Συγκρίνουμε: Opel Astra 1.6T- VW Golf 1.4 TSI DSG (160 PS)

Για όσους συντονισμένους, οι περαιτέρω συστάσεις όσον αφορά την προέλευση και το πραγματικό ποιόν των δύο… αιωνίων της δοκιμής μας είναι μάλλον περιττές. Από τη μία μεριά του… σχοινιού στη συγκεκριμένη αυτοκινητική διελκυστίνδα της μικρομεσαίας κλάσης έχουμε το νεότερο -ηλικιακά- σφετεριστή του είδους, το ολοκαίνουργιο Opel Astra, στην κορυφαία (έως τώρα!) έκδοσή του με τον υπερτροφοδοτούμενο 180άρη κινητήρα των 1,6 λίτρων, και από την άλλη τον αδιαφιλονίκητο και χωρίς «ναι μεν, αλλά» βασιλιά του είδους εν έτει 2010, VW Golf, στη δεύτερη κατά σειρά και πιο… ζωντανή -στη συγκεκριμένη κατηγορία κυβισμού- παραλλαγή του (βλ. 1,4 λίτρα, 160 ίπποι). Κακά τα ψέματα, πρωταρχικός στόχος στην κάθε άλλο παρά απρόβλεπτη αυτήν αυτοκινητική αντιπαράθεση είναι το οριστικό και αμετάκλητο (μέχρι νεωτέρας, ασφαλώς!) «ξεκαθάρισμα» των όποιων ανοιχτών έως και τώρα λογαριασμών των δύο αυτών μοντέλων, στο πλαίσιο της πολυπληθέστερης, όσον αφορά τις… συμμετοχές, αλλά και πλέον δημοφιλούς κατηγορίας οχημάτων της ελληνικής αγοράς: της μικρομεσαίας οικογενειακής. 

Εκεί, με άλλα λόγια, όπου σήμερα, απέναντι στην «ήρεμη δύναμη» του γερμανικού best seller της VW (σημ.: μετά το SUVοειδές Nissan Qashqai, το Golf κατάφερε να τερματίσει 1ο στην εγχώρια κούρσα της κατηγορίας το 2009!), η Opel προτάσσει με σθένος, παρά τα όποια προβλήματα την ταλανίζουν την περίοδο αυτήν, ένα ριζικά νέο και δυναμικότερο σε σχέση με το παρελθόν μοντέλο, με αναβαθμισμένες (και μάλιστα εκ βαθέων) στο σύνολό τους δυνατότητες.
Ας βάλουμε, λοιπόν, τα πράγματα στη σωστή τους σειρά, και ας ανακαλύψουμε μαζί το νικητή στην καθιερωμένη (όσο και πολυαναμενόμενη τους μήνες που πέρασαν) αυτήν κόντρα, θέτοντας κυριολεκτικά το δάχτυλο επί τον τύπον των ήλων! 

[[PAGEBREAK]]

Θεαθήναι…
Αντικρίζοντας τα δύο γερμανικά αυτοκίνητα, ακόμα και σταθμευμένα δίπλα δίπλα στο πάρκινγκ του περιοδικού μας, εύκολα διαπιστώνεις τις διαφορετικές προθέσεις-διαθέσεις των δημιουργών τους. Αν μη τι άλλο, και σε πρώτη φάση, σε επίπεδο οπτικών ερεθισμάτων. Πού ακριβώς έγκειται η διαφορετικότητά τους; Στην περίπτωση της Opel, από τη μία μεριά στην τόσο εμφανή πλέον προσπάθεια «ανωτατοποίησης» των διαστάσεων του αμαξώματος, με προφανή οφέλη στον τομέα των εσωτερικών χώρων, και από την άλλη, στο «σμίλευμα» των εξωτερικών επιφανειών του τελευταίου, και μάλιστα προς το… δυναμικότερο, κατά τα πρότυπα του μεγαλύτερου (και επιτυχημένου, ως προς το αισθητικό αποτέλεσμα) αδελφού της γκάμας – λέγε με Insignia. Πράγματι, το νέο Astra (σ.σ.: πολύ περισσότερο δε στο «ανοιχτό» λευκό χρώμα της δοκιμής μας, με τους προαιρετικούς μάλιστα τροχούς των 19 ιντσών!) όχι μόνο δείχνει, αλλά και είναι εμφανώς πιο… μεγαλοπρεπές στο μάτι απέναντι στο πιο διακριτικό και χαμηλότερων σχεδιαστικών τόνων Golf των έτερων Γερμανών, που διατηρεί τις συμπαγείς διαστάσεις του προκάτοχου μοντέλου, αρνούμενο πεισματικά να ενδώσει στις αυξητικές τάσεις που καιρό τώρα χαρακτηρίζουν κάθε νεότερη δημιουργία του συγκεκριμένου είδους. Οι αριθμοί (βλ. διαστάσεις) έρχονται με τη σειρά τους να επιβεβαιώσουν περίτρανα αυτήν την προσλαμβάνουσα αίσθηση, μιας και το νέο Astra είναι μεγαλύτερο σε μήκος από το Golf κατά 220 ολόκληρα χιλιοστά, με τα 107 από αυτά μάλιστα να αντιστοιχούν ούτε λίγο ούτε πολύ στη διαφορά των μεταξονίων τους – πάντοτε προς όφελος του πρώτου. 

