Συγκρίνουμε: Audi A1 1.2 TFSi – Fiat 500 TwinAir

Πόσο αποδοτικός και οικονομικός είναι σε πραγματικές συνθήκες ο νέος TwinAir κινητήρας των 875 κ.εκ. του Fiat 500 απέναντι στον 4κύλινδρο TFSI των 1,2 λίτρων του Audi A1;

Κακά τα ψέματα, ασφαλώς και δεν πρόκειται για ακόμα μία μόδα που ήρθε στο αυτοκινητικό προσκήνιο χάρη στα κελεύσματα των σύγχρονων μαρκετίερ. Τουναντίον, πρόκειται για μια εξόφθαλμη πραγματικότητα ή, αν προτιμάτε, για μια… αληθινή ανάγκη της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας, που συνδέεται άρρηκτα με τις ολοένα και πιο αυστηρές περιβαλλοντικές νόρμες, στοιχείο μάλιστα που τώρα πια, θέλοντας και μη, έρχεται να «δέσει» με την ομολογουμένως δύσκολη οικονομική συγκυρία που όλοι έχουν αρχίσει να βιώνουν.

 

Βρισκόμαστε, επομένως, μπροστά σε μια απλή, μαθηματικού μάλιστα τύπου συνεπαγωγή: Δίχως αμφιβολία, οι αναγκαίοι πια περιορισμοί στις εκπομπές ρύπων προϋποθέτουν και λιγότερη κατανάλωση καυσίμου, με την τελευταία -όπως γίνεται αντιληπτό ακόμα και από τον πλέον αδαή- να μεταφράζεται στην πράξη σε περαιτέρω οικονομικό όφελος για την τσέπη μας. Το συμπέρασμα, λοιπόν, που προκύπτει εδώ είναι απλό και προφανές: Το downsizing δεν είναι… trendy, πολύ περισσότερο δε μια επίπλαστη ανάγκη που ευκαιριακά ήρθε να μπει στο λεξιλόγιό μας, αλλά μια τάση άμεσα συνδεδεμένη με το όφελος (οικονομικό και περιβαλλοντικό, για την περίσταση) και τις σύγχρονες εν γένει απαιτήσεις. Εξού και οι τεράστιες επενδύσεις (κυριολεκτικά και μεταφορικά) από τη μεριά των κατασκευαστών, που με άρμα τη ραγδαία εξέλιξη των κάθε λογής υπερτροφοδοτών είναι σε θέση πλέον να παρουσιάζουν ολοένα και πιο συχνά προσιτές σε κόστος λύσεις χαμηλού κυβισμού, που την ίδια στιγμή καταφέρνουν να ξεχωρίζουν για τις σημαντικές… περικοπές τους στον τομέα της κατανάλωσης, συνοδευόμενες μάλιστα και από αντίστοιχα υψηλές επιδόσεις στον τομέα της απόδοσης.

 

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου, λοιπόν, τόσο για τον πρωτοποριακό 2κύλινδρο TwinAir κινητήρα του «δικού μας» Fiat 500, που με τη βοήθεια υπερσυμπιεστή και χωρητικότητα που δεν υπερβαίνει τα 0,9 λίτρα (!) καταφέρνει να αποδίδει 85 «αληθινούς» ίππους, όσο και για το γνώριμο πλέον 1.2 TFSI των Γερμανών, που για την περίσταση κινεί το μικρότερο… μικρό μοντέλο της Audi. Ας δούμε, με την ευκαιρία, πώς τα καταφέρνουν οι φαινομενικά ετερόκλητοι αυτοί αντίζηλοί μας στη μάχη των επιδόσεων, της απόδοσης αλλά και της οικονομίας σε όλα τα επίπεδα! 

