Στην Πάρνηθα με την Porsche 911 S PDK

Πως μπορείς άραγε να βρεις εκ νέου το ρυθμό σου (και -γιατί όχι;- τον εαυτό σου!) και με ποιον τρόπο καταφέρνεις να… συντονιστείς εντέλει με τα δρώμενα του γραφείου, επιστρέφοντας στα τετριμμένα(;) μετά τις καλοκαιρινές διακοπές και την τόσο καθιερωμένη όσο και απαραίτητη 15ήμερη ραστώνη που τις συνοδεύει; Κι όμως, κύριοι, για όλα υπάρχει το σωστό αντίδοτο!

 

«Σε μισή ώρα το πολύ, το αργότερο μέχρι τις 6 δηλαδή, να είσαι εδώ, στη Μεταμόρφωση, στις καινούργιες, εντυπωσιακές εγκαταστάσεις της Sportscar. Πες σε ένα από τα παιδιά να σε πάει ως εκεί. Να φύγεις με την καινούργια “911”!» ήταν τα λόγια που αίφνης ακούσαμε από την άλλη άκρη της γραμμής του υπηρεσιακού κινητού. «Ποια; Την ανανεωμένη με τον καινούργιο κινητήρα άμεσου ψεκασμού;» η πρώτη, αμήχανη -ομολογουμένως- ερώτησή μας. «Ναι, ντε. Και μάλιστα την καλή, την πισωκίνητη S με το κιβώτιο PDK σε χρώμα καφέ macadamia, που έχει να κάνει και με την ιστορία του περιοδικού μας.» Και συγκεκριμένα με την πρώτη 911 Turbo, που έγραψε ιστορία φιγουράροντας υπερήφανη και επιβλητική στο εξώφυλλο του περιοδικού μας το Φεβρουάριο του 1976…

 

Όπως καταλαβαίνετε, δε θέλαμε περισσότερες εξηγήσεις. Με τα όποια σχέδιά μας για -ακόμα- ένα ξένοιαστο σαββατοκύριακο στην παραλία να πηγαίνουν περίπατο, και μάλιστα χωρίς ίχνος αναστολών, σε λιγότερο από μισή ώρα βολευόμαστε στα δερμάτινα μπάκετ της πρώτης πισωκίνητης Carrera με τον κωδικό «PDK» που πάτησε το πόδι της στη χώρα μας! Και μάλιστα μαζί με την υπόσχεση-συμβόλαιο για αποκλειστική «χρήση» της για περισσότερες από 48 ώρες! Ό,τι καλύτερο…

 

«Ξέρεις καλά τι θα κάνεις με δαύτην. Δε σου λέω τίποτα» το σχόλιο που τα λέει όλα, και στην περίπτωσή μας ισοδυναμεί με «ροντάρισμα», φωτογράφιση Σάββατο με Μ.Σ., μετρήσεις νωρίς τη Δευτέρα, ώστε να μη μας δουν και την τρελάνουν τη μητέρα -πλέον- κ. Πετράκου της Sportscar, και μετά γράψιμο για 4Τ πριν από τη φωτογράφιση, με Θανάρα επί του προκειμένου, για το ΑΒ Η.

 

Με μόλις… 6 χλμ. στο ψηφιακό κοντέρ της και με το φως του ήλιου να αρχίζει σιγά σιγά να χάνεται πίσω από την πλάτη μας, βγαίνουμε στη Ν.Ε.Ο. με κατεύθυνση τη Λαμία, για το απαραίτητο «ροντάζ» της καλλονής, που ομολογουμένως ελάχιστα διαφέρει οπτικά σε σχέση με την προκάτοχό της, την «911»-«997», που παρουσιάστηκε μόλις πριν από τέσσερα χρόνια. Πού εντοπίζονται οι διαφορές; Το… εκπαιδευμένο μάτι αρχικά στέκεται στα νέα φωτιστικά σώματα εμπρός (Xenon) και πίσω (τεχνολογίας LED) και εν συνεχεία στους ανασχεδιασμένους και μεγαλύτερους σε μέγεθος εξωτερικούς καθρέφτες, στις νέες -19άρες για την περίσταση- ζάντες ελαφρού κράματος καθώς και στις ακόμα πιο διακριτικές σχεδιαστικές «επεμβάσεις» στους προφυλακτήρες.