Αντίστοιχο είναι το προβάδισμα του μικρομεσαίου Opel όσον αφορά το ύψος και το πλάτος, κάτι που φυσιολογικά θα μεταφράζεται σε μεγαλύτερες και πιο «ποιοτικές» χωροταξικές επιδόσεις του τελευταίου. Κι όμως. Στο συγκεκριμένο τομέα το Golf (αντι)στέκεται με αξιώσεις στο ύψος των περιστάσεων, προσφέροντας εφάμιλλο αέρα για τα πόδια των πίσω επιβατών, και μάλιστα οριακά μεγαλύτερο χώρο για τα κεφάλια τους. Μα πού… πήγαν, επομένως, τα προαναφερθέντα και παραπανίσια εκατοστά του Astra; Μπορεί πράγματι οι σχεδιαστές της Opel να κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα συγκριτικά πιο θελκτικό σε σχέση με το Golf σχήμα, το γεγονός αυτό όμως φαίνεται να έχει το τίμημά του, αφού στο βωμό της «κουπεδοειδούς» μορφής του Astra (λεπτότερες εμπρός/πίσω κολόνες, εντονότερη κλίση του εμπρόσθιου παρμπρίζ κτλ.) θυσιάστηκαν πολύτιμα -όπως αποδεικνύεται- εκατοστά (που θα έκαναν τη διαφορά υπό διαφορετικές συνθήκες), τα οποία, αντίθετα, δε χρειάστηκε να σπαταληθούν στο εμφανώς πιο συμβατικό, στο μάτι αλλά και σε μέγεθος, αμάξωμα του Golf. 

Και, για να εξαντλήσουμε μια και καλή το θέμα «χώροι», αξίζει να σημειώσουμε εδώ τη νίκη του Astra όσον αφορά τους χώρους φόρτωσης των δύο αυτοκινήτων. Όχι τόσο ως προς τη μέγιστη μεταφορική τους ικανότητα (βλ. 370 λίτρα για το Astra, 350 για το Golf), αλλά κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με την πρακτικότητα και τις προφανείς δυνατότητες που σου προσφέρει στην καθημερινή -και όχι μόνο- χρήση το πάτωμα του πορτ μπαγκάζ, το οποίο μπορεί να ρυθμιστεί σε τρία διαφορετικά επίπεδα. Στην τελευταία και υψηλότερη θέση του, μάλιστα, στην περίπτωση που ανακλιθούν και τα πίσω καθίσματα, το δάπεδο δημιουργεί ένα ενιαίο επίπεδο με το κατώφλι, διευκολύνοντας έτσι τη φόρτωση βαριών αντικειμένων. 

[[PAGEBREAK]]

Στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων οι διαφορές είναι εξίσου εμφανείς. Στο σαλόνι του Astra -ειδικά στην πλούσια εξοπλισμένη έκδοση Sport της δοκιμής μας- οι σπορτίφ τόνοι και πινελιές είναι διακριτά από την πρώτη κιόλας στιγμή, με τα εξαιρετικά σε στήριξη και όψη καθίσματα, τις ανεξάρτητες στρογγυλές ενδείξεις του ταμπλό με τον κόκκινο φωτισμό (στην περίπτωση επιλογής του προγράμματος Sport) και τους… κρυφούς, σε αντίστοιχο χρωματισμό φωτισμούς στις πόρτες και στην κεντρική κονσόλα. Οι αναρίθμητοι διακόπτες της τελευταίας δίνουν ξεκάθαρα το στίγμα απέναντι στον εμφανώς πιο σοβαρό και αυστηρό εσωτερικό διάκοσμο του Golf, που στην όψη τουλάχιστον δείχνει πιο «γερμανικός». Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική και στις δύο περιπτώσεις, χάρη στις αναρίθμητες ρυθμίσεις σε τιμόνι και κάθισμα, αν και εδώ το Golf καταφέρνει να προηγηθεί με βραχεία κεφαλή έναντι του αντιπάλου, λόγω του χαμηλότερα τοποθετημένου, και άρα πιο επιθετικού ως προς τη θέση του σώματος του οδηγού, καθίσματός του. Από εκεί και πέρα, εργονομικά φάουλ δεν παρατηρούνται σε καμία από τις δύο περιπτώσεις, με εξαίρεση -για ακόμα μία φορά- τα αναρίθμητα κουμπιά που κοσμούν την κεκλιμένη κονσόλα του Astra και αφορούν τις λειτουργίες του ηχοσυστήματος, του συστήματος πλοήγησης, του κλιματισμού κτλ., τα οποία, θέλοντας και μη, απαιτούν έναν ορισμένο χρόνο εκπαίδευσης-εξοικείωσης από την πλευρά του οδηγού. 

Όσον αφορά τις θέσεις για μικροαντικείμενα, το αποτέλεσμα είναι ισόπαλο, με το Astra να διαθέτει πλέον εφάμιλλους αποθηκευτικούς χώρους για μικροαντικείμενα καθώς και θέσεις για ποτήρια, όπως και το Golf, ακριβώς πίσω από τον επιλογέα. Αντίστοιχη, τέλος, είναι και η εικόνα στον τομέα της απτής ποιότητας (σ.σ.: πώς να μην είναι και σήμερα, άλλωστε, αφού ανέκαθεν επρόκειτο για τα πλέον προσεγμένα αυτοκίνητα της κατηγορίας;), αφού τα παράδοξα σε επίπεδο συναρμογής και οι τριγμοί σε επίπεδο… ακοής, κυριολεκτικά λάμπουν διά της απουσίας τους και στα δύο μικρομεσαία μας. Αν, τώρα, μας έβαζαν το… μαχαίρι στο λαιμό, ώστε σώνει και καλά να αναδείξουμε έναν και μόνο νικητή στον τομέα αυτόν, έστω και οριακά, τότε αυτός θα ήταν το Golf. Γιατί το Golf, και όχι το Astra; Απλώς και μόνο, διότι στο εσωτερικό του πρώτου συναντά κανείς περισσότερες, συγκριτικά με εκείνες του Astra, επιφάνειες με μαλακό-αφρώδες πλαστικό υλικό.

Γερμανοτραφή!
Με τη VW να έχει δείξει προ πολλού το δρόμο, εγκαινιάζοντας πρώτη (και μάλιστα στην πράξη) την εποχή του downsizing, αντικαθιστώντας ουσιαστικά στην γκάμα του Golf τους ατμοσφαιρικούς βενζινοκινητήρες των «πολλών» κ.εκ. με «μικρότερα» υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, ο δρόμος που έπρεπε να ακολουθήσει ο ανταγωνισμός αλλά και το αντίπαλο δέος στον τομέα αυτόν ήταν δεδομένος. Και αν μη τι άλλο, αντίστοιχος. Έτσι, οι ιθύνοντες της Opel, διατηρώντας ως εναλλακτική επιλογή τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις των 100 και των 115 ίππων (όπως άλλωστε και η VW τη βασική 1.400άρα των 80 ίππων), δικαίως αποφάσισαν το βάρος της εκπροσώπησης του ονόματος «Astra» να σηκωθεί στους ώμους της λύσης του υπερσυμπιεστή καυσαερίων χαμηλής πίεσης. Τόσο για τη βασική κλάση των 1,4 λίτρων, που γνωρίσαμε στα τέλη της περασμένης χρονιάς, όσο και για την αμέσως μεγαλύτερη 1.6, επιλογή που μας είναι ήδη γνωστή στο μεγαλύτερο Insignia αλλά και στο αμέσως μικρότερο Corsa, με διαφορετική όμως για την περίσταση απόδοση. 