[[PAGEBREAK]] 

Ας ξεκινήσουμε, όμως, από τις ομοιότητες. Και οι δύο κινητήρες διαθέτουν υπερσυμπιεστή καυσαερίων, χαμηλής βέβαια πίεσης, και -φυσικά- σύστημα Start&Stop, αποδίδοντας την ίδια στιγμή ταυτόσημη τιμή μέγιστης ισχύος (85 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. για το «500», και στις 4.800 σ.α.λ. για το A1). Από εκεί και πέρα, όμως, ο μεν ιταλικός διαθέτει τους… μισούς κυλίνδρους (2 έναντι 4 και με καθέναν εξ αυτών να έχει χωρητικότητα 437,5 κ.εκ.), ενσωματώνοντας μάλιστα το γνωστό από τα υπόλοιπα νέα μοντέλα του Gruppo σύστημα MultiAir, που πρακτικά καταργεί την πεταλούδα του γκαζιού και τον εκκεντροφόρο εισαγωγής υιοθετώντας μια υδραυλική μονάδα, ανεξάρτητη για καθέναν από τους δύο κυλίνδρους του. Συν τοις άλλοις, οι Ιταλοί φρόντισαν να εφοδιάσουν το νεότευκτο κινητήρα τους με ένα πρόγραμμα λειτουργίας (Eco), που, όπως φαίνεται και από την ονομασία του, μειώνει με το πάτημα του σχετικού διακόπτη την ισχύ και τη ροπή του 2κύλινδρου συνόλου στους 77,5 ίππους και στα 10,2 χλγμ. στις 2.000 σ.α.λ., αντίστοιχα.

 

Στον αντίποδα, τώρα, ο 4κύλινδρος TFSI (4×299,25 κ.εκ. = 1.197) με τις 8 στο σύνολο βαλβίδες διαθέτει, πέραν ασφαλώς της μεγαλύτερης χωρητικότητάς του, αφενός υψηλότερες εκπομπές ρύπων (118 γρ. CΟ2 για κάθε χιλιόμετρο, έναντι 95 γρ. του TwinAir), αφετέρου εμφανώς μεγαλύτερη ροπή στρέψης, και συγκεκριμένα 16,3 χλγμ., που αποδίδονται σταθερά από τις 1.500 έως και τις 3.500 σ.α.λ., έναντι 14,8 χλγμ. στις 1.900 σ.α.λ. του ιταλικού μηχανικού συνόλου στο «νορμάλ» πρόγραμμα λειτουργίας.

 

Καλές οι υψηλές τεχνικές περγαμηνές, ακόμα καλύτερες όμως για το μέσο -και όχι μόνο- οδηγό οι υψηλές αποδόσεις τους στην πράξη. Συγκεκριμένα, στην περίπτωση της κατανάλωσης καυσίμου, το «υψηλές» μεταφράζεται σε… χαμηλές, αφού το «μοτό» τόσο για τη Fiat όσο και για την Audi δεν είναι άλλο από το «reduce to the max»! 
 

 

Συμβιώνοντας επί μακρόν και για περισσότερα από 1.000 χλμ. με καθέναν από τους δύο πρωταγωνιστές μας, τα συμπεράσματα είναι ξεκάθαρα: Αν σας ενδιαφέρει η απευθείας σύγκριση των δύο κινητήρων αποκλειστικά και μόνο σε ό,τι αφορά τις μέσες απαιτήσεις τους, το αποτέλεσμα είναι ισόπαλο. Ή σχεδόν ισόπαλο, αφού καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής μας το «500αράκι» μας χρειάστηκε 7,1 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης για κάθε 100 χλμ., ενώ το Α1 επιπλέον 0,3 λίτρα. Από εκεί και πέρα, τώρα, μέσα στην πόλη και με το πρόγραμμα Eco… εν δράσει, το σύγχρονο Cinquecento (οι παλαιότεροι εξ ημών θα θυμούνται το ομώνυμο μοντέλο με τον ατμοσφαιρικό 900άρη κινητήρα) χρειάστηκε 5,2 λίτρα (και εδώ, ωστόσο, η τιμή που μετρήσαμε απέχει παρασάγγας από την εργοστασιακή τιμή των 4,0 λίτρων ανά 100 χλμ…) και το Audi A1, αντίστοιχα, 8 λίτρα/100 χλμ. Αυτό είναι σίγουρα ένα σημαντικό ατού του «500», που δύσκολα μπορεί να προσπεράσει κανείς.