 

Αυτό είναι όλο! Στο εσωτερικό χρειάζεται οξύτερη… παρατηρητικότητα προκειμένου το βλέμμα να σταθεί τόσο στους διακόπτες των αεριζόμενων εμπρός καθισμάτων όσο και στη μεγαλύτερη οθόνη αφής του συστήματος πολλαπλών πληροφοριών στην κεντρική κονσόλα. Αυτό ακριβώς, όμως, σημαίνει Porsche 911: ένα κλασικό, διαχρονικό και άμεσα αναγνωρίσιμο σε σχήμα υπερ-αυτοκίνητο, που διατηρεί στο πέρασμα του χρόνου το γνώριμο χαρακτήρα του και προσαρμόζεται/εξελίσσεται με μέθοδο και όπου ακριβώς χρειάζεται σε επιμέρους τομείς.

 

Όπως ακριβώς συνέβη, δηλαδή, με τους κινητήρες που κινούν τις υπάρχουσες και πιο «ταπεινές» ατμοσφαιρικές εκδόσεις, Carrera και Carrera S (σ.σ.: και λέμε «ταπεινές», καθώς μέσα στο 2009 αναμένουμε την υπερτροφοδοτούμενη παραλλαγή της και στα τέλη του τη νέα GT3, και μάλιστα με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη!), οι οποίες πλέον εναρμονίζονται με τις προδιαγραφές ρύπων Euro 5, χάρη στο εξελιγμένο σύστημα άμεσου ψεκασμού που διαθέτουν. Για την περίσταση, συν τοις άλλοις, εκτός από πιο «καθαρός» και οικονομικός, ο κορυφαίος μπόξερ των 3,8 λίτρων, ο οποίος δέχτηκε αναρίθμητες επεμβάσεις, όπως στην τροφοδοσία και στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού, αποδίδει 30 επιπλέον ίππους, φτάνοντας αισίως τους 385 ίππους στις 6.500 σ.α.λ.

 

Πώς μεταφράζονται όλα αυτά, σε συνδυασμό με το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, το οποίο επιτέλους αντικατέστησε το Tiptronic; Με μία λέξη: εντυπωσιακά – και βέβαια ακόμα μία φορά υποκλίνεσαι σε αυτούς τους Γερμανούς τεχνικούς! Μπορεί η ηχητική του μπόξερ στον αυτοκινητόδρομο να διαφέρει ελάχιστα σε σχέση με ό,τι ξέραμε έως τώρα, παρ’ όλα αυτά εξακολουθεί να συνεπαίρνει τους τυχερούς επιβαίνοντες. Και μάλιστα όχι μόνο με τα dB και την καθ’ όλα καθαρόαιμη χροιά που εκπέμπει, αλλά, πάνω απ’ όλα, και με αυτό που επιτυγχάνει. Τόσο σε αριθμούς όσο και σε αίσθηση. Πραγματικό ποίημα, λοιπόν, μιας και η δύναμή του είναι κυριολεκτικά και χωρίς ίχνος υπερβολής… πανταχού παρούσα, έστω και αν το χαρακτηριστικό ξέσπασμα του παρελθόντος στις 4.000+ σ.α.λ., πλέον, λάμπει διά της απουσίας του.

 

Η παροχή ισχύος είναι τόσο καταιγιστική αλλά και τόσο… ακατάπαυτη, ώστε να αδιαφορείς για το ποια σχέση έχεις επιλέξει στο ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΟ κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με το οποίο συνεργάζεται. Στον αυτοκινητόδρομο, όπου και κινούμαστε αρχικά, αλλά και διόλου… αναγνωριστικά, όσο η ώρα περνά, δεν έχεις κανέναν απολύτως λόγο να μετακινήσεις τον κομψό επιλογέα από τη θέση D, ούτε βέβαια να επιλέξεις τα προγράμματα Sport και Sport Plus, τα οποία πρακτικά εκμηδενίζουν το χρόνο διαδοχής των 7 σχέσεων. Όλα αυτά δικαίως μας απασχολούν την επομένη, οπότε και επιχειρούμε να «ανέβουμε» τη γνώριμη διαδρομή της Πάρνηθας, «αντιγράφοντας» όχι βέβαια τον Φον Τριπς, ο οποίος έγραψε ιστορία εκεί με τη Spyder, αλλά τον Σ.Χ., όταν με τον Κώστα Λακαφώση και το Βασίλη Γιαννακόπουλο «έστησαν» σε αυτήν την ειδική διαδρομή την εξαιρετική «993», εκείνη την μπλε με το Τiptronic που κοσμεί άρθρα μας σε διάφορες περιπτώσεις.