Επί της ουσίας, πρόκειται για ένα υπερτετράγωνο μηχανικό σύνολο με μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής, αλουμινένια κεφαλή και χωρητικότητα 1.598 κ.εκ., που αποδίδει 180 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και ροπή 23,4 χλγμ. στις 2.200, τιμή μάλιστα που με overboost στιγμιαία φτάνει τα 27,1 χλγμ. Στην απέναντι όχθη, συναντάμε το γνωστό και μη εξαιρετέο πλέον 1.400άρη TSI, που διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού του καυσίμου και με τη βοήθεια δύο τούρμπο -ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή στις χαμηλές στροφές και ενός υπερσυμπιεστή καυσαερίων για τις υψηλές- αποδίδει 160 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. και 24,5 χλγμ. ήδη από τις 1.500 σ.α.λ. Σε κάθε περίπτωση, και οι δύο συνεργάζονται με χειροκίνητα κιβώτια 6 σχέσεων, ενώ προαιρετικά στην περίπτωση του Golf υπάρχει η δυνατότητα συνδυασμού του TSI κινητήρα με το γνωστό «διπλόδισκο» DSG κιβώτιο 7 σχέσεων της εταιρείας (βλ. αυτοκίνητο δοκιμής). 

[[PAGEBREAK]]

Ως γνωστόν, όμως, οι θεωρητικές προδιαγραφές δεν είναι ένα… μονοδιάστατο στοιχείο ικανό να καθορίσει πάντα το νικητή όσον αφορά τις επιδόσεις ή την κατανάλωση καυσίμου δύο κινητήρων. Αντίθετα, αυτό το επιτυγχάνει η λειτουργία τους στην πράξη, σε συνδυασμό με άλλες, εξίσου σημαντικές παραμέτρους, όπως είναι το βάρος των αμαξωμάτων ή οι επιλογές στην κλιμάκωση των κιβωτίων. Και εδώ, η συνάρτηση που προκύπτει από την παραπάνω εξίσωση αναδεικνύει νικητή το Golf, που θεωρητικά και σε πρώτη ανάγνωση δείχνει να υστερεί έναντι του Astra. Ο TSi κινητήρας του Golf, όχι μόνο χάρη στη σοφότερη κλιμάκωση του κιβωτίου του -το οποίο και αξιοποιεί ιδανικά κάθε σταγόνα από την ικμάδα του τελευταίου-, αλλά και λόγω της παρουσίας δύο τούρμπο, που εξασφαλίζουν θαυμαστή αμεσότητα στο πάτημα του γκαζιού και κορυφαία απόκριση από το… ρελαντί, κυριολεκτικά βγάζει ασπροπρόσωπο το γερμανικό μοντέλο. Τόσο σε επίπεδο αίσθησης στην καθημερινή χρήση όσο και σε αριθμούς, όπου κυριολεκτικά αφήνει πολύ πίσω το θεωρητικά πιο ισχυρό Astra (και λέμε «θεωρητικά», μιας και, όπως απέδειξε η σχετική δυναμομέτρηση, οι δύο κινητήρες δε διαφέρουν και πολύ ως προς την πραγματική ισχύ που τελικά φτάνει στους εμπρός τροχούς τους!). Τι ακριβώς συμβαίνει; 

Κατ’ αντιστοιχία με την έκδοση 1.4, και παρά την κατά τι κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης σε σύγκριση με την τελευταία, το κιβώτιο της μεγαλύτερης έκδοσης 1.6 εξακολουθεί να είναι υπέρ το δέον μακρύ, με αποτέλεσμα να μη βοηθά και να μην αναδεικνύει ουσιαστικά τον κινητήρα, που, «απομονωμένος», παρά τη μικρή υστέρηση χαμηλά και την πιο τραχιά λειτουργία του, δείχνει να έχει την απαιτούμενη δυναμική, ώστε να αντισταθεί στην «επέλαση Golf». Αν μη τι άλλο, σε επίπεδο επιδόσεων. Δυστυχώς, όμως, λόγω και των 100+ επιπλέον πραγματικών κιλών του αμαξώματός του, χάνει, και μάλιστα αισθητά, τη μάχη των επιδόσεων από στάση (0-100 χλμ./ώρα, 0-400 μ. και 0-1.000 μ. σε 8,9, 16,3 και 29,6 δλ., έναντι 7,8, 15,7 και 28,6 δλ., αντίστοιχα, για το Golf), αλλά κυρίως εκείνη των ρεπρίζ, με διαφορά που, ανάλογα με τη δοκιμασία, κυμαίνεται από τα 0,4 δλ. (3η σχέση) έως και τα 5,7 δλ. (6η σχέση). Προβάδισμα του Golf, όμως, σημειώνεται και στην τόσο νευραλγική πλέον παράμετρο της κατανάλωσης, καθώς για ακόμα μία φορά το επίσης θεωρητικό στον τομέα αυτόν ατού της επιλογής μιας αραιής διάταξης, όσον αφορά τις σχέσεις του κιβωτίου, αποδεικνύεται πως δεν έχει ανάλογο πρακτικό αντίκρισμα. Πιο συγκεκριμένα, καθ’ όλη τη διάρκεια της συμβίωσής μας με τα δύο αυτοκίνητα, το Golf περιορίστηκε στα 10,8 λίτρα/100 χλμ. (μέση τιμή), όταν το Astra χρειάστηκε, αντίστοιχα, ούτε λίγο ούτε πολύ, 13,2 λίτρα για κάθε 100 χλμ. Όσον αφορά τώρα τις ελάχιστες τιμές που είδαμε, στην περίπτωση του Golf εύκολα πετυχαίνει κανείς καταναλώσεις της τάξης των 8 λίτρων/100 χλμ., σε αντίθεση με τον οδηγό του Astra, που χρειάζεται να διαθέτει ένα εξαιρετικά… ελαφρύ πόδι, ώστε να καταφέρει να περιορίσει τη δίψα του 1.600άρη κινητήρα κάτω από τα 10 λίτρα/100 χλμ. 