 

Και στο ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο; Κινούμενοι με ταυτόσημο ρυθμό (περίπου στα 130 χλμ./ώρα στην εθνική οδό), το γερμανικό μικρό χρειάστηκε ακριβώς 7 λίτρα για κάθε 100 χλμ., τη στιγμή που το γαλάζιο… Ιταλάκι απεδείχθη αισθητά πιο λαίμαργο, παρά την αραιή κλιμάκωση του επίσης 5τάχυτου κιβωτίου του, καταναλώνοντας ούτε λίγο ούτε πολύ 8,1 λίτρα, πάντοτε με αναγωγή στον ίδιο ακριβώς αριθμό χιλιομέτρων.

 

Ποιο το συμπέρασμα; Πρώτο και βασικότερο ότι εδώ έχουμε να κάνουμε με δύο από τους πλέον οικονομικούς κινητήρες της αγοράς, που ανοιχτά και με χαρακτηριστική ευκολία… φλερτάρουν σε μέση κατανάλωση τα 7 λίτρα στα 100 χλμ./ώρα. Συμπέρασμα δεύτερο το αισθητό προβάδισμα του TwinAir στην πόλη, και τρίτο (last but not least, όπως λένε και οι Αγγλοσάξονες!) η «ισορροπημένη» απόδοση του TFSI, που, συγκριτικά με τον ιταλικό, δείχνει να μην επηρεάζεται και τόσο από τις συνθήκες οδήγησης ούτε από το στιλ του εκάστοτε οδηγού του. 

[[PAGEBREAK]] 

Όλα τα παραπάνω αποτελούν τη μία όψη του νομίσματός μας. Η άλλη αφορά ασφαλώς την προσλαμβάνουσα αίσθηση πίσω από το πηδάλιο και -αν μη τι άλλο- τις επιδόσεις που τα δύο σύνολά μας καταφέρνουν να εξασφαλίσουν στην πράξη. Ξεκινώντας από το 2κύλινδρο, δεν μπορούμε παρά να απονείμουμε τα εύσημα στους μηχανικούς της FPT (Fiat Powertrain Technologies) σε σχέση με την πολιτισμένη και δίχως ίχνος κραδασμού λειτουργία του συνόλου (σ.σ.: η ράβδος εξισορρόπησης που ενσωματώνει ο TwinAir των 875 κ.εκ. παίζει το ρόλο της…), ενώ, σε ό,τι αφορά τη χροιά του, είναι ξεκάθαρο πως οι Ιταλοί έκαναν το παν ώστε να παραπέμπει σε εκείνον του αρχέτυπου μοντέλου της δεκαετίας του ’60.

 

Από εκεί και πέρα, σε επίπεδο απόδοσης, το μοναδικό μείον έγκειται στην απουσία αποθεμάτων κάτω από τις 1.900 σ.α.λ. Γιατί, αντίθετα, πάνω από το άτυπο όριο των 2.000 σ.α.λ., ο μικρός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας της Fiat πραγματικά εντυπωσιάζει, καθώς είναι και γραμμικός, διαθέτοντας άμεση απόκριση στο πάτημα του δεξιού πεντάλ, αλλά και εξόχως… εύστροφος, αφού δεν είναι λίγες οι φορές που, χωρίς καν να το καταλάβεις, ο ηλεκτρονικός κόφτης σού υπενθυμίζει να «περάσεις» στην επόμενη σχέση. Οι επιδόσεις του; Με μία φράση, απόλυτα ικανοποιητικές, αφού ακόμα και ο πλέον δύσπιστος μετά δυσκολίας μπορεί να αξιολογήσει αρνητικά τα 12,7, 18,6 και 34,6 δλ. που απαιτούνται από στάση για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα, 400 και 1.000 μ., αντίστοιχα. 
 

 

Στην περίπτωση του Α1 και του 1.2 TFSI κινητήρα που φιλοξενείται στο εμπρός μέρος, τα πράγματα είναι λίγο έως πολύ γνωστά. Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας διαθέτει έναν εξαιρετικά ομοιογενή τρόπο λειτουργίας με μεστή για το είδος του απόδοση, κυρίως στις χαμηλομεσαίες στροφές, και απόλυτα ικανοποιητική ευστροφία μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. Η γλώσσα των αριθμών, συν τοις άλλοις, είναι αυτή που τελικά καταφέρνει να γείρει την πλάστιγγα υπέρ του, μιας και καταφέρνει να χαρίσει στο βαρύτερο Α1 καλύτερες επιδόσεις από στάση (0-100 χλμ./ώρα: 11,4 δλ., 0-400 και 0-1.000 μ. σε 17,8 και 33,2 δλ.), όχι όμως και καλύτερες ρεπρίζ, με τους δύο κινητήρες να περιστρέφονται στα χαμηλά κλιμάκια του στροφομέτρου (βλ. συγκριτικό πίνακα επιδόσεων). 

[[PAGEBREAK]] 

Η αλήθεια είναι πως ξεκάθαρος νικητής στην άτυπη αυτήν αντιπαράθεση είναι δύσκολο να υπάρξει (ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, πως εδώ μιλάμε για δύο αυτοκίνητα, και όχι μόνο για δύο μεμονωμένα μηχανικά σύνολα διαφορετικών κατηγοριών, τόσο σε σχέση με το μέγεθος του αμαξώματος όσο, κυρίως, σε ό,τι αφορά το κόστος αγοράς τους…). Από εκεί και πέρα, δε θα κρύψουμε πως ο TwinAir κινητήρας μας άρεσε. Και μάλιστα πολύ, όντας εύστροφος, οικονομικός, εύηχος (σαν άλλοτε…) και αρκούντως ζωντανός (ζούμε, ωστόσο, με την αγωνία αλλά και την ελπίδα να δούμε σύντομα το 2κύλινδρο 900άρη TwinAir κάτω από το καπό των Punto Evo, και μάλιστα στην κορυφαία παραλλαγή του, την οποία ετοιμάζουν οι Ιταλοί και θα αποδίδει 105 ίππους!).

 

Από την άλλη, όντας στο ίδιο μήκος κύματος σε ό,τι αφορά τις όποιες περιβαλλοντικές -και όχι μόνο- ευαισθησίες του, ο 1.200άρης TFSI καταφέρνει για ακόμα μία φορά να ξεδιπλώσει τις πολύπλευρες αρετές του, ποντάροντας -πριν από οτιδήποτε άλλο- στην ομοιογένειά του, αλλά ταυτόχρονα στην ικανότητά του να μη διαθέτει τρανταχτά μειονεκτήματα. Τόσο σε σχέση με τον υπόλοιπο ανταγωνισμό όσο και, στην περίπτωσή μας, απέναντι στον ιταλικό TwinAir. Και αυτό είναι σίγουρα η μεγαλύτερη -συγκριτική- επιτυχία του._ 4T

 

500 TwinAir   7,1 λιτ./100 χλμ.

Α1 1.2 TFSI    7,4 λιτ./100 χλμ.

500 TwinAir   5,2 λιτ./100 χλμ.

Α1 1.2 TFSI    8,0 λιτ./100 χλμ.

500 TwinAir   8,1 λιτ./100 χλμ.

Α1 1.2 TFSI    7,0 λιτ./100 χλμ.

 

ΥΠΕΡ ΟΜΟΙΟΓΕΝΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ / ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ / ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΑΤΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ

 

ΥΠΕΡ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ / ΑΠΟΥΣΙΑ ΚΡΑΔΑΣΜΩΝ / ΧΩΡΙΣ ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

ΚΑΤΑ ΧΡΟΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ / ΕΛΛΕΙΨΗ ΡΟΠΗΣ

 

– Η ΑΠΟΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ECO ΤΟΥ TwinAir

– Η ΓΡΑΜΜΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ TFSI