 
[[PAGEBREAK]]

Έως τότε, επί της Ν.Ε.Ο., δεν έχουμε παρά να σταθούμε στα πολύ… εύκολα 294 χλμ./ώρα που είδαμε στην ψηφιακή ένδειξη λίγο πριν από το Σείριο (σ.σ.: το Τσουφενχάουζεν ανακοινώνει τελική ταχύτητα της τάξης των 302 χλμ./ώρα, και δεν είναι υπερβολή!), στην εξαιρετική ποιότητα κύλισης αλλά και στις εντυπωσιακές τιμές των 4,4 και 23,1 δλ. για τα τυπικά(!) μας «0-100» και «0-1.000», τις οποίες κατέγραψαν τα Datron μας στο γνώριμο πεδίο βολής της Θήβας 48 ώρες μετά και με το -απλώς- υποδειγματικό σύστημα launch control του κιβωτίου σε θέση μάχης. Και όλα αυτά χωρίς… κόπο, χωρίς περιττά σπιναρίσματα, που κοστίζουν (γενικώς και ειδικώς), και με αλλαγές-αστραπή που παραπέμπουν σε καθαρόαιμες κατασκευές! Ξανά και ξανά «εύγε» στους μηχανικούς της Porsche, οι οποίοι -έστω και με καθυστέρηση- αντέδρασαν με τον καλύτερο τρόπο, κατασκευάζοντας ένα κιβώτιο που συνάδει απόλυτα με αυτό που πρεσβεύει κάθε σύγχρονη «911».

 

Σάββατο μεσημέρι, λοιπόν, με το θερμόμετρο να φλερτάρει τους 35 βαθμούς και τους εναπομείναντες Αθηναίους στο κλεινόν άστυ να έχουν -δικαιολογημένα- επιλέξει προορισμούς άμεσα συνδεδεμένους με το υγρό στοιχείο, το έργο(!) μας κατέστη ακόμα πιο εύκολο. Μπορεί το «στενό» τερέν της Πάρνηθας να μην αποτελεί το ιδανικότερο πεδίο μάχης για τη σύγχρονη 911 Carrerra S, ωστόσο δεν παύει να αποτελεί μια πρόκληση – για ανθρώπους αλλά και για την ίδια τη «μηχανή»! Ανηφορίζοντας από το τελεφερίκ, αμέσως μετά τις πρώτες δύο φουρκέτες, αρχίζουμε να «ζεσταινόμαστε» και να μπαίνουμε στο όλο κλίμα.

 

Εντύπωση πρώτη; Η νεότερη Carrera S δείχνει, αλλά και είναι στην πράξη εξαιρετικά ευέλικτη. Με την ανάρτηση PASM στο πρόγραμμα Sport (σ.σ.: βασικός πλέον εξοπλισμός στην έκδοση S), η νεότερη «997» παραμένει πειθήνια στις εντολές. Οδηγώντας καθαρά, στρίβει όπως έρχεται, επιτρέποντάς σου να «σημαδέψεις» εκεί ακριβώς που υπολόγιζες. Το τιμόνι, απαλλαγμένο πλήρως πλέον από το χαρακτηριστικό «ελάφρωμα» του παρελθόντος, που συναντήσαμε για τελευταία φορά στην «996», είναι βαρύ, αλλά και γρήγορο, ώστε να ακολουθείς την ιδανική γραμμή. Αρκεί, βέβαια, να μην υπερβάλλεις στα φρένα (αναβαθμισμένα και αυτά, με δίσκους 330 χλστ. εμπρός και πίσω), καθώς, στην περίπτωση αυτήν, το ABS είναι ανεξήγητα ευαίσθητο, ειδικά όταν ο δρόμος δεν είναι εντελώς επίπεδος. Αφού εξοικειωθείς με το χαρακτηριστικό αυτό, επικεντρώνεσαι στο κιβώτιο.