[[PAGEBREAK]]

Οδηγώντας…
Για όσους πιστούς, αξίζει να υπενθυμίσουμε με την ευκαιρία πως η δυναμική αλλά και το προφίλ -εν γένει- του νέου Opel Astra στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς σκιαγραφήθηκαν πλήρως, με αφορμή τόσο την πολύμηνη συμβίωσή μας με τη «μικρή» έκδοση των 1,4 λίτρων όσο και τη συγκριτική αντιπαράθεση του γερμανικού μοντέλου κόντρα στα επίσης υπερτροφοδοτούμενα Seat Leon και Renault Megane, που πραγματοποιήσαμε δύο μήνες πριν επί ελληνικού εδάφους. Όπως είναι αναμενόμενο, τα συμπεράσματά μας περί ενός ομοιογενούς και «συγκροτημένου» πλέον αυτοκινήτου, με περιορισμένες κλίσεις στις στροφές, ακρίβεια χειρισμών, αποδοτικά φρένα, βελτιωμένο σύστημα διεύθυνσης και επιλογέα και απόλυτα ασφαλή οδικά χαρακτηριστικά στο όριο (και μάλιστα κάτω απ’ όλες τις συνθήκες οδήγησης), δεν αναμενόταν να διαφοροποιηθούν στην έκδοση 1.6Τ της δοκιμής μας. Πόσο μάλλον, όταν οι προδιαγραφές της τελευταίας είναι… κυριολεκτικά «Copy+Paste» (βλ. έκδοση Sport και στις δύο περιπτώσεις, με 18άρες ζάντες στην 1.4Τ και 19άρες στην 1.6Τ). Όπως αντιλαμβάνεστε, λοιπόν, το βασικό ερώτημα δεν είναι «πώς συμπεριφέρεται στο δρόμο το νέο Astra;», αλλά το «πώς συμπεριφέρεται στο δρόμο σε σχέση με το Golf;», το αυτοκίνητο-σημείο αναφοράς της κατηγορίας στον τομέα αυτόν (μαζί ασφαλώς με το αδελφό-ομόσταβλο Seat Leon). 

Σε κάθε περίπτωση, η απάντηση είναι απλή και συγχρόνως σαφής: Παρά την αισθητή παραχώρηση-υποχώρηση της τελευταίας γενιάς Golf, όσον αφορά τη διατήρηση ενός σπορτίφ χαρακτήρα (κίνηση επιβεβλημένη με αντικειμενικά κριτήρια, όντας άμεσα συνδεδεμένη με την παρουσία του «νεανικότερου» Scirocco στην γκάμα της VW), το Golf εξακολουθεί να έχει το επάνω χέρι έναντι του νέου Astra, διαθέτοντας το κάτι παραπάνω σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών. Αυτό, δηλαδή, που απλά και με μία μόνο λέξη αποκαλείται «χαρακτήρας». Χωρίς να είναι… επιτηδευμένα σπορτίφ, το Golf καταφέρνει να είναι εξίσου άνετο με το Astra, όντας μάλιστα λιγότερο σφιχτό σε ρυθμίσεις, και συγχρόνως πιο διασκεδαστικό-απολαυστικό για αυτόν που θα αναζητήσει το κάτι παραπάνω. Δεν είναι μόνο το συγκριτικά πιο βαρύ τιμόνι που κάνει τη διαφορά, αλλά κυρίως ο τρόπος με τον οποίο ο οδηγός μετέχει στα δρώμενα σε δρόμους με στροφές, εκμεταλλευόμενος ιδανικά την «ευαίσθητη» ουρά του αυτοκινήτου. Με άλλα λόγια, το Golf παραμένει, με τον τρόπο που πατά στην άσφαλτο, το πλέον ποιοτικό αλλά και «συμμετοχικό» μικρομεσαίο της κατηγορίας, χωρίς μάλιστα να υστερεί σε άνεση ή ευκολία χειρισμών στην καθημερινή χρήση, αλλά και χωρίς την… υποχρέωση, προκειμένου να επιτύχει όλα αυτά, να διαθέτει την προαιρετική, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση της VW. 

Από τη μεριά του, τώρα, το Astra, όπως σημειώσαμε και στην αρχή, είναι ένα απόλυτα… έμπιστο αυτοκίνητο με σημαντικές και αξιοπρόσεκτες αρετές στο δρόμο, που σε καμία όμως περίπτωση δε θα σε «εξιτάρει» με τον τρόπο που στρίβει και κινείται. Διαθέτει σίγουρα εξαιρετική ποιότητα κύλισης στον αυτοκινητόδρομο, ελάχιστες κλίσεις στις στροφές, επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport στο σύστημα FlexRide, και ένα σύστημα διεύθυνσης με εξαιρετική ταχύτητα, ωστόσο τα «μηνύματα» που σου περνά σε σώμα και χέρια είναι, συγκριτικά με εκείνα του Golf, πιο «αποστειρωμένα». Και, κατά συνέπεια, λιγότερο θελκτικά για αυτόν που θα αναζητήσει το κάτι παραπάνω. 

[[PAGEBREAK]]

Συνοπτικά
Με δεδομένες τις δυσδιάκριτες -ομολογουμένως- διαφορές των δύο αυτοκινήτων στους τομείς της ποιότητας, των διαθέσιμων χώρων για τους επιβάτες και του εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας, χωρίς… μισόλογα και υπεκφυγές, το τελικό συμπέρασμα που προκύπτει είναι απλό και συνάμα ξεκάθαρο: Παρά το εμφανές κλείσιμο της ψαλίδας, το Golf παραμένει ο βασιλιάς του είδους, έστω και αν σήμερα, εν έτει 2010, αισθάνεται πλέον ακόμα πιο… ζεστή την ανάσα του ομοεθνούς σφετεριστή του, ο οποίος και χάνει τελικά τη μάχη της επικράτησης στη διελκυστίνδα της μικρομεσαίας κατηγορίας, αφενός εξαιτίας της συμπεριφοράς του πακέτου «κινητήρας-κιβώτιο», στοιχείο άμεσα συνδεδεμένο με την αίσθηση πίσω από το τιμόνι, τις επιδόσεις αλλά και την κατανάλωση καυσίμου ασφαλώς, αφετέρου λόγω της έλλειψης προσωπικότητας σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών._4Τ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
– Η ΟΨΗ, Η ΑΝΕΣΗ ΚΑΙ Η ΣΤΗΡΙΞΗ ΤΩΝ (ΕΞΤΡΑ) ΚΑΘΙΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ASTRA
– Η ΑΠΛΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΔΙΑΚΟΣΜΟΥ ΣΤΟ GOLF
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
– ΝΑ ΜΠΕΙ… ΦΡΕΝΟ, ΠΛΕΟΝ, ΣΤΙΣ ΑΥΞΗΤΙΚΕΣ ΤΑΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΤΩΝ ΑΜΑΞΩΜΑΤΩΝ
– ΤΟ DSG ΚΙΒΩΤΙΟ ΝΑ ΜΗΝ ΑΛΛΑΖΕΙ ΣΧΕΣΗ ΑΥΤΟΒΟΥΛΩΣ ΣΤΟ ΟΡΙΟ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ

OPEL ASTRA 1.6T
ΥΠΕΡ
– ΑΝΑΡΤΗΣΗ (ΕΚΔΟΣΗ SPORT)
– ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
– ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ ΧΩΡΟΥ ΦΟΡΤΩΣΗΣ
ΚΑΤΑ
– ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
– ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ

VW GOLF 1.4 TSI 160 PS
ΥΠΕΡ
– ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
– «ΣΥΜΜΕΤΟΧΙΚΗ» ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
– ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ
– ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΠΛΗΡΩΣ