντική είναι η βελτίωση της πρακτικότητας σε σημεία που αποτελούσαν τις ενστάσεις μας στο προκάτοχο μοντέλο. Ευτυχώς, διαπίστωσαν ότι η ποτηροθήκη στη βάση της κεντρική κονσόλας έπαιζε περισσότερο διακοσμητικό, παρά ουσιαστικό ρόλο, αφού εκεί δε χωρούσε ούτε ένα κοντό κουτάκι αναψυκτικού, και έτσι φρόντισαν σε αυτήν του EVO να δώσουν σωστή κλίση, ώστε να χωρά ακόμα και ένα ψηλό ποτήρι, προσθέτοντας μάλιστα τέσσερις (δύο στις πόρτες και δύο εμπρός από τα πίσω καθίσματα). Επίσης, ένα δίχτυ στη βάση της κονσόλας και αριστερά από τα πόδια του συνοδηγού είναι εκεί για να βολέψει κάποια επιπλέον αντικείμενα. Πιο ψηλά, τώρα, τα σκληρά πλαστικά στο επάνω μέρος του ταμπλό στην αρχή θα παραξενέψουν, αλλά πολύ γρήγορα θα τα συνηθίσει το μάτι και ύστερα από λίγο θα σας έχουν κάνει ήδη να ξεχάσετε πώς ήταν το αντίστοιχο σημείο παλιότερα, αφού γενικότερα η επένδυση και η εικόνα του εμπρός τμήματος σε αποζημιώνουν με το παραπάνω. Νέο είναι και το ηχοσύστημα, το οποίο είναι εξαιρετικά εύχρηστο και τοποθετημένο σε σωστή θέση, για να είναι πιο κοντά στους επιβάτες, όπως και τα χειριστήρια του κλιματισμού, τα οποία βρίσκονται ακριβώς από κάτω. Επιπλέον, ο πίνακας οργάνων απέκτησε καινούργια γραμματοσειρά, με όμορφο και ξεκούραστο για τα μάτια φόντο, το οποίο τώρα πια -μαζί με ολόκληρο το εσωτερικό- παραπέμπει στο μεγαλύτερο μέλος της οικογένειας, το Bravo. Αυτό που επίσης μας άρεσε στο εσωτερικό του ιταλικού αυτοκινήτου είναι η διχρωμία στην επένδυση, αλλά με τους φινετσάτους Ιταλούς κάτι τέτοιο πρέπει πάντα να το περιμένεις. Εκείνο που δεν πρέπει να περιμένεις απαραίτητα είναι η πρακτικότητα, οπότε είμαστε υποχρεωμένοι αυτήν τη φορά να παραδεχτούμε ότι τουλάχιστον προσπάθησαν πολύ.
Οι Ιάπωνες, από την άλλη, σε αυτόν τον τομέα έχουν δείξει χρόνια τώρα το δρόμο σε ολόκληρο τον ανταγωνισμό. Ιδιαίτερα στην περίπτωση του Yaris, όσο αποφασισμένος και αν είσαι για να βρεις κάτι το μεμπτό, το ίδιο καθώς και οι αμέτρητες θήκες του (!) θα σε εκθέσουν ανεπανόρθωτα. Χωροταξικά, και παρά το μικρότερο μέγεθός του, το Yaris καταφέρνει να τα βάλει στα ίσια με το μεγαλύτερο Punto, ειδικά όσον αφορά τον «αέρα» για τα πόδια των πίσω επιβατών, προσφέροντας συγχρόνως περισσότερες δυνατότητες διαμόρφωσης του εσωτερικού του. Πιο συγκεκριμένα, τα πίσω καθίσματα του ιαπωνικού μοντέλου μετακινούνται κατά το διαμήκη άξονα του οχήματος, και μάλιστα ανεξάρτητα, σε ποσοστό 60/40, ενώ επιπλέον εξακολουθεί να υπάρχει η δυνατότητα πλήρους αναδίπλωσής τους μέσω δύο πρακτικών στη χρήση διακοπτών, που βρίσκονται τοποθετημένοι ψηλά στις πλάτες των καθισμάτων. Με όλα αυτά, ενώ το πορτ μπαγκάζ του Punto είναι σταθερό στα 275 λίτρα (τίποτα το ιδιαίτερο, σύμφωνα τα νέα δεδομένα της κατηγορίας, που αγγίζουν τα 300 λίτρα…), εκείνο του Yaris κυμαίνεται από τα 272 έως τα 363 λίτρα, ανάλογα με τη διαμόρφωση των έξυπνων καθισμάτων. Εκεί όπου οφείλουμε να σταθούμε είναι στην επικράτηση της θέσης οδήγησης του Punto σε σχέση με αυτήν του Yaris, το οποίο υπολείπεται κυρίως εξαιτίας της μέτριας πλευρικής στήριξης των καθισμάτων του.