 

Μπορεί ύστερα από σχεδόν τρεις ημέρες και 1.000 και πλέον χλμ. οδήγησης να μη συνηθίσαμε ποτέ τον τρόπο διαδοχής των σχέσεων μέσω των χειριστηρίων στα μπράτσα του τιμονιού (σπρώχνεις προς το ταμπλό και ανεβάζεις, τραβάς προς το σώμα σου και κατεβάζεις), όμως λατρέψαμε τον τρόπο λειτουργίας του, ειδικά στο -σχεδόν- αγωνιστικό πρόγραμμα Sport Plus. Σημειώστε πως καθεμία αλλαγή, από τη στιγμή που θα δώσεις τη σχετική εντολή, ολοκληρώνεται σε συνολικό χρόνο 0,4 δλ., συνοδευόμενη πάντα από μια καλοδεχούμενη κλοτσιά στην πλάτη από τη μετάδοση, η οποία διεγείρει την οδηγική σου λίμπιντο.

 

Κάπου εκεί αρχίζεις να… ξεθαρρεύεις, απενεργοποιώντας τον αναβαθμισμένο -σύμφωνα με την Porsche- ηλεκτρονικό φύλακα άγγελο. Και τότε είναι που αρχίζεις να απολαμβάνεις πραγματικά. Τιθασεύοντας στο άπεξ με υπομονή και σίγουρες κινήσεις την αρχική, αλλά μικρή σε έκταση και ένταση υποστροφή-σήμα κατατεθέν της σύγχρονης «911», απλώς απολαμβάνεις στη συνέχεια την υπερστροφή που προκύπτει, παίζοντας τόσο με τη σωστή δοσολογία πίεσης του δεξιού ποδιού σου όσο και με τη γωνία περιστροφής του τιμονιού, βασιζόμενος και στην πολύ καλή πρόσφυση που σου παρέχουν οι 19άρες ζάντες και τα ελαστικά της Michelin σε διαστάσεις 295/30 πίσω και 235/35 εμπρός. Δείχνει απλό, αλλά -πιστέψτε μας-, πέρα από εξάσκηση, απαιτεί σύνεση και πάνω απ’ όλα σεβασμό στις όποιες ιδιαιτερότητες και αυτής της «911» στο όριο, αφού δεν ξεχάσαμε ούτε στιγμή πως είναι το πρώτο, το μοναδικό αυτοκίνητο που διαθέτει η αντιπροσωπεία με αυτές τις προδιαγραφές. Προβλέψιμη, λοιπόν, σε περίπτωση που ξέρεις να αναζητήσεις το κάτι παραπάνω, όχι όμως και εύκολη σε αντιδράσεις για όποιον το επιχειρήσει με θράσος και χωρίς υπομονή.

 

Ποια είναι η γεύση που σου μένει τελικά; Αν μη τι άλλο, εκείνη ενός «καθημερινού» supercar. Μιας ικανότατης και μοναδικής, ασφαλώς, υπερ-κατασκευής, με την οποία μπορείς κάλλιστα να μετακινείσαι εύκολα και απροβλημάτιστα κάθε μέρα στη διαδρομή «σπίτι-γραφείο-γραφείο-σπίτι» και, συγχρόνως, κάτω από ιδανικές συνθήκες, να πυροβολείς αδιακρίτως και κατά το δοκούν σε πίστες ή, ακόμα καλύτερα, στην περίπτωση της Carrera S, στις άτυπες, προσωπικές σου «ε.δ.». Πόσο μάλλον τώρα, εν έτει 2008, οπότε όλα τα παραπάνω χαρακτηριστικά συνοδεύονται -εκτός από τη γοητεία του κλασικού, σε επίπεδο αισθητικής- από σεβασμό στο περιβάλλον, λόγω των μικρότερων εκπομπών ρύπων των κινητήρων, από ακόμα πιο… καταιγιστικές επιδόσεις, που αγγίζουν τα όρια του εξωπραγματικού, αλλά και από ένα κιβώτιο ταχυτήτων που πλέον ταιριάζει γάντι στο χαρακτήρα των δημιουργιών του Τσουφενχάουζεν. Κοστίζει; Τηρουμένων των αναλογιών, όχι, αφού με 130.000 και κάτι ευρώ (υπολογίστε περί τα 150.000 ευρώ με πλούσιο πακέτο εξοπλισμού, όπως ήταν εκείνο του αυτοκινήτου της δοκιμής μας) αποκτάς ένα από τα καλύτερα σπορ αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής. Αν όχι το καλύτερο, κατά την προσωπική, ταπεινή μας άποψη!_ Χ. Α.