Στην ουσία του θέματος
Αν η νέα τάξη πραγμάτων της κατηγορίας προστάζει αμαξώματα πάνω από τα 4 μ., στον τομέα των κινητήρων η καινούργια ντιρεκτίβα που φαίνεται να ακολουθούν πιστά όλες οι εταιρείες είναι το «100+». Πάνω από τους 100 ίππους, λοιπόν, είτε με τούρμπο είτε από ατμοσφαιρικά σύνολα, όπως τα δύο του συγκριτικού μας, και ταυτόχρονα με μείωση της κατανάλωσης με σύστημα «Start & Stop», και όχι μόνο (όπως μας εξηγεί στη συνέχεια στο τεχνικό κομμάτι ο Σπύρος Λεμάνης).
Η νέα εποχή για τη Fiat περνά μέσα από τους 105 ίππους του MultiAir κινητήρα, και το πρώτο ερώτημα που καλούμαστε να απαντήσουμε είναι απλό. Κινείται πιο σβέλτα από το Grande των 95 ίππων; Οι Ιταλοί ισχυρίζονται ότι το «μικρό» τους χρειάζεται 10,8 δλ. για το «0-100», όπως, αντίστοιχα, πίστευαν ότι το 95άρι ήθελε 11,4 δλ. Λίγα χρόνια πριν στο Grande Punto είχαμε διαπιστώσει ότι η τιμή αυτή απείχε σχεδόν 2 δευτερόλεπτα από την πραγματικότητα, με το τότε μοντέλο να σημειώνει χρόνο 13,5 δλ. Έχοντας αυτά κατά νου, πίσω από το τιμόνι του Punto EVO σημειώνουμε 12,3 δλ., διαπιστώνοντας για ακόμα μία φορά ότι η εκτίμηση της Fiat είναι αισιόδοξη, αλλά ταυτόχρονα ότι το MultiAir είναι σημαντικά ταχύτερο από τον αντικαταστάτη του. Αυτό δεν περιορίζεται στις επιταχύνσεις από στάση, όπου το αφήνει αρκετά πίσω, αλλά περνά και σε όλη τη διαδικασία των ρεπρίζ, με τη διαφορά όλο και να ανοίγει υπέρ του με 5η και 6η ταχύτητα στο κιβώτιο.
Πώς στέκεται, όμως, δίπλα του το Yaris των 101 ονομαστικών ίππων; Με το χαμηλότερο βάρος να παίζει το ρόλο του (1.154 κιλά το Punto, 1.083 το Yaris, σύμφωνα με τη ζυγαριά μας) αλλά και με ένα πολύ πιο σωστό κιβώτιο ταχυτήτων (6άρια και τα δύο) στη διάθεσή του, ο Ιάπωνας φτάνει τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 11,4 δλ., ενώ καλύπτει ελάχιστα πιο γρήγορα και τις αποστάσεις των 400 και 1.000 μ. (0,3 και 0,9 δλ., αντίστοιχα). Τα πράγματα μπερδεύονται λίγο την ώρα των ρεπρίζ, με το Punto να επικρατεί ενδεικτικά στα 50-80 χλμ./ώρα με 3η (6,1 με 6,6 δλ.), στα 80-110 χλμ./ώρα με 4η (9,8 με 10,5 δλ.) και στα 120-140 χλμ./ώρα με 6η (22,7 με 23,1 δλ.). Την ίδια ώρα, το Yaris παίρνει το αίμα του πίσω στα 120-140 χλμ./ώρα με 4η (8,4 με 9,3 δλ.) και τα 120-140 χλμ./ώρα με 5η ταχύτητα στο κιβώτιο, όπου και χρειάζεται 11,5 δλ., έναντι 12,7 του Punto.
Σε επίπεδο κατανάλωσης το ισχυρότερο EVO υπό πίεση δε θα κρύψει τη δίψα του (9,1 λίτρα κατά μέσο όρο), με το Yaris να κυμαίνεται στα 8,4 λίτρα/100 χλμ. Η επιλογή των ταμπούρων στον πίσω άξονα του συστήματος πέδησης του ιταλικού μοντέλου δεν ενθουσιάζει, αλλά αυτό περιορίζεται σε θεωρητικό επίπεδο, αφού οι μετρήσεις απέδειξαν ότι τα 56,8 μ. που απαιτεί για τα 120-0 χλμ./ώρα όχι μόνο δεν προβληματίζουν, αλλά είναι και σημαντικά καλύτερη επίδοση από ό,τι τα 60,5 μ. που χρειάζεται ο Ιάπωνας αντίπαλός του, ο οποίος είναι επίσης εφοδιασμένος με ταμπούρα στους πίσω τροχούς. Στην περίπτωση του EVO άξια λόγου είναι η αλλαγή των ελαστικών συνδέσμων στην ανάρτηση, με το κέρδος να αντανακλάται στην ποιότητα κύλισης και την άνεση, η οποία είναι αρκετά αναβαθμισμένη σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου. Ταυτόχρονα, τα ελαστικά διάστασης 195/55R 16 (185/60R 15 το Yaris) το κολακεύουν ιδιαίτερα, κάνοντάς μας να θυμόμαστε αρνητικά τα 17άρια του παρελθόντος, ενώ οι κλίσεις στις στροφές δεν είναι έντονες, με αποτέλεσμα το Punto να είναι άνετο στην καθημερινή χρήση και πολύ διασκεδαστικό όταν το επιλέξει ο οδηγός του.
Το Yaris επιδεικνύει και αυτό, με τη σειρά του, πολύ καλή ποιότητα κύλισης, με τη ρύθμιση της ανάρτησης των ανανεωμένων μοντέλων να έχει βελτιώσει τον τρόπο που αποσβένονται οι ανωμαλίες, κάτι που, σε συνδυασμό με την αρκετά ικανοποιητική ηχομόνωση της καμπίνας, καθιστά τις μετακινήσεις των επιβατών μια ευχάριστη και ξεκούραστη διαδικασία. Το φιλικό οδηγικό προφίλ συνεχίζεται στις στροφές, όπου απουσιάζουν οι απότομες αντιδράσεις καθώς και το χαρακτηριστικό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού των «παλιών» Yaris. Το ηλεκτρικό τιμόνι του, χωρίς να προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο σε επίπεδο αίσθησης, στα σημεία αποδεικνύεται καλύτερο από εκείνο του Punto EVO, κάτι που ισχύει σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό για τον εύχρηστο και πολύ θετικό επιλογέα του ιαπωνικού κιβωτίου.

Το Χρώμα του Χρήματος
Ειδικά τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή δεν υπάρχει τίποτα σημαντικότερο να κρίνεις -σε ένα συγκριτικό δύο αυτοκινήτων «για το λαό»- από αυτό που έχουμε συνηθίσει να σας αναφέρουμε ως το Χρώμα του Χρήματος, οπότε αξίζει να επεκταθούμε περισσότερο από ό,τι συνήθως. Ας αρχίσουμε, λοιπόν, από το νέο επισκέπτη μας, ο οποίος είναι το καθολικά ανανεωμένο Fiat Punto EVO. Στα 1.400 κ.εκ. με τους 105 ίππους διατίθεται σε δύο εκδόσεις, Dynamic και Racing. Η βασική ξεκινά από τα 14.100 ευρώ για το 3θυρο και από τα 14.500 για το 5θυρο EVO. Όσο αναβαθμισμένο είναι το αυτοκίνητο σε σχέση με το προκάτοχό του, άλλο τόσο κρίνουμε ότι είναι και το επίπεδο εξοπλισμού, το οποίο στέλνει τον πήχη πολύ ψηλά για τα δεδομένα της κατηγορίας. Οι αερόσακοι πλέον είναι επτά, ενώ το σύστημα ελέγχου δυναμικής ευστάθειας (ESP) ανήκει επίσης στο βασικό εξοπλισμό του μοντέλου, όπως, μεταξύ άλλων, το A/C και το πολύ εύχρηστο ηχοσύστημα με MP3. Η 3θυρη έκδοση Racing κοστίζει 14.700 ευρώ και η 5θυρη (όπως αυτή της δοκιμής μας) 15.100, ενώ επιγραμματικά περιλαμβάνει, επιπλέον της Dynamic, το λογότυπο «Punto EVO» στις εμπρός πόρτες, προβολείς ομίχλης, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων, 16άρες ζάντες αλουμινίου και πίσω αεροτομή. Αξίζει να σημειώσουμε ότι τα δέκα μεταλλικά χρώματα έχουν επιβάρυνση της τάξεως των 350 ευρώ και το κόκκινο Exotica 300 ευρώ. Παράλληλα, διατίθεται μεγάλη ποικιλία διακοσμητικών ταινιών με 150 ευρώ επιπλέον.
Στην περίπτωση του Toyota Yaris 1.33, τώρα, θεωρούμε ότι η βασική έκδοση, Terra, χωρίς A/C… υπάρχει μόνο και μόνο για να ξεκινά το μοντέλο τον τιμοκατάλογό του από την ιδιαίτερα ελκυστική τιμή των 11.990 ευρώ το 3θυρο και από τα 12.390 το 5θυρο, αφού δε νοείται τη σημερινή εποχή να αποκτήσεις καινούργιο αυτοκίνητο χωρίς κλιματισμό. Θα μας επιτρέψετε, λοιπόν, να θεωρήσουμε ως αρχική επιλογή για το μοντέλο την έκδοση Luna των 13.440 ευρώ (3θυρο) και 13.840 (5θυρο), η οποία κρίνουμε ότι διαθέτει τα απαραίτητα/βασικά στοιχεία ενός εξοπλισμού. Μεταξύ άλλων, τέσσερις αερόσακους, A/C και ηχοσύστημα με MP3. Με αντικειμενικά κριτήρια, οι αντίστοιχες εκδόσεις, με βάση το επίπεδο εξοπλισμού, σε σχέση με τις δύο του Punto, για το Yaris είναι η Dynamic & VSC/TRC (3θυρο 14.090, 5θυρο 14.490 ευρώ) και η Sol των επτά αερόσακων και του αυτόματου κλιματισμού (3θυρο 14.590, 5θυρο 14.990 ευρώ). Στην περίπτωση του μοντέλου της Toyota η επιπλέον χρέωση για το μεταλλικό χρώμα είναι στα 390 ευρώ, ενώ στα υπέρ έναντι του ανταγωνιστή του συγκαταλέγεται η διαθεσιμότητα της αυτόματης έκδοσης MMT με επιβάρυνση 660 ευρώ. Μην ξεχνάμε ότι έχουμε να κάνουμε με αυτοκίνητα που κινούνται κυρίως μέσα στην πόλη, οπότε η ύπαρξη αυτόματου κιβωτίου είναι εξαιρετικά σημαντική.

Ύστερα από όλα αυτά…
… η ώρα του συμπεράσματος για δύο επιλογές που είναι αλήθεια ότι δεν έχουν ουσιαστικά μειονεκτήματα. Το Punto EVO, στην κυριολεξία, δεν άφησε ούτε έναν τομέα στον οποίο δε βελτιώθηκε σε σχέση με το Grande Punto, και ο MultiAir, παρά το γεγονός ότι δεν το απογειώνει, καταφέρνει να του δίνει μια σπιρτάδα που πραγματικά του έλειπε. Οδηγικά είναι ανώτερο του προκάτοχου μοντέλου, ενώ στον τομέα της πρακτικότητας οι Ιταλοί ξεπέρασαν τον εαυτό τους. Το Yaris εξακολουθεί να είναι το ιδανικό δεύτερο αυτοκίνητο για μια οικογένεια, όντας πιο ολοκληρωμένο πακέτο από τον Ιταλό ανταγωνιστή του, ειδικά όταν σκέφτεσαι με βάση τα χρόνια συμβίωσης μαζί του. Πάντως, εκτός από τη δική τους αντιπαράθεση, έχουν πολλές σκοτούρες πλέον να σκέφτονται, σε μια κατηγορία που ο πήχης όλο και ανεβαίνει ψηλότερα. Το Polo 1.2 TSI μονοπωλεί την κορυφή με διαφορά, χωρίς να υποτιμούμε τις γαλλικές προτάσεις της Peugeot (σημ.: το «207», βέβαια, το «δικό μας» στην κατηγορία) και το Clio, που αποτελεί ήρεμη δύναμη._ 4Τ 

MultiAir vs Optimal Drive: Διαφορετική οπτική γωνία

Οι δύο αντίπαλες σχολές επιχειρούν να μειώσουν ακόμα περισσότερο την κατανάλωση στα μοντέλα στους, με ταυτόχρονη αύξηση της απόδοσης, η καθεμιά με ένα ξεχωριστό «πακέτο» μηχανολογικών μέτρων.

Το όνομα του στοιχήματος, στην προκειμένη περίπτωση αλλά και στην αυτοκίνηση γενικά, στις ημέρες μας ονομάζεται «αποδοτικότητα». Εξ ορισμού, βαθμός απόδοσης ορίζεται ως ο λόγος του παραγόμενου έργου προς το καταναλισκόμενο. Εν ολίγοις, ο στόχος είναι αυξημένη απόδοση με μειωμένη χρήση καυσίμου.

Ξεκινάμε από τους Ιταλούς, οι οποίοι εισήγαγαν τους κινητήρες MultiAir -αρχικά- στην Alfa Romeo MiTo και εν συνεχεία στο Punto EVO, για να ακολουθήσουν αργότερα και τα υπόλοιπα μοντέλα του γκρούπο. Η καινοτομία σε αυτά τα μοτέρ αφορά την κυλινδροκεφαλή, και συγκεκριμένα τον τρόπο χρονισμού των βαλβίδων. Τα έκκεντρα του εκκεντροφόρου εισαγωγής, λοιπόν, μετακόμισαν σε εκείνον της εξαγωγής, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι έχουμε ένα single OHC 16βάλβιδο κινητήρα, αλλά πρακτικά έναν κινητήρα χωρίς καν εκκεντροφόρο εισαγωγής. Η ειδοποιός διαφορά στο MultiAir είναι ότι τα έκκεντρα των βαλβίδων εισαγωγής δεν κινούν απευθείας τις βαλβίδες, αλλά ωθούν ένα «βαρελάκι» γεμάτο (ή… λιγότερο γεμάτο, ανάλογα με την περίσταση) με υδραυλικό υγρό, λάδι ίδιο με του κινητήρα, για να είμαστε ακριβείς. Αυτό το τελευταίο επιλέχθηκε για λόγους απλούστευσης της συντήρησης. Το βαρελάκι αφήνει να διαφύγει το -ασυμπίεστο- υγρό, και αυτό είναι που «σπρώχνει» τη βαλβίδα προς τα κάτω. Το βασικό πλεονέκτημα αυτής της υλοποίησης είναι ότι ο εγκέφαλος μπορεί να αλλάζει το χρονισμό και τη βύθιση της βαλβίδας ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα. Έτσι, το γκάζι του κινητήρα ελέγχεται μέσω του βυθίσματος της βαλβίδας, και όχι από πεταλούδα, κάτι που σημαίνει μικρότερες απώλειες στην τροφοδοσία. Τα… παράπλευρα οφέλη είναι ότι μιλάμε πια για λιγότερα κινούμενα μέρη.

Από την άλλη μεριά, το πακέτο Optimal Drive της Toyota είναι πιο… ήπιο τεχνολογικά, από την άποψη ότι η τεχνολογία δεν είναι τόσο ρηξικέλευθη μηχανολογικά, αλλά βασίζεται στην κλασική αξία της διατήρησης του βάρους και της πολυπλοκότητας των μηχανικών μερών σε χαμηλά επίπεδα. Από εκεί και πέρα, ο ιαπωνικός κινητήρας των 1,33 λίτρων δουλεύει με σχέση συμπίεσης 11,5:1, που είναι κορυφαία επίδοση στον κόσμο για μοτέρ που καίει βενζίνη 95 RON (10,8:1 η αντίστοιχη τιμή στο Punto). Οι αυλοί εισαγωγής έχουν μεταβλητό μήκος και σχήμα, με σκοπό τη βέλτιστη παροχή αέρα σε όλο το εύρος των στροφών, ενώ το Dual VVT-I φροντίζει να μεταβάλλει τόσο το χρονισμό όσο και το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής. Αυτό το τελευταίο επιτρέπει στον εγκέφαλο να ρυθμίζει το φορτίο του κινητήρα επίσης μέσω του ανοίγματος της βαλβίδας, όπως στον κινητήρα του EVO, αλλά με διαφορετικό τρόπο, αφού ο εκκεντροφόρος εδώ είναι ακόμη… παρών.

Τέλος, να πούμε ότι και τα δύο αυτοκίνητα εφοδιάζονται με το κλασικό, πλέον, σύστημα «Start & Stop», που, ειδικά στην περίπτωση του Yaris οφείλει την άμεση και αθόρυβη επανεκκίνηση -παράδειγμα προς μίμηση ο τρόπος λειτουργίας του- σε ένα μηχανισμό μόνιμης εμπλοκής μέσω γραναζιών, και όχι σε συμβατική μίζα._ Σ. Λ.

Στο Δυναμόμετρο
Στο ACE της Mustang Motorsport είδαμε ακόμα ένα ζευγάρι ατμοσφαιρικών κινητήρων με καμπύλες ροπής που θυμίζουν υπερτροφοδοτούμενους όσον αφορά όχι τις μέγιστες τιμές, αλλά το σχήμα της καμπύλης, που δείχνουν ότι η ροπή ανεβαίνει απότομα κοντά στο μέγιστο και διατηρείται ψηλά ήδη από τις 2.500 σ.α.λ. για το Punto και από τις 2.300 για το Yaris. Από εκεί και πέρα, οι μέγιστες τιμές ισχύος και ροπής δείχνουν να επαληθεύουν τα ισχυριζόμενα από τους κατασκευαστές. Το Punto EVO απέδωσε στον τροχό 91,3 ίππους στις 6.500-6.600 σ.α.λ. του κόφτη και 11,2 χλγμ. ροπής στις 4.800, ενώ οι αντίστοιχες τιμές για τον πιο ολιγόστροφο ιαπωνικό κινητήρα είναι 87,3 ίπποι/5.900 σ.α.λ. και 11,4 χλγμ. ροπής στις 5.100 σ.α.λ. Παρατηρήστε το «σκαλοπάτι» στην καμπύλη ροπής του Toyota, που προδίδει το σημείο όπου το διπλό VVT-i δίνει εντολή για μέγιστο βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής.

FIAT PUNTO EVO
ΥΠΕΡ/ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΚΙΒΩΤΙΟ

TOYOTA YARIS
ΥΠΕΡ/ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Η ΔΙΧΡΩΜΙΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ PUNTO
• ΟΙ ΕΞΥΠΝΕΣ ΠΙΣΩ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ YARIS

ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ…
• ΝΑ ΕΧΕΙ ΚΑΙ ΑΥΤΟΜΑΤΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΟ PUNTO
• NA ΕΧΟΥΝ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ YARIS

Άλλο πράγμα το εσωτερικό το Punto EVO. Τα πάντα στο πρότυπο του μεγαλύτερου Bravo, ενώ η διχρωμία στο ταμπλό πραγματικά εντυπωσιάζει. Μεγάλη βελτίωση και στην πρακτικότητα του μοντέλου.

Θήκες παντού, ντουλαπάκια σε διάφορα σημεία και έξυπνοι χώροι για καθετί μέσα στο εσωτερικό του Yaris, που φημίζεται για την πρακτικότητα και την εξυπνάδα του.

«Γνωστά σχήματα και τα δυο τους, δεν μπορούσαν πλέον να μας τραβήξουν τόσο εύκολα την προσοχή όπως όταν τα πρωτογνωρίσαμε, και γι’ αυτό Fiat και Toyota προχώρησαν αρχικά σε αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση.»

«Δεν προσαρμόστηκαν με την ιδέα του “λίγο”, αλλά έβαλαν βαθιά το μαχαίρι και έκαναν το… κόλπο αλά ιταλικά.»

«Το φιλικό οδηγικό προφίλ συνεχίζεται στις στροφές, όπου απουσιάζουν οι απότομες αντιδράσεις καθώς και το χαρακτηριστικό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού των “παλιών” Yaris.»

Αιχμή!
Η Fiat πρωταγωνιστεί στη διαχείριση των οδηγικών επιδόσεων όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου αλλά και την προστασία του περιβάλλοντος λανσάροντας το eco:Drive Fleet – μια διαδραστική επέμβαση στο οδηγικό στιλ.
Με σύνθημα «eco:Drive – Οδήγησε πιο πράσινα, τώρα μπορείς!», η Fiat και η Microsoft ανέπτυξαν μια καινοτόμο εφαρμογή για τον ιδιώτη οδηγό αλλά και για εταιρείες με δικό τους στόλο αυτοκινήτων. Η τελευταία έκδοση του λογισμικού κάνει πιο αποτελεσματικό το όφελος και στην επιχείρηση αλλά και στο οικοσύστημα.
Πρόκειται για μια τηλεματική πλατφόρμα – 1.000.000 μονάδες είναι ήδη εγκαταστημένες σε αυτοκίνητα Fiat! Χρησιμοποιώντας τη USB θύρα του Blue&MeTM σε όλα τα οχήματα (ιδιωτικά και επαγγελματικά), το eco:Drive καταγράφει όλα τα δεδομένα σε ένα οποιοδήποτε USB stick. Όταν αυτό συνδεθεί μετά σε ένα PC με εγκατεστημένο το λογισμικό eco:Drive (διατίθεται δωρεάν στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.fiat.com/ecodrive) δίνει λεπτομερείς αναλύσεις δεδομένων για την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές καυσαερίων για κάθε διαδρομή.
Με βάση αυτά τα στοιχεία, το σύστημα θα δώσει συμβουλές και προτάσεις για το πώς μπορούμε να ελαχιστοποιήσουμε την περιβαλλοντική επίπτωση της οδήγησής μας, όπως φυσικά και το κόστος.
Αξίζει να υπογραμμιστεί ότι οι οδηγοί με οικολογική συνείδηση αναμένεται να βελτιώσουν την οδηγική συμπεριφορά τους κατά 15%, το οποίο μεταφράζεται σε μείωση της εκπομπής καυσαερίων κατά επίσης 15% και σε ετήσια εξοικονόμηση καυσίμων της τάξης των 120-200 ευρώ.
Αξίζει να αναφερθεί ότι η Fiat έχει καταγράψει και αναλύσει 4.000.000 διαδρομές και έχει «γλιτώσει» τον πλανήτη από 2.500 τόνους CO